BERNARD MOITESSIER.
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UN VAGABONDO DEI MARI DEL SUD.
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Titolo originale: Un vagabond des Mers du Sud. 1969.
Traduzione di: Francesco Di Franco.
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1971. U. MURSIA & C. Editori, MILANO.
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Trascrizione elettronica rivista e resa disponibile dalla
          Fondazione Ezio Galiano onlus
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      ad esclusivo uso dei privi della vista.
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PRESENTAZIONE.
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I libri non sono solo incredibili strumenti scientifici e culturali, alcuni sono sacri, nellaccezione spirituale o laica, come la Bibbia o il Capitale. Anche tra chi va vela, dai sognati Oceani al quotidiano Adriatico, per passione svincolata dalla dimensione sportiva o motovelica, c un libro sacro: Un vagabondo dei Mari del Sud,  pubblicato per la prima volta in Francia nel 1960.
Racconta di un andare a vela per mari lontani romantico e avventuroso che non esiste piu'. Sia perche' i luoghi descritti non sono piu' cosi' incontaminati come negli anni 50 sia perche' l'evoluzione tecnologica ha tolto molto dell'avventura (per fortuna!).
Ma anche chi non veleggia, o ha la barca in secco, pu almeno liberare la fantasia al vento, andando a leggere o rileggere Un vagabondo dei Mari del Sud in riva al mare.
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INTRODUZIONE.
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Chi  Bernard Moitessier?
L'immaginazione non potr mai dare un'idea precisa di Bernard Moitessier, del suo genere di vita, dei suoi sentimenti quasi sempre celati dietro le dichiarazioni ufficiali, del suo bisogno di correre i mari tempestosi e di andare verso pericoli indescrivibili, delle sofferenze disumane per le quali il navigatore solitario prova una sorta di feroce piacere, quasi di sadismo. Lo si potrebbe paragonare - seppure in direzioni affatto diverse - a certi pittori che danno il meglio di loro stessi nel tragico, nell'atroce.
Moitessier rimarr sempre incomprensibile. Perch? Due considerazioni forse lo chiariranno.
La prima: egli dice di provare un senso di rivolta verso tutto ci che pu essere definito vita civile associata. Da dove tragga origine questo sentimento non lo sa nemmeno lo stesso navigatore, dato che la vita associata e la civilt - in una certa accezione del termine - egli, uccello dei mari, non le conosce affatto. In una lettera da Tahiti, dopo essere stato in mare per 303 giorni e dopo avere compiuto una volta e mezza il giro del mondo senza scalo, Bernard mi scrive: Nel mondo civile ci sono molti falsi di, e per me non c' posto. Vi si pu trovare soltanto il gigantesco che stritola l'uomo ed il minimo che l'abbrutisce; "desidero rimanere sempre in mare" perch in mare sono felice, vi trovo la mia pace interiore, una pace profonda, troppo preziosa perch io debba correre il rischio di perderla fermandomi prima del tempo. A quale tempo si riferisce Moitessier? Al tempo umano o al tempo metafisico?
La seconda: la vita di eterno errante che Moitessier conduce  forse un'abitudine contratta fin da ragazzo, ed egli fa di tutto per rinsaldare tale abitudine senza, per altro, raggiungere lo scopo. Nei suoi scritti si contraddice. Spesso vagheggia le comodit della vita a terra, il piacere di dormire in un letto che non si muove. Riesce anche a sposarsi e ad avere una casa. Ma la contraddizione  lo scotto che debbono pagare le nature sensitive, ingenue.
Chi  Bernard Moitessier?
Nasce in Indocina nel 1925 da genitori francesi. Trascorre l'infanzia e la prima giovinezza molto pi piacevolmente di quanto non possa far supporre un'espulsione dalla scuola e la frequenza - per punizione paterna - di un istituto professionale, dove impara molte cose che gli saranno utili nella sua vita di navigatore. La sua precocit marinaresca testimonia ampiamente la sua predestinazione. Debutta su piccoli galleggianti a vela da lui stesso costruiti, e tiene il padre e la madre costantemente con il fiato sospeso. Il mare  la sua stessa vita; non ama condurre la vita degli altri giovani. L'abisso tra lui e la societ comincia a scavarsi.
Con Pierre Deshumeurs, a bordo dello Snark, incrocia nel golfo del Siam, nel mar di Giava, nel mar della Cina, finch le innumerevoli vie d'acqua della vetusta barca non consigliano i due intraprendenti navigatori a sbarcare.
Moitessier ha gi fatto la sua scelta: vivere sul mare e scrivere. In questo Vagabondo dei Mari del Sud, facciamo la conoscenza del navigatore e di due sue barche: Marie-Thrse e Marie-Thrse II, portate entrambe sugli scogli. La prima barca, per inesperienza, la seconda per un colpo di sonno. Ma facciamo anche un'altra conoscenza: la conoscenza di un vero scrittore. Moitessier comincia quasi per giuoco. Dapprima la vita di bordo sembra opporsi alla potenza creatrice. Le pagine si ostinano a rimanere bianche; allora il navigatore si butta a capofitto nella lettura: Baudelaire, Saint-Exupry, Moravia. Riempie il giornale di bordo di citazioni pedantesche, ricopiandole come uno scolaretto. Infine si decide. Metter sulla carta tutto, cos come gli viene in mente. E nasce il Vagabondo, unanimemente definito uno dei pi bei libri di barche che siano mai stati scritti, sia per una certa vena di schietto umorismo, sia per lo stile sprovvisto di qualsiasi compiacenza letteraria, sia per il contenuto, dove ogni espressione, ogni parola sono assolutamente necessarie a ci che lo scrittore vuole narrare.
Ma ritorniamo al navigatore.
Dopo il naufragio di Marie-Thrse Seconda, perdutasi tra gli scogli, nel passaggio San Vincenzo, alla Martinica, Moitessier piomba nella pi profonda disperazione. Ci vogliono molti mesi per riprendersi, ma sa incassare stoicamente. Se il disastro era per Moitessier immane, ci non significava, per, la fine dei suoi sogni. Poteva dimenticare tutto e ricominciare daccapo. Qualcuno ha scritto che Bernard ha una grande capacit di dimenticare. Ed  vero. Dopo due naufragi, con perdita di corpo e beni, chiunque avrebbe desistito. Ma non Bernard.
Non ha pi nulla tranne quei pochi stracci che ha addosso. Non ha nulla n alle Antille n altrove. Riesce a farsi imbarcare come uomo di fatica su una nave da carico e mette piede - per la prima volta - in Francia. Qui trova numerosi amici, molti dei quali l'aiutano a trovar lavoro (rappresentante di medicinali) e nella realizzazione del suo sogno: avere una barca d'acciaio. L'avr. Jean Knocker la disegna su suggerimenti dello stesso Moitessier, e l'industriale Fricaud mette a disposizione le attrezzature del suo stabilimento. Nasce, cos, Joshua con il quale Bernard fa corsi di vela d'altura in Mediterraneo, durante due stagioni. Ora ha un po' di denaro, completa l'attrezzatura di Joshua e sposa Franoise, che gli porta tre figli nati da un precedente matrimonio.
Bernard Moitessier pu ritenersi tranquillo; ha un lavoro, ha una casa. Ma il navigatore offre a Franoise una straordinaria luna di miele. Partire con Joshua verso le Antille, Panama, la Polinesia Francese.
Fu un viaggio meraviglioso e, dal punto di vista della navigazione, senza storia. Poi si pose il problema del ritorno: o far rotta per occidente e cio capo Leeuwin o stretto di Torres, Buona Speranza o Mar Rosso, oppure far rotta per Capo Horn, la rotta logica, come la chiama Bernard.
Scelsero la rotta logica. Partiti da Moorea il 23 novembre 1965, Bernard e Franoise avvistarono l'isola Diego Ramirez 48 giorni dopo. L'11 gennaio 1966 passavano al largo di Capo Horn, dopo aver subito per un'intera settimana una delle pi spaventevoli tempeste che siano state mai registrate tra i 4Cf e i 50 di latitudine sud. Per sei giorni, i Moitessier furono inchiodati nel posto di governo interno, per sei giorni corsero il rischio costante di essere capovolti in senso longitudinale. Scrive Bernard all'amico J.M. Barrault: Durante una settimana, rimanemmo inchiodati (Franoise splendida) alla barra. Mi domando come ce la saremmo cavata se avessimo dovuto governare stando nel cockpit, dato che le onde frangenti erano veramente assassine. Durante uno di quei colpi di vento, vidi cavalloni di 150, 200 metri di lunghezza che rompevano senza interruzione per 200, 300 metri, lasciando dietro un mare di spuma. Assolutamente incredibile. Non cercare di immaginartelo, bisogna esserci stati. Non so se riuscir a darne un'idea nel libro che ho intenzione di scrivere, Capo Horn alla vela, perch  impossibile immaginare che una barca come le nostre possa uscirne indenne.
Posso per dirti una cosa: mai ho visto un mare cos potente, cos colossalmente bello, sia con bel tempo sia con cattivo tempo, e se dovessimo un giorno recarci nel Pacifico, ritorneremmo per la stessa rotta logica.
Bernard Moitessier  tutto qui.  un innamorato del mare potente, colossale.  come le procellarie delle alte latitudini che morrebbero tra gli alisei.  come lo stesso vento dei Quaranta ruggenti, come lo stesso mare dell'Horn, dell'Agulhas, del Leeuwin.  uno dei pi grandi navigatori a vela in solitario di tutti i tempi.
In solitario, Bernard ritorna all'Horn. E questa volta non per provare. Ma perch ci ritorna?
I coniugi Moitessier gettarono l'ancora ad Alicante il 29 marzo 1966, dopo 126 giorni di mare ed oltre 14.000 miglia di percorso. Bernard , ora, tutto preso dal suo Capo Horn alla vela, ma ha fretta di concludere, ha nostalgia delle alte latitudini. Mette alcuni amici al corrente del suo progetto ambizioso: fare il giro del mondo senza scalo, passando per i tre capi.
Si era nel gennaio del 1968, quando l'idea di una competizione consistente appunto nel giro del mondo senza scalo non si era ancora affacciata alla mente degli organizzatori della gara indetta dal giornale britannico Sunday Times. Bernard rimette Joshua in condizioni di affrontare i Quaranta ruggenti e riparte quasi di nascosto. Sa perfettamente a che cosa andr incontro: mare gigantesco, pericolo di ghiacci che possono tagliare in due una barca come la sua, possibilit reale di essere capovolto in senso longitudinale, come capit a Smeeton con lo Tsu-Hang o di lasciarci la pelle come lo fu per Hansen.
Il Sunday Times organizza la competizione. I concorrenti partono, e Bernard c' dentro contro la sua volont. Se ne infastidisce. Compie il giro del mondo e, dopo aver tagliato due volte lo stesso meridiano, in netto vantaggio sui concorrenti, annuncia, mentre si trova al largo del Capo di Buona Speranza, di non voler ritornare in Europa, ma di continuare il viaggio verso le isole felici.
La decisione di Moitessier sconcert (non soltanto stup) l'opinione pubblica. Si formularono molte congetture, la maggior parte delle quali sbagliate. Si parl del tentativo di battere un nuovo record, due volte il giro del mondo senza scalo, si parl di improvvisa pazzia del navigatore dovuta alla solitudine e allo scoramento, si disse che Bernard - e le parole gli furono falsamente attribuite - voleva salvare la sua anima.
Tutto ci ha tradito Moitessier, e di questo tradimento forse  artefice lo stesso navigatore solitario.
Ma perch Bernard rinunci, povero com', alle 5.000 sterline offerte in premio dal giornale britannico?
Forse questa lettera che l'amico Bernard mi scrive da Tahiti, pu dare qualche spiegazione.
Non sono ritornato in Europa perch in mare ero felice, perch vi avevo trovato la pace del mio spirito, una pace totale, profonda. Non potevo sopportare l'idea che il mio viaggio dovesse concludersi poche settimane dopo il Capo Horn.
Il desiderio di continuare verso il Pacifico era sorto in me molto tempo prima dell'Horn. Ma era soltanto un desiderio, qualcosa maturato dallo spirito e che la mia mente accarezzava. Soltanto dopo l'Horn, dopo l'immensa purezza dell'Horn, il desiderio di proseguire, di andare molto pi lontano divenne una sorta di esigenza materiale, piuttosto che una decisione pura e semplice. Non si trattava, qui, di arrivare alla fine di un viaggio, ma di giungere alla fine di me stesso.
Dovevo proseguire, era necessario che rimanessi pi a lungo nelle alte latitudini, dove l'essere umano si trova senza forze, smarrito per la consapevolezza dei suoi limiti, ma dove trova anche coscienza della sua grandezza. In quelle latitudini, sentivo che il mio essere si rimpiccioliva e s'ingrandiva, che lo spirito  carne e che la carne  spirito. Ecco perch, quando all'alba salivo in coperta, mi piaceva urlare la mia gioia di vivere, mentre contemplavo il cielo che andava rischiarandosi su quel mare colossale per forza e per bellezza.
Per questo ho continuato. O per lo meno credo sia questo il motivo. Certo, spesso ero preso da un forte smarrimento di fronte ai potenti colpi di vento, alle ondate gigantesche, alle nuvole gravide di pioggia che si rincorrevano a pelo d'acqua, portando con loro tutta la tristezza del mondo e tutto il suo sconforto. Ma dovevo continuare lo stesso, forse perch quando si comincia una cosa, si deve condurla a termine anche se, a volte, non se ne comprendono le ragioni.
Ma che cosa vado dicendo? Non sono ragioni sufficienti e validissime i cieli limpidi, i tramonti color del sangue e della vita, in un mare scintillante di bellezza? Come spiegare tutto ci? Si pu forse spiegare che non sono le stelle, il mare, il vento in se stessi a procurarci l'estasi ed il sogno, ma che invece sono i nostri sensi e la nostra anima a creare tutto ci?
 difficile dare una spiegazione alla mia decisione di continuare il viaggio, ma un motivo doveva esserci, e questo motivo aveva un valore immenso, immensamente pi grande di un Globo d'oro e delle 5.000 sterline del "Sunday Times".
Le parole di Bernard sono quelle di un inquieto, di un filosofo, di un asceta a modo suo. Sono le parole di chi cerca continuamente di dare un senso ed uno scopo a quello che fa. Ma nulla ha senso, nulla ha uno scopo, lontano dal mare, perch Moitessier si identifica con il mare.  egli stesso una forza della natura.  un uccello dei mari - come egli ama definirsi -.  uno dei sette uomini che hanno doppiato Capo Horn, ma l'unico che ci sia stato due volte. Gi, due volte l'Horn, ma due volte Capo Leeuwin, tre volte il Capo di Buona Speranza, tre volte il Pacifico, tre volte l'Indiano, cinque volte l'Atlantico.  un solitario per elezione. N l'amore n i vantaggi di una vita comoda possono allontanare da lui il sentimento della solitudine. D'altra parte, la coscienza che egli ha del suo isolamento e della qualit di esso, lo spinge a tenersi in contatto con gli altri e a cercare sempre nuovi amici. Sembra un paradosso, e non lo .
Francesco Di Franco.
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CAPITOLO 1.
NELL'OCEANO INDIANO.
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Il libro di bordo portava, quel giorno, la data del 4 settembre 1952, ed eravamo gi al nostro ottantacinquesimo giorno di navigazione da Singapore.
Ho detto nostro, perch eravamo effettivamente in due: Marie-Thrse ed io. In realt, eravamo diventati una sola cosa, come una sola cosa sono il corpo e lo spirito che vi abita.
La stretta unione dell'uomo con la barca si era stabilita progressivamente, per gradi. Quando ci incontrammo, la prima volta, fui amorosamente colpito da quella bella giunca del Golfo di Siam dalle forme piene e robuste che emanavano un delizioso odore di legno, dalla ruota di prora protesa in avanti, per allungare, con grazia, la linea pronunciata dell'insellatura, quasi indicando, ad un tempo, il cielo e l'orizzonte... e le terre di l dall'orizzonte.
Ma perch la barca e l'uomo diventassero veramente una cosa sola, ci volle, io penso, il Monsone dell'Oceano Indiano, dove eravamo andati a perderci, ingenuamente, per vedere se era vero; cos, come per giuoco. Ebbene, era proprio vero: il Monsone non scherzava. Per sei settimane rimontammo, insieme, quell'inferno di venti contrari tirando un bordo dopo l'altro, per tentare di venirne fuori.
Il Monsone di sud-ovest fu un vero inferno per l'unit barca-uomo che gi si era formata; un inferno in mezzo al quale il pensiero che qualche cosa d'altro potesse esistere fuori di esso, non sfiorava la mente. Era l'eternit dei venti contrari e dei colpi di vento, intervallati da calme piatte, troppo brevi per dar tempo al mare di acquietarsi. E tutto ci sotto il cielo grigio della stagione delle piogge che bandiva la pi bella divinit del marinaio: il Sole.
Dopo la prima settimana nell'Oceano Indiano, non dovevo pi essere una vera creatura umana, piuttosto una specie di animale acquatico mosso dall'istinto. Anche perch, piombato improvvisamente davanti a quel muro di vento, appena fuori dello Stretto di Malacca, l'intelligenza non sarebbe servita a nulla. E non soltanto l'intelligenza, ma neanche gli altri sentimenti che dnno l'anima all'essere umano.
Lo spirito si era spogliato di quanto avrebbe potuto nuocergli, dato che tutto ci che non serve pu essere nocivo. Esisteva soltanto quell'istinto bestiale che, latente in ciascuno di noi, si era, adesso, manifestato sviluppandosi a dismisura, per impossessarsi appieno dell'unit barca-uomo e comandare l'unica cosa che avesse, in quel momento, un senso: tener duro ad ogni costo. Tener duro senza sforzarsi di comprendere e cercare di mantenere la prora pi al vento possibile, molto lontana dalla terra e dagli scogli. E soprattutto, vivere nel presente e soltanto nel presente, dimenticando tutto il resto.
Poi, il Monsone fu lasciato indietro. Non so come n perch, ma una volta raggiunta la zona degli Alisei portanti, l'animale che, appena qualche giorno prima, dominava incontrastato divenne inutile, e lo spirito intorpidito si dest.
L'essere umano riprese allora il suo posto, ma l'uomo non poteva giudicare n comprendere l'animale che egli era stato per sei settimane. Tutto ci non aveva pi alcuna importanza, ora che eravamo passati, e ora che il Monsone, rimasto nella nostra scia, apparteneva ad un tempo trascorso.
Avevamo lasciato la piccola isola di Porlo-Angska il 12 giugno. Era stato il nostro ultimo scalo nello Stretto di Malacca. Da qui, una navigazione senza eccessive difficolt ci aveva portati all'entrata dell'Oceano Indiano, che raggiungemmo il 3 luglio.
Poi il Monsone (e non parliamone pi) e, finalmente l'Aliseo, che trovammo verso il 12 agosto. Un Aliseo, per, da Oceano Indiano. Questi venti regolari sono chiamati Alisei in tutti gli oceani, ma spesso si comportano in maniera diversa. Si trattava, pur sempre, dell'Aliseo, malgrado il suo carattere stravagante ed il mare confuso che spesso provocava. Paragonato a ci che avevamo lasciato era una specie di Paradiso.
Marie-Thrse, da quando aveva raggiunto la zona dei venti portanti, navigava con prora ovest, verso le isole Seicelle. Avevo, come strumenti di navigazione, soltanto una bussola ed il sestante, cio il solo necessario per calcolare la latitudine a mezzogiorno. In quanto alla longitudine, da due mesi dovevo affidarmi alla stima, dato che a bordo non c'era un cronometro e non c'era un solcometro. Non possedevo neanche un apparecchio radio che mi potesse consentire di captare i segnali radio, cosa che mi avrebbe permesso di utilizzare la sveglia come cronometro e di ottenere, cos, una longitudine con sufficiente approssimazione per raggiungere le Seicelle, dopo avere aggirato
nell'oceano indiano la grande Dorsale delle Chagos, situata fra Marie-Thrse e lo scalo prescelto.
In mancanza di mezzi idonei a calcolare la posizione esatta, pensai di poter contare sul famoso fiuto marino che sa indovinare la vicinanza della terra in base a molteplici segni premonitori: alghe galleggianti, aumento dei pesci volanti, differenza appena percettibile dello stato del mare, il cui respiro abituale pu essere modificato dalle correnti, e, infine, la presenza nel cielo delle rondini di mare, piccoli uccelli marini che non si allontanano pi di una quarantina di miglia dalla costa. Di questi uccelli mi aveva diffusamente parlato un amico di Singapore che era vissuto in molte isole dell'Oceano Indiano.
La stima del 4 settembre a mezzogiorno ci collocava da 500 a 600 miglia a est di Diego Garcia, l'atollo pi meridionale delle Chagos. Il mio primo obiettivo era quello di passare ad una decina di miglia a nord dell'atollo, prima di mettere la prua a nord fino alla latitudine di Mah di Seicelle, per virare successivamente ad angolo retto e navigare, prora ovest, in direzione delle Seicelle. Dopo aver superato Diego Garcia a sottovento e dato che, nell'emisfero sud, l'Aliseo soffia da sudest, non avrei potuto non accorgermi di una certa differenza nell'andamento delle onde. Ma se la stima mi poneva da 500 a 600 miglia a est di Diego Garcia, il mio istinto mi ammoniva: Tieni gli occhi bene aperti, potresti essere molto pi vicino....
L'istinto mi ammoniva da tre giorni.
Ora, avevo un bel tenere gli occhi aperti: non notavo, per, alcun indizio. Niente alghe, niente pesci volanti, niente uccelli marini, tranne i fetonti e le procellarie che mi accompagnavano fin dall'uscita dallo Stretto di Malacca. In quanto al mare, esso aveva sempre tenuto un andamento irregolare, a causa di quell'Aliseo sovraccarico di groppi. Quale aspetto chiuso, sdegnoso sa assumere il mare quando rifiuta il dialogo!
Non sono eccessivamente preoccupato, tuttavia la voce interiore insiste: Attento, mio caro, stai attento!.
Il sole sta per tramontare. Getto uno sguardo tutt'intorno, soprattutto avanti a me. Nel cielo, nulla. Niente rondini di mare. Vado a riposarmi, come faccio tutte le sere: un'ora di sonno, poi un giro di ispezione in coperta e uno sguardo avanti, verso l'orizzonte. Nulla! O piuttosto l'eterno mare con il suo orizzonte sfumato, ma ben visibile quando un'onda pi alta delle altre prende Marie-Thrse sulla sua cresta resa argentea dalla luna ancora bassa nel cielo.
In coperta, l'Aliseo carezza dolcemente il mio corpo ignudo. Da cinque giorni esso soffia molto fresco, con pochi groppi, trascinando la barca e grandi ammassi di nuvole intervallati da estese schiarite, da dove il sole caldo brilla durante il giorno e le stelle nella notte.
Questo infinito di mare, di vento, di nuvole, di sole e di stelle sar il nostro bene per qualche settimana ancora e finch l'ancora non andr ad incocciare il corallo di una baia, contornata da alberi di cocco, delle isole Seicelle.
L'aria fresca della notte si fa, ora, sentire. Un'occhiata alla bussola: la rotta  giusta. L'avevo corretta a mezzogiorno, dopo avere calcolato la latitudine che ci poneva ad alcune miglia a sud della rotta tracciata sulla carta. La corrente sud, di una certa importanza, si era manifestata gi da otto giorni ed era certamente causata dalla deviazione della corrente equatoriale all'impatto con la grande Dorsale delle Chagos.
Ho qualche istante di esitazione. Non so se debbo lasciare la barra come si trova oppure spostarla di un centimetro a sinistra per modificare la rotta di qualche grado verso nord.
Attenzione! Il meglio  nemico del bene. La correzione fatta a mezzogiorno deve essere esatta. E Marie-Thrse procede nella sua rotta, con il vento in fil di ruota, con la randa allascata fino a toccare le sartie di dritta, con la trinchetta bordata piatta nell'asse della barca
Sono fiero della mia barca. Da tutti i racconti che ho letto, mi risulta che soltanto lo Spray di Slocum riusciva a tenere la prora, barra assicurata, con vento in poppa e velatura normale e senza alcuna necessit di tenere a riva le trinchette gemelle. Marie-Thrse si comporta nello stesso modo da alcune settimane (ben inteso con la mezzana ammainata). Fortuna? In ogni caso, nulla mi impedisce di essere fiero della mia barca.
La luna ha appena iniziato la sua discesa verso occidente, quando una improvvisa sbandata di estrema violenza mi proietta contro la paratia di dritta della cabina. La successiva sbandata mi sorprende in coperta, mentre mi tengo saldo all'albero di mezzana per evitare di essere portato via dalla massa liquida che spazza il ponte da poppa a prua con la stessa violenza di un'ondata che si abbatte sulla costa.
Marie-Thrse, sotto l'urto di una tale onda, si corica su un fianco e viene trascinata sugli scogli ricoperti appena da un metro d'acqua e distanti una mezza gomena dall'atollo Diego Garcia. Nello stesso tempo, un odore dolciastro di alghe e di corallo frantumato viene su dal fondo.
Una terza onda, immensa e terribile viene a frangersi sullo scafo inclinato, sollevando una nuvola di acqua polverizzata che l'Aliseo volatilizza. La barca, scaraventata sugli scogli corallini che la trafiggono, geme pietosamente.
Cara barca, in questo mare bianco di schiuma, la tua agonia sar breve!
Ancora qualche onda furiosa, poi la speranza rinasce. Marie-Thrse  stata respinta a una ventina di metri dalla cinta corallina. La grande onda oceanica, dopo essersi infranta sugli scogli, ha perduto parte della sua forza. Ora, il fondo corallino  una ventina di centimetri pi profondo, e lo scafo sembra soffrire un po' meno.
Dopo una mezz'ora di violenti scossoni, Marie-Thrse, sempre coricata su un fianco, viene spinta dall'onda fin quasi sulla spiaggia. Calo le due ancore per evitare che la forte corrente provocata dalla bassa marea la trascini via. Corrente sud.
Marie-Thrse ha gi subito colpi mortali. E la tragedia continua. L'acqua, facendosi strada attraverso alcuni comenti ormai privi di calafataggio, appesantisce lo scafo che resiste ancora, opponendo la sua forza di inerzia a quella delle onde.
Per quanto tempo ancora?
La luna si , ora, abbassata di una decina di gradi a occidente. Se la marea non ha ancora iniziato a calare, lo far presto.
Dolorosi scricchiolii di tutta la carena. Sofferenza dello scafo e sofferenza dell'uomo le cui viscere si contorcono ad ogni gemito del fasciame scaraventato contro il corallo che non perdona.
La pala del timone  spezzata. Le caviglie di legno che, nella maggioranza delle imbarcazioni asiatiche, sostituiscono i chiodi, hanno un certo giuoco. Ora l'acqua invade la cabina.
E il riflusso che non si decide ad arrivare! Signore del Cielo e del Mare, fate che giunga presto; allora con il Vostro aiuto e con l'aiuto degli abitanti di Diego Garcia potrei, forse, salvare Marie-Thrse.
Il livello dell'acqua  ancora salito all'interno dello scafo. Metto in fretta alcuni oggetti in una cassetta metallica e vado a nasconderla, con grande fatica, sulla spiaggia, sotto un cespuglio. Ci nell'eventualit che qualche sciacallo possa scorgere la barca, quando sar a terra in cerca di aiuto.
Ancora due viaggi fino alla spiaggia, dove nascondo una valigia con della biancheria, il sestante, il sottile materasso cambogiano. Tutto  inzuppato, ma ci non ha alcuna importanza.
Non sembra che la marea abbia iniziato ad abbassarsi, e
lo scafo gi si sfascia. Ci vorrebbe un miracolo...
Avevo gi attraversato la zona degli alberi di cocco dell'atollo per trovare il sentiero segnato nella carta. Poi mi diressi di corsa verso sud sotto il chiaro di luna, attenuato dagli alti fusti delle piante.
La luna era bassa nel cielo, quando alcuni tetti ricoperti di palme si stagliarono nella notte chiara, sulla riva della laguna dove regnava una calma irreale.
Bussai alla prima porta. Sbadigli e stiramenti all'interno. Una vecchia negra socchiuse la porta per sbatacchiarmela, poi, sul naso con un: Ohhh!. Mi aveva forse scambiato per un fantasma? In verit, con quella barba ispida, i capelli in disordine,
il torso e i piedi nudi, i pantaloncini di cuoio marrone...
La capanna, dove bussai successivamente, si apr. Si affacci un grosso negro che quasi trascinai nella spianata di sabbia bianca, inondata dai raggi della luna. Il negro aveva l'aria di essere completamente ubriaco. Rispondeva con monosillabi o piuttosto con grugniti alle domande che gli rivolgevo in inglese, italiano, spagnuolo, vietnamita, malese; non per in francese. Perch mai avrebbe dovuto conoscere il francese?
Due negri si avvicinarono, attratti dal baccano o perch avvertiti dalla vecchia che avevo spaventata qualche minuto prima. Altri tre negri li seguivano. Sembravano abbastanza intelligenti, ma il mio vocabolario era gi esaurito e non conoscevo il loro dialetto.
Per fortuna, c' sempre il linguaggio internazionale dei gesti e dei disegni. Disegnai, quindi, sulla sabbia bianca della spianata, una barca a vela e messo davanti a quella un pezzo di corallo feci il gesto che vuol dire: Bum!.
- Capire!
Mi parve di sognare. Possibile? Ma no, doveva trattarsi di una incredibile coincidenza.
- Mi capisci?
- Certo, capire. Barca finita su scogli.
Non avevo sognato. Quei negri parlavano francese o per lo meno un dialetto derivato dal francese.
- Dove si trova la casa del capo?
- Laggi. Vieni con noi. Ma dove  barca?
Distesi il braccio verso la direzione opposta. Meglio essere prudenti e risparmiare a Marie-Thrse la visita prematura di quella brava gente che, a tempo perso, avrebbe potuto divertirsi ad alleggerirla.
Presto fummo dinanzi la residenza del capo. Era una grande e bella casa attorniata da una spaziosa veranda.
- Capitano, capitano! - gridavano i negri ammassati davanti il cancello del giardino.
Un ruggito dall'interno... e il terribile capitano Lasnier(1) apparve. Era armato di randello, pronto a domare la rivolta, se era questo quello che i negri volevano... Per tutti i diavoli!
Passato lo stupore del primo momento, mi trovai installato in una comoda poltrona del salone, con in mano un cognac offertomi dalla signora Lasnier.
- Avete fatto bene ad indicare ai negri la direzione opposta. Ed ora in marcia.
Sulla jeep del capitano partimmo alla ricerca di Marie-Thrse che, con tutto il chiaro di luna, non riuscimmo a trovare.
- Non preoccupatevi; con la bassa marea il mare non batte pi sulla spiaggia. Fra due ore sar giorno, e potremo ritornare con un camion e tutte le braccia del villaggio, per mettere la vostra barca in secca, al sicuro. Poi avremo tutto il tempo per portarla sulla riva della laguna ed occuparci delle riparazioni. Intanto, consideratevi nostro ospite e non datevi alcun pensiero per il vitto e l'alloggio; dormirete nella casa degli ospiti e prenderete i pasti da noi.
- Ma credete veramente, capitano, che sar possibile far passare la mia giunca cos pesante attraverso l'atollo?
- Senza alcun dubbio! Diego Garcia conta pi di seicento abitanti. Un centinaio di uomini, con l'aiuto di un paranco, se  necessario, per i passaggi difficili, faranno il lavoro senza difficolt. E se qualche albero di cocco dovesse trovarsi sulla strada, ebbene, lo abbatteremo! Per le riparazioni, non preoccupatevi, mio caro, ho tre buoni carpentieri di marina che non hanno l'abitudine di dormire sul lavoro.
Caro capitano Lasnier, non potrete mai sapere di quale vivida luce abbia brillato la luna dopo quelle parole pronunciate dalla vostra voce burbera, ma dalla quale emanava calore e bont.
Il primo mattino ci trov sul posto dove la barca giaceva in secca, sul corallo. Un semplice gesto del vecchio marinaio fece fermare coloro che ci seguivano passo passo verso la spiaggia.
... Marie-Thrse era morta. Il trave di chiglia era scomparso. I madieri e tutto il fondo erano polverizzati. La stessa coperta sollevata dai colpi di ariete del mare che si era riversato dentro lo scafo sfasciato, mostrava una ferita aperta.
Io piangevo. Piangevo con la guancia appoggiata alla bella prua senza vita, olezzante ancora di sale, di legno e di avventura.
Piangevo i miei ricordi, i miei libri, la perdita di tutto un mondo sconfinato, fatto di sogno e di azione, e con il quale mi ero fuso a tal punto da non immaginare che potesse esisterne un altro.
Ma pi di ogni cosa, piangevo la mia barca.
La marea successiva doveva condurre Marie-Thrse in quell'oceano senza scogli che  il Paradiso dei Velieri. Dodici ore dopo il naufragio, di Marie-Thrse non c'era pi traccia: non un'ordinata, non un pezzo di chiglia, non una tavola. La corrente sud aveva portato via ogni cosa.

Note.
1. Il capitano Lasnier, che conobbe l'epoca dei bastimenti di legno, ha lasciato, dopo la sessantina, il comando di un grande veliero per le funzioni di amministratore di una societ commerciale mauriziana per la raccolta di copra a Diego Garcia. Un uomo rude, tutto d'un pezzo. Un cuor d'oro. (N.d.A.)


CAPITOLO 2.
L'ISOLA DELL'AMICIZIA.

Non mi dilungher sulle sei settimane trascorse a Diego Garcia. Mi sia permesso di conservarne il ricordo soltanto per me.
La gioia, la spensieratezza, la tranquillit che caratterizzarono il mio soggiorno nell'isola, fanno di questo soggiorno uno dei periodi pi belli della mia vita, malgrado la perdita, cos recente, della mia barca.
Del resto, le parole non potrebbero esprimere, se non approssimativamente, i sentimenti che ancora oggi provo verso gli amici che mi accolsero come se fossi stato un componente della loro famiglia. Bisogna esser vissuti tra i Mauriziani e i Seicellesi per afferrare il senso che, da loro, assumono le parole famiglia e ospitalit, e capire a quale punto sarebbe vano il pretendere di tradurle in un linguaggio europeo(1).
Due mesi dopo il naufragio, la corvetta inglese Loch-Glendhu, di passaggio per Diego Garcia, mi sbarcava nell'isola Maurizio. Una pagina si chiudeva sul passato, un nuovo capitolo cominciava.
Andai immediatamente a salutare il console di Francia, anche per sapere se c'erano possibilit di essere rimpatriato come marinaio, su una delle navi delle Messageries Maritimes(2). Il signor Hector Paturau, che appartiene a una delle pi grandi famiglie dell'isola Maurizio, non mi era del tutto sconosciuto, prima della mia visita. Gli amici di Diego Garcia me l'avevano descritto come un uomo di azione, energico, proprietario di un'isola da guano nel Canale di Mozambico, e appassionato esploratore e cacciatore subacqueo. Dopo qualche minuto di conversazione, dovevo accorgermi che questo console di Francia dai gesti controllati, ma dinamico e di una tempra d'acciaio, era anche ci che si pu semplicemente definire un uomo cui si deve fare tanto di cappello. Mi dissuase subito dall'idea di lasciare l'isola prima di averla conosciuta a fondo. Ascoltatemi,
non siate precipitoso, farete sempre in tempo a partire quando ne avrete voglia.
- S, ma come posso sperare di guadagnarmi la vita in quest'isola gi sovrappopolata?
- Non tormentatevi per questo. Mi sembra che siate all'asciutto, non  vero? Lasciate che, per il momento, vi venga incontro io.
Il mattino successivo, la signora Labat, parente del console, mi offriva ospitalit nella sua grande casa, a Curepipe.
Appartenente alla vecchia nobilt francese, come, del resto, molti Mauriziani, raffinata, semplice e bella, circondata dai suoi nipoti, questa magnifica donna faceva pensare all'epoca in cui la Francia aveva il tempo di mostrare un volto tranquillo e sorridente. E un tale volto lo ritrovai dappertutto in questa terra assolata, benedetta da Dio, in questa terra dal clima stupendo, geograficamente piena di contrasti, e nella quale si prova una tale dolcezza di vivere, quale non ho mai trovato in alcuna parte del mondo.
L, tutto  ordine e bellezza, Lusso, calma e volutt...
Baudelaire sent l'ispirazione per il suo Invito al Viaggio, prima o dopo avere conosciuto l'isola Maurizio? Certamente dopo! E se qualcuno venisse a dimostrarmi, con prove alla mano, che ci non  vero, non gli crederei.
Dovevo imparare, ben presto, a conoscere i Mauriziani, le loro qualit di cuore, la loro estrema gentilezza innata e quella specie di piacevole lasciar correre che caratterizza la vita dell'isola intera, e che non impedisce, pertanto, che le cose vadano per il loro giusto verso, nella direzione esatta, senza fretta, senza quell'affannarsi spesso nefasto, che distingue generalmente i paesi iperattivi.
Si  spesso parlato di un miracolo mauriziano dato che questa antica Ile-de-France, divenuta inglese dopo le conquiste napoleoniche, ha conservato intatta la lingua degli avi. Ma si  mai pensato che questo miracolo possa avere la sua ragion d'essere nello straordinario adattamento di questa stirpe francese alle condizioni di suolo e di clima dell'isola, dove ha messo le sue radici?
Presto mi feci degli amici. Molti. I primi furono Noel M. d'Unienville e Pierre de Sornay, parenti dei Labat e dei Paturau.
M. d'Unienville, direttore del quotidiano Le Cernen, mi consigli di tenere qualche conferenza sull'avventura che mi
aveva portato alle Chagos. Sarebbe stato quello un sistema spedito per riempire un po' la borsa, facendo, nello stesso tempo, cosa gradita ai Mauriziani, ci nell'attesa di trovare un'occupazione regolare. Da parte sua, Pierre de Sornay si sarebbe occupato di far pubblicare il breve giornale di bordo che avevo tenuto nell'Oceano Indiano. La vendita dell'opuscolo, stampato gratuitamente, grazie alla generosit di un gruppo di amici, mi avrebbe tirato un po' su. Tutto and per il meglio, a parte la gola secca che avevo al principio di ogni conferenza. Il pubblico era numeroso e simpatico.
Qualche tempo dopo, Emilio Labat, il figlio maggiore della mia ospite, volle occuparsi di me:
- Curepipe non  esattamente il luogo adatto per voi. Si trova a dieci miglia dal mare. Perch non venite, piuttosto, nel mio campo(3) di Riambelle, sulla costa meridionale?
L'indomani ero gi a Port d'attach(4). Che bel nome per una casa! E che bella casa! I muri sono costituiti da blocchi di corallo greggio posti gli uni sugli altri, tenuti insieme da malta di calce. Il tetto di canne che prima ricopriva il campo,  stato sostituito da una terrazza pi resistente, dopo che un terribile ciclone, qualche anno prima, aveva devastato l'isola. Qui vive Emile con la moglie Amy, la cognata Denise e la figlia Marguerite-Blanche, un'adorabile creatura di dodici anni, un poco selvatica, che corre a piedi nudi sulle spiagge della savana, che fa a pugni con i cugini e che nuota come un pesce. Fu a Port d'attach che trovai una seconda famiglia.
Dovevo ora procurarmi del lavoro. Maurizio  un paese essenzialmente agricolo. Il novanta per cento dell'attivit  accentrato nella coltivazione della canna da zucchero, nella lavorazione e nell'esportazione di esso. Seguono a distanza, l'agricoltura vera e propria, la coltivazione del t e, infine, la pesca praticata presso la scogliera, sui banchi di corallo che si trovano a nord dell'isola.
L'agricoltura non mi tentava. Del resto, data la densit della popolazione dell'isola, sarebbe stato, certamente, di cattivo gusto, cercare lavoro in una piantagione di zucchero. D'altra parte, il pesce  molto abbondante in prossimit delle scogliere, raramente visitate da cacciatori subacquei,
dato che la maggior parte dei campi si trovano nel lato sottovento dell'isola. E siccome molti pesci non abboccano all'amo, essi prosperano tranquilli, in gran numero, raggiungendo considerevole grossezza. Ad Emilio non andava a genio l'idea della caccia subacquea. Sta bene, ci saranno bei pesci, ma  pieno di pescecani. A nord dell'isola, non ce ne sono tanti, ma qui ne ho pescato alcuni molto grossi, sia al largo sia in prossimit della scogliera. Vi converrebbe meglio produrre carbone vegetale qui, nel recinto della mia fornace:(5) oggi, il carbone si vende bene.
Il mattino successivo partimmo insieme, per consegnare della calce ad uno zuccherificio(6). Due giorni pi tardi, un camion scaricava nel cortile un tino di ferro alto tre metri e largo due. Il direttore dello zuccherificio aveva preso a cuore la storia del carbone vegetale e mi aveva offerto quella vecchia tinozza che gli dava fastidio, perch occupava troppo posto nel terreno abbandonato, dietro lo stabilimento, Eh s, c' della gente in gamba nell'isola Maurizio.
Ed eccomi carbonaio.  semplice come dire buon giorno. Si riempie, dall'alto, il tino di legna e ci si mette un coperchio. Dal di sotto si d fuoco e si soffia per attizzare. Il primo giorno si lascia lo sfiato tutto aperto, un po' meno il secondo giorno, meno ancora il terzo. Appena il fumo diventa biancastro, si chiude l'apertura inferiore e si aspetta due giorni, pazientemente, finch il carbone si sia raffreddato. Non rimane che metterlo nei sacchi e ricominciare l'operazione.
L'unico inconveniente di questa piacevole occupazione era che la legna costava molto cara, mentre il carbone era a buon mercato; cos il piccolo utile rimaneva di proporzioni assai modeste. D'altro canto,  un po' fastidioso starsene seduti ad aspettare che un forno si raffreddi. La logica potrebbe suggerire che con tre o quattro forni in pi avrei potuto lavorare a tempo pieno. Si, ma... zero, moltiplicato per tre o per quattro, fa sempre zero. (Il fattore zero , in questo caso, l'utile.) Eppoi, non volevo far calare il prezzo del carbone, inondando la savana con la mia merce scadente. In seguito a queste profonde meditazioni sulla legge immutabile della domanda e dell'offerta, mi recai a Port-Louis, la capitale
commerciale dell'isola, dove acquistai con buone e sonanti rupie un fucile Champion a quattro elastici, una freccia di ricambio, una bilancia a molla e l'indispensabile maschera subacquea. Niente pinne, per economia.
Assunsi un bravo negro per soffiare sul fuoco (il prezzo del carbone poteva crescere e quello della legna calare) e andai a fare il cacciatore subacqueo in mezzo agli scogli pieni di vita. Tutt'intorno, moltissimi pappagalli di mare dai colori dell'arcobaleno. Gli scogli, a causa del riflesso del fondo corallino illuminato dal sole dei Tropici, assumevano una splendida colorazione azzurrina.
Quanti pesci! Che grazia di Dio! Una vera fortuna! In tre giorni, il capitale era ammortato. Un mese pi tardi, mi tastavo le tasche per sentire se avrei potuto acquistare la Renault 4 cv d'occasione, che mi faceva tanta gola. In media, pescavo da ottanta a cento libbre di pesce. Ma il record fu di centoquarantacinque libbre in una sola mattinata. Essendo il prezzo di vendita del pesce di una rupia per libbra, il mio conto in banca si impinguava.
- Tenete, ecco il giornale...
La graziosa infermiera che, il giorno prima, mi aveva condotto in sala operatoria, mi porse il giornale Le Cernen del 23 gennaio 1953, sul quale aveva segnato a matita il seguente trafiletto:
Tutti sanno che Bernard Moitessier, il navigatore solitario qui giunto qualche mese fa, dopo aver fatto naufragio alle Chagos,  un grande appassionato del mare. Nuotatore eccezionale, pratica, forse un po' temerariamente, la caccia subacquea con risultati strabilianti.
Ieri mattina, cacciando lungo la costa della savana, arpion una carpa che riusc a liberarsi. L'odore del sangue attir un piccolo pescecane, anche questo raggiunto dalla freccia del signor Moitessier. Mentre si dava da fare per portare il piccolo squalo in superficie, il nostro cacciatore si sent, improvvisamente azzannare a un piede. Giratosi, scorse un enorme pescecane. Riuscendo a conservare il sangue freddo, colp, con il calcio del fucile, il mostro alla testa, tentando nello stesso tempo di risalire in superficie, e qui, con l'aiuto di alcuni pescatori, riusc ad issarsi in una barca. Fu immediatamente condotto all'ospedale di Souillac, dove ricevette le prime cure. Perdeva molto sangue.
Nel pomeriggio di ieri,  stato operato dal dottor Dufourmentel nella clinica Ferrire, a Curepipe. Non ostante il piede
dilaniato e i tendini spezzati, si spera che il paziente possa cavarsela senza fastidiose conseguenze. Inviamo all'infortunato i nostri auguri di pronta guarigione.
Ecco! La mia pellaccia se l' ancora cavata, se pur con qualche graffio.
Grazie, Grard Dufourmentel. Me la son vista brutta, per!
Ecco ora, nei dettagli, la relazione di questa storia.
Mi trovavo a cacciare a qualche centinaio di metri dalla riva, su fondale roccioso, ad una profondit di otto o dodici metri circa. Lo scenario era costituito da enormi blocchi di corallo, rifugio di banchi di carpe, formanti piccole gole sottomarine. Avevo preso circa ottanta libbre di pesce, per lo pi carpe da cinque a sei libbre ciascuna, che due marinai indigeni ponevano su una piroga. Ad un certo momento, mi accorsi di un piccolo squalo (circa un metro e mezzo) che era stato attirato dall'odore del sangue e dai movimenti disordinati dei pesci raggiunti dalle mie frecce. Decisi, allora, di adescarlo con una carpa ferita e ancora fremente. Staccai, quindi, la carpa dalla freccia e la lasciai andare, tenendomi a breve distanza. Lo squaletto, bench diffidente, si avvicin sufficientemente per essere a tiro del mio fucile; due metri circa, sono una bella distanza(7). Colpito in una delle aperture branchiali, ma ancora pieno di energia, lo squalo cominci a trascinarmi verso il fondo, poich, per ragioni di comodit, non avevo un mulinello e la lunghezza della sagoletta non superava i due metri e mezzo. Dopo qualche secondo di lotta, mi trovai rimorchiato all'interno di una di quelle trincee sottomarine, formate da grossi blocchi di corallo e che nell'isola Maurizio sono chiamate couline. Fu allora che la sagola, gi consumata nel punto di attacco alla scanalatura, si ruppe, liberando il pesce.
Mi trovavo, in quel momento, in posizione obliqua, a testa in gi, tenendo il fucile con entrambe le mani, mentre con le gambe battevo l'acqua per frenare quell'andatura a rimorchio. Appena il pescecane si fu liberato, afferrai il fucile con la mano destra, nel mezzo, come si fa abitualmente, e raddrizzai il corpo per risalire in superficie.
Sentii un acuto dolore al piede destro, poi, la sensazione che questo fosse stritolato in una morsa, mi fece perdere il controllo della situazione. Non avevo, per, lasciato andare il
fucile. Ritrovai il mio sangue freddo. Uno squalo della mia taglia, forse un po' pi grosso, mi aveva addentato un piede. Con il calcio del fucile colpii il mostro alla testa. Questo movimento istintivo mi salv, quasi certamente, la vita. Lo squalo mi lasci immediatamente.
Mi trovavo, in quel momento, a sette o otto metri di profondit e mi affrettai a risalire. Lo squalo, molto eccitato, continuava a nuotare attorno a me, mentre io cercavo di stargli sempre davanti, pronto a far fronte, come potevo, ad un attacco eventuale. Debbo, per, dire che i suoi sentimenti bellicosi diminuivano, a mano a mano che mi avvicinavo alla superfcie. Una volta a galla, riuscii a fare quei dieci o quindici metri che mi separavano dalla piroga.
Chi ha letto Le mie cacce subacquee di Hans Hass, si chieder perch non gettai un grido per spaventare l'animale. Qualche volta il sistema pu avere effetto ed io stesso ebbi a sperimentarlo sovente, con risultati molto variabili. Non lo feci nel caso attuale, perch temevo di dovermi trovare a corto di fiato e anche perch mi riservavo di ricorrere a questo grido di salvezza, come ultima possibilit.
Se mi sono dilungato su questi dettagli,  per cercare di trarre, da quanto precede, alcune conclusioni pratiche, derivanti da fatti inequivocabili. D'altro canto, la documentazione che segue, non deve, per la sua stessa seriet, tralasciare alcun particolare idoneo a far luce sulle reazioni del pescecane, in un'epoca in cui la caccia subacquea assume, ai Tropici, un ritmo sempre crescente.
Una breve digressione sul comportamento naturale degli squali, in presenza di un cacciatore subacqueo, mi sembra opportuna. I gogglers(8) che pescano nei mari tropicali, hanno potuto notare che lo squalo, nonostante la sua reputazione di tubo digerente ambulante, teme, in certo modo, il nuotatore che sembra trovarsi nel suo elemento. Questa diffidenza, io l'ho sempre costatata sulla costa di Annam, nell'arcipelago delle Anambas, tra l'Indocina e Singapore, e infine, sulle coste pescosissime dell'isola Maurizio, dove ho contato fino a sei pescecani che evoluivano elegantemente sulla mia testa, ma tenendosi sempre a rispettosa distanza, quando io cercavo di avvicinarmi. Infatti, raramente sono riuscito ad avvicinarmi ad uno squalo ad una distanza inferiore a tre o quattro metri; sembra che il pescecane abbia realmente paura di questo strano pesce che, ai
suoi occhi, deve apparire il goggler, i cui movimenti, elastici e naturali, sembrano quelli di un animale perfettamente adattato all'ambiente acquatico.
Ho parlato, fin qui, del pescecane tranquillo, di quello, cio, che si incontra all'inizio delle partite di caccia subacquea. Ma il quadro pu cambiare completamente durante il corso della caccia stessa. Ammettiamo, per esempio, che una leccia di una quindicina di libbre sia stata arpionata, e che si difenda ferocemente e sanguini molto. Se qualche squalo si trovasse nei paraggi, si precipiterebbe immediatamente, attratto dalle vibrazioni emesse dal pesce ferito. Ci nonostante, la leccia sar sicuramente depositata nell'imbarcazione. Ma in capo a qualche minuto di caccia, se le prede sono abbondanti, lo squalo diventer pi audace e si precipiter sul pesce arpionato. La sua audacia andr sempre crescendo fino a passare ogni misura. Se lo squalo si accorge che una preda, che esso considera come propria, gli viene disputata, allora diventa pericoloso. Una domenica, mentre in parecchi pescavamo in un passaggio a sud dell'isola Maurizio, gli squali erano diventati talmente aggressivi che fummo costretti a nuotare accanto alla piroga, pur continuando a cacciare un banco di carpe. Appena un pesce veniva arpionato, passavamo il fucile ad un compagno dentro la piroga, il quale tirava su la preda, mentre noi saltavamo in fretta nell'imbarcazione. Quanto a me, qualche volta preferivo allontanarmi dalla piroga, mentre gli altri tentavano di salvare delle prede ancora problematiche. Facevo cos, per non perdere di vista gli squali, poich possono accadere molte cose, tra il momento in cui si spicca il salto e il momento in cui si  dentro l'imbarcazione, al sicuro.
Ad un certo momento, uno squalo che s'era visto portar via una preda nell'istante stesso in cui stava per addentarla, fece un velocissimo testacoda per scagliarsi contro di me. Feci appena in tempo a gettare un grido e dare una manata nell'acqua per evitare, forse, una disgrazia. Decidemmo, allora, di rientrare; la costa non offriva alcun posto favorevole alla pesca.
Vorrei anche parlare delle reazioni di un branco di una quarantina di squali avvistati da bordo della nave da guerra britannica Loch-Glendhu che mi aveva portato nell'isola Maurizio, dopo il mio naufragio. Stavamo attraversando il grande banco di Saya de Malha, ad alcune centinaia di miglia a est dell'estremit nord del Madagascar, quando il comandante della nave decise di approfittare dell'occasione per una esercitazione di tiro a mezzo di granate sottomarine. Lo scopo dell'esercitazione era duplice: da un lato, istruire l'equipaggio e, dall'altro,
procurarsi del pesce, abbondante sui banchi dell'Oceano Indiano. Se il risultato della pesca fu mediocre, lo spettacolo offertoci dagli squali attirati dagli spari fu molto interessante. Un membro dell'equipaggio pens di pescarne qualcuno con l'amo. Era una vista magnifica, quella degli squali che nuotavano attorno alla nave con noncuranza, elegantemente.
Immediatamente, la scena cambi. Uno squalo abbocc e, per timore che si liberasse, furono sparati due colpi di fucile. L'acqua, agitata dai colpi di coda del pesce, si tinse di rosso. Lo squalo riusc a svincolarsi e ad inabissarsi, salutato all'ultimo istante da una pallottola ben piazzata, proprio in mezzo alla testa. Tutto il branco si mise a nuotare pi velocemente con scatti subitanei. Un secondo squalo si lasci agganciare. Quattro colpi di carabina gli impedirono di liberarsi. Ancora sangue... E mentre per il primo squalo occorse pi di un quarto d'ora per abboccare, ora, invece, tre altri squali avevano addentato gli ami.
Lascio, ora, questi ricordi, e cercher di cavarne alcune deduzioni pratiche, per nulla definitive, poich la mia esperienza si fonda su alcune osservazioni.
Da quanto precede, scaturisce un fatto accertato: lo squalo si comporta in due maniere diverse(9). Finch nell'acqua non c' sangue, esso resta calmo, timoroso, prudente al punto da allontanarsi, se si tenta di avvicinarlo. Ma se nell'acqua c' del sangue, attenzione: l'aggressivit del pi calmo dei pescecani andr via via crescendo. In tal caso, la prudenza consiglier di andare a caccia altrove.  anche prudente non restare a lungo in un posto dove sono state catturate molte prede, poich gli squali attirati dalle vibrazioni emesse dai pesci feriti, potrebbero capitare d'improvviso, anche se nell'acqua non c' tanto sangue.
Henry de Monfreid, nel suo libro I segreti del Mar Rosso, scrive che i pescatori di perle somali usano spalmarsi il palmo delle mani e la pianta dei piedi con una sostanza di color nero avendo notato che le parti del corpo pi bianche attirano l'attenzione degli squali. L'autore racconta, ancora, che uno dei suoi marinai che si trovava su uno scoglio, non osava buttarsi a nuoto per raggiungere la barca, per via dei numerosi pescecani che infestavano la zona. Monfreid gli lanci allora un cavo, raccomandandogli di mettersi a palla; infatti, i pescecani mordono generalmente le parti affusolate del corpo, cio braccia e gambe. Non appena il marinaio fu pronto nella posizione
stabilita, da bordo alarono rapidamente il cavo e recuperarono l'uomo. ( evidente che una barca a vela di una quindicina di tonnellate non pu, se il mare  grosso, accostarsi agli scogli.)
Se ne deduce che un goggler, molto abbronzato, dovrebbe essere meno esposto ad eventuali attacchi. D'altra parte, sembra essere pi prudente calzare pinne di gomma, e non soltanto per il fatto che essendo esse di colore scuro non tentano eccessivamente gli squali, ma anche perch, nel caso che un pesce dovesse addentare, potrebbe contentarsi della sola estremit e non del piede. (Quella volta, io cacciavo senza pinne.)
Bisogna, inoltre, notare che lo squalo abbocca pi di notte che di giorno.  sempre di notte che esso penetra pi volentieri nei passaggi per andare a gironzolare sotto costa. I pescatori dell'isola Maurizio e delle isole Cargados-Carajos, dove rimasi pi di un anno, rinunciano spesso alla pesca notturna, poich  allora che gli squali li disturbano maggiormente, attaccando i pesci gi all'amo.
Sembra che lo squalo mangi principalmente di notte(10). Da parte mia, non ho mai visto, durante le mie immersioni, uno squalo attaccare un altro pesce durante il giorno. N io n alcuno dei miei amici dell'isola Maurizio, molti dei quali sono cacciatori subacquei di prim'ordine. Ora, se il pescecane non mangia di giorno, deve farlo in un altro momento, e non sar certamente io a mettermi a nuotare nei mari tropicali durante la notte.
E ancora: nell'isola Maurizio, una volta, venni attaccato ad una profondit di sette o otto metri. Qualche mese pi tardi, mentre stavamo cacciando, in gruppo, nell'arcipelago delle Cargados-Carajos fui sul punto di essere attaccato, mentre cercavo di recuperare una freccia a cinque metri di profondit. Uno squalo era improvvisamente sbucato da un ammasso di corallo. Christian Couacaud, che era incaricato di proteggermi, non ebbe neanche il tempo di accorgersene. Quel giorno stava per succedere una catastrofe. Lo squalo non misurava pi di un metro e mezzo di lunghezza.
Cousteau, dal canto suo, narra, nel Mondo del Silenzio, a qual punto egli stesso e i suoi compagni avessero creduto giunta la loro ultima ora, mentre muniti di autorespiratore tentavano di raggiungere la loro imbarcazione, al largo delle isole del Capo Verde. Si stavano approssimando alla superficie,
da dove avrebbero fatto segnalazione agli uomini sulla barca, quando gli squali si disposero in cerchio sopra di loro. Alcuni metri pi gi, Cousteau e i suoi uomini si sentivano in relativa sicurezza.
In quella parte dell'Oceano Indiano che io conosco, avviene esattamente il contrario: in superfcie mi sento al sicuro, non per in profondit. Quindi, il comportamento del pescecane pu variare da un mare all'altro, e anche da un luogo all'altro dello stesso mare, come dimostrano le numerose osservazioni fatte da Bernard Gorsky e dai suoi tre compagni.
Ecco alcune regole che io sono solito applicare. Gli altri vi penseranno sopra, per fare, poi, quello che vorranno:
1. Lo squalo  un pesce timido e non attacca durante le ore pi chiare della giornata, ad eccezione, forse, di talune specie rare. In generale, teme l'uomo e si lascia avvicinare raramente.
2. Il pi pauroso degli squali pu diventare furioso, se, nell'acqua, c' del sangue. Ora, quasi tutti i pesci arpionati sanguinano, e oltre a ci, le vibrazioni, emesse dal pesce che si dibatte sulla punta della freccia, attirano i pescecani a colpo sicuro. In tal caso, la prudenza consiglia di andare a cacciare altrove.
3. Lo squalo si lascia impressionare dall'atteggiamento aggressivo dell'uomo. Ma occorre poterlo scorgere. Attenti, quindi, nelle acque torbide. Per conto mio, mi rifiuto di nuotare, ai Tropici, in acque non troppo chiare.
4. Lo squalo predilige le ore notturne. Durante la notte, si avvicina alle spiagge e si inoltra nei passaggi, dove non lo si trova mai durante il giorno. Guai a chi fa il bagno di notte in acque infestate da squali; per lo squalo,  quella l'ora del pranzo.
5. Lo squalo ama di preferenza le parti pi chiare ed affusolate del corpo umano: braccia, gambe, mani e piedi. Molti casi lo attestano.
6. Anche se siete stati morsicati, non per questo dovete abbandonare la partita. Bisogna continuare a bluffare. Del resto non ci sarebbe altro da fare. Io stesso ho sempre simulato gesti offensivi, quando uno squalo si  trovato attorno a me. Se non avessi agito cos, il mio incidente avrebbe preso una piega ben pi grave.
7. Bisogna ammettere, una volta per tutte, che gli squali non debbono, per forza, comportarsi nello stesso modo da un luogo all'altro. Sulle coste
mauriziane e nelle isole Cargados-Carajos, le disgrazie sono pressoch sconosciute. Lungo le coste del Madagascar, soltanto alcune centinaia di miglia pi lontano, gli squali si mostrano, sembra, pi pericolosi. D'altra parte, ho notato che nell'isola Maurizio e nelle Cargados-Carajos, lo squalo ha la tendenza a diventare un po' troppo curioso, quando si trova in prossimit del fondo. Cousteau afferma il contrario (al largo di Dakar, se i miei ricordi sono esatti).
8. Esiste una enorme letteratura sugli squali. Le persone che non hanno mai messo un dito nell'acqua sono, generalmente, le pi loquaci sull'argomento. Nell'isola dell'Ascensione, che visitai pi tardi,  proibito prendere bagni di mare, poich sembra che l gli squali siano feroci. Ma da informazioni assunte, non mi risulta che in quei posti siano accaduti incidenti. Vi rimasi una settimana, nuotando tutti i giorni attorno alla mia barca senza aver mai notato l'ombra di uno squalo... ma ci non prova, del resto, nulla. Per contro, durante le mie cacce subacquee sulle coste della savana, ho sempre incontrato almeno un pescecane.
E cos, basta con la caccia subacquea, per lo meno per un certo tempo, poich il mio piede gonfio e dolorante non avrebbe permesso di calzare pinne per alcune settimane. Basta anche con il ballo, con le corse a piedi e con le lunghe marce. Forse sarei rimasto claudicante per il resto dei miei giorni. In ogni caso, sempre meglio che un piede artificiale.
Poi... tutto si accomod come per miracolo. Un mese dopo l'incidente, camminavo normalmente, potevo correre come prima e calzare pinne subacquee. Mi  rimasta soltanto una cicatrice arcuata sul dorso del piede.
Grard Dufourmentel aveva fatto un lavoro di prim'ordine.
E siccome i miracoli non sono mai isolati, fui assunto dalla Raphal-Fishing per andare a dirigere lo stabilimento di pesca e di sfruttamento del guano a Saint-Brandon.
Il gruppo di Saint-Brandon (o Cargados-Carajos) emerge a duecentoquaranta miglia a nord dell'isola Maurizio. Si tratta di una decina di isole coralline e di banchi di sabbia, disseminati su una linea a forma di mezzaluna che si estende per una ventina di miglia all'estremit meridionale del grande banco di Nazareth. Sabbia bianca, corallo rugoso, cespugli striminziti, tartarughe, uccelli marini a miriadi, alberi di cocco che hanno resistito ai cicloni. Questo lo spettacolo che potevo ammirare durante quell'anno di vita interessante, che trascorsi insieme con i miei uomini e le mie barche. Avevo una dozzina di barche
a vela, dai sette ai dieci metri, per la pesca sul banco pieno di vita acquatica, e una trentina di piroghe molto strette, veloci, a fondo piatto, per le scorrerie sulla costa sottovento dell'arcipelago.
Circa cento pescatori negri e una trentina di terraioli per la raccolta del guano fossile, questo era l'effettivo di Saint-Brandon. Niente donne, niente alcool, niente cinema. Mai ho visto un'azienda gestita con tanta chiarezza di idee, n padroni pi simpatici di Louis Couacaud e Wilfrid Larcher, direttori della Raphal-Fishing, la cui sede sociale si trova nell'isola Maurizio.
A Saint-Brandon, non circolava nemmeno il denaro; gli uomini facevano i loro acquisti alla cooperativa, e tutto veniva loro addebitato in conto. I furti venivano, perci, regolati senza l'aiuto della polizia. Quanto alla saggia regola di non tollerare n donne n alcool, nell'arcipelago, essa evitava molte noie ed inutili preoccupazioni. In base al contratto, i lavoratori trascorrevano da sei a otto mesi sul posto: lavoro e risparmio, ecco tutto. E si andava avanti a meraviglia. Scaduto il contratto, la gente veniva riportata a Maurizio o a Rodriguez con una nave della compagnia, che ricaricava un nuovo contingente di lavoratori.
Il mio compito aveva due scopi: aumentare la produzione del pesce salato e diminuire i costi della raccolta del guano. Impiegai tutta la mia energia in lavori che mi appassionavano, quali, ad esempio, le riparazioni alla flottiglia da pesca, la posa di boe luminose, per permettere ai pescatori di poter rientrare anche di notte, quando la pesca era buona, l'installazione di fari con una portata fino a dieci miglia, l'organizzazione, secondo un metodo preciso, del sistema di caricamento del guano, che pot essere effettuato pi sollecitamente, con mano d'opera ridotta della met, per potere impiegare nella pesca il maggior numero di persone.
Dopo dieci mesi, la tangente prefissata era stata raggiunta... ma il pesce salato della Raphael-Fishing divent di difficile vendita. I cinesi, presso i quali, da anni, ogni carico andava a ruba, si misero a fare i preziosi; i mercanti indiani dell'isola Maurizio, iniziarono ad importare pesce salato dal loro paese d'origine, e i duecentocinquantamila indiani dell'isola consumavano, di preferenza, il loro pesce, sdegnando quello di Saint-Brandon.
Il soggiorno a Saint-Brandon mi aveva messo, finanziariamente, a posto. Ora, i sogni, tanto lungamente soffocati nel mio
cuore, presero consistenza. I miei occhi si sperdevano sulla linea dell'orizzonte.
Se puoi restare, resta.
Parti, se  necessario!
Dovevo partire.
Acquistai del bel mogano per il trave di chiglia, la ruota di prua e il dritto di poppa. Poi, le tavole per il fasciame e ci mettemmo a piallare, io e il carpentiere Rousseti, sotto un badamo del grande corso d'acqua di sud-est, a pochi chilometri da Port-Louis. Era un luogo ombreggiato e pieno di pace, poco lontano dalla citt, cosa indispensabile, poich la costruzione di una barca richiede, appunto, un'infinit di oggetti che bisogna per forza procurarsi in un centro abitato. Il mio amico Francis Lahausse de la Louvire mi aveva offerto di dividere con lui la sua garonnire a Curepipe. Tutte le mattine mi trasportava al cantiere e la sera mi riconduceva a casa, dopo avermi dato anche una mano nel lavoro. Jean Galea, proprietario del terreno dove io costruivo Marie-Thrse II, e proprietario del bellissimo sloop Liberty ancorato li vicino, veniva quasi tutti i giorni per controllare l'andamento dei lavori. Eccellente marinaio, intelligentissimo, portato ai piccoli lavori manuali di qualit, mi fu prezioso per i suoi consigli, il suo aiuto e per le sue visite oltremodo gradite.
Gi all'inizio, incontrammo una grande difficolt. I pezzi di legname a curvatura naturale, destinati a costruire le ordinate, erano pressoch introvabili sul posto. Ma l'isola Maurizio  la terra dei miracoli. O piuttosto un'isola piena di gente in gamba. I miei amici del New-Mauritius-Dock scoprirono, sotto un mucchio di roba inutile, tre bei tronchi di albero del pane; parlarono con il direttore che me li cedette al prezzo di acquisto... di dieci anni prima; cio per nulla. Marcel de Nanclas vi aggiunse un magnifico trave di legno duro, alle medesime condizioni. Per quanto riguarda le ordinate, ero a posto.
La costruzione cominci col posare la lunga chiglia diritta, su tavole parallele. La ruota di prua ed il dritto furono aggiustati, imbullonati e mantenuti verticalmente a mezzo di pali piantati in terra e inchiodati alle estremit della futura barca. Occorreva, ora, fare le ordinate per avere tutta l'ossatura, trasversale e longitudinale. Ci fu fatto all'asiatica. Disegnai la costa centrale in grandezza naturale, e la ricavai dal legname (scusatemi fu Rousseti a ricavarla). Dopo la provammo sulla chiglia: Un po' pi a sinistra, Rousseti... No,  troppo. Avvicina di pi. Non cos, non  un Firecrest quello che io voglio. Va
bene! Perfetto! Non muoverti, arrivo!. E correvo, saltando i cespugli, per inchiodare il trasto che doveva mantenere i due pezzi dell'ordinata alla giusta distanza, fino al fissaggio definitivo. Fu quindi tagliato il madiere, che fu inchiodato ai piedi dell'ordinata e il tutto imbullonato sulla chiglia. Poi furono disegnate, costruite e inchiodate ai rispettivi madieri, altre due ordinate quasi identiche (ma un poco pi strette) alla prima, e quindi imbullonate alla chiglia a sessanta centimetri a pruavia e a poppavia dell'ordinata maestra.
Quest'insieme (tre ordinate, ruota di prora, dritto di poppa e chiglia) dava gi un'idea della forma della futura barca. Poi, fu la volta del fasciame. Dei sottili corsi di legname furono inchiodati ogni venti centimetri sull'ordinata maestra e fissati provvisoriamente sulla ruota e sul dritto. Ci si vedeva gi pi chiaramente.
Passai il resto della giornata a modellare la forma definitiva servendosi di spago e di pezzi di legno. Le legature servivano a stringere le forme, mentre i pezzi di legno servivano a spostare i corsi del fasciame verso l'esterno nei punti in cui era richiesto.
Il povero Rousseti era nero. Niente pranzo a mezzogiorno, niente pisolino pomeridiano, neanche il rituale t con il latte che facevamo, di solito, bollire in una scatola di conserva, su un fuoco di trucioli. Quanto a me, ero felice. La mia barca prendeva forma. Il lavoro fu portato a termine, senza sosta, dalle otto del mattino alle quattro del pomeriggio. Dio del Cielo e del Mare, quale splendido veliero cullerete un giorno!
Quando Francis Lahausse e Jean Galea vennero a prendermi, prima di sera, me ne stavo seduto su un tronco con lo sguardo smarrito di una madre che contempla il figlioletto appena nato, ottava meraviglia del mondo.
Il Marie-Thrse II era appena nato.
Le restanti ordinate furono costruite in base al garbo, formato da tondino di ferro da sei millimetri piegato all'interno del fasciame, nel posto di ciascuna ordinata. Subito dopo averla disegnata, l'ordinata era ricavata dal legno, inchiodata al suo madiere, controllata in sito, e quindi imbullonata alla chiglia. Andavamo avanti cos, costa dopo costa, partendo dalla parte centrale verso poppavia: successivamente, dalla parte centrale verso pruavia. Procedendo in questa maniera, era sempre possibile fare delle rettifiche a quelle piccole sorprese che un sistema di costruzione cos empirico poteva dare. Difatti, ci furono dei momenti di incertezza e qualche crisi di rabbia. Per fortuna,
Rousseti aveva un buon carattere. Tre mesi dopo l'impostazione della chiglia, tutta l'ossatura era al suo posto. Cos, fu possibile sistemare le serrette in numero di otto, quattro da una parte e quattro dall'altra (erano enormi: dieci centimetri per quattro). Segu la posa dei bagli, costituiti, ciascuno, da due tavole inchiodate e collocate al loro posto dopo essere state arrotondate per dare al ponte la massima curvatura possibile. Ci si meraviglier, forse, dell'idea di servirsi per i bagli del ponte di tavole, anzich di curvate naturali, secondo la buona tradizione. Ma il legno curvo  molto caro nell'isola Maurizio (come dappertutto, del resto) e per di pi tali pezzi di legno non sono facili da trovare. I miei bagli erano di una solidit a tutta prova, anche per il fatto che la sola parte superiore era arcuata, mentre quella inferiore restava diritta.
Terminata l'ossatura, iniziammo a collocare il fasciame. Il povero Rousseti, la cui esperienza si limitava alla costruzione di piroghe e di piccole imbarcazioni con poco pescaggio, cominciava a non capirci pi niente, e quel che  peggio a dimagrire, poich Marie-Thrse II, con i suoi otto metri e trenta fuori tutto, per tre metri e quattordici di larghezza, non era facile da fasciare. Dopo due mesi di sforzi, con delle improvvisazioni da fare urlare uno specializzato, riuscimmo a farcela.
Successivamente, iniziammo la sistemazione delle ordinate piegate, intercalari, adoperando come legname la guaiava. Si tratta di un legno estremamente resistente, molto flessibile, duro, a fibra unita, che si lascia piegare a freddo, ma nel quale nessun chiodo al mondo potrebbe entrare senza un foro di invito. Due settimane di lavoro, e non ne parlammo pi.
Bisognava fare presto, dato che il mio conto in banca dimagriva pi in fretta di Rousseti. Due altre settimane per terminare il ponte e la tuga. Poi il timone, enorme, con gli attacchi in ferro forgiato da dodici millimetri e le sartie e gli stralli e l'alberatura. Mi trovai quasi a secco e non sarei potuto giungere cos lontano, senza l'inestimabile aiuto dei miei amici, che non posso citare, tanto numerosi sono stati...
Ancora un miracolo. Louis Larcher, proprietario di piantagioni e di raffinerie di zucchero, mi chiese, un giorno, quale era il peso della zavorra.
- Metter della zavorra interna. Se  ben fissata allo scafo, non si muover, in caso di capovolgimento (gli esempi citati da Jean Merrien mi avevano confermato che nessuna barca a vela di modeste proporzioni pu pretendere di essere irrovesciabile. O si raddrizza o non si raddrizza, ecco tutto).
l'isola dell'amicizia
- E voi pensate che la vostra barca potrebbe raddrizzarsi da sola, senza l'aiuto di una zavorra esterna?
- Ne sono quasi certo. Del resto, non avrei altra scelta.
- Quasi certo, ma non completamente, vero? Allora ascoltatemi seriamente e non fate l'idiota. Portate, domani, nel mio ufficio un disegno in scala, con le relative quote, della zavorra che sognate. La far fondere io e ve ne far un regalo. E se rifiutate, vi prendo a pedate nel didietro.
Una settimana pi tardi, la zavorra, del peso di quattrocento chili, giungeva su un camion. Louis Larcher, con il suo gesto regale, mi salver, forse, la vita, come vedremo pi avanti.
Nove mesi dopo la messa in cantiere, Marie-Thrse II fu varata e rimorchiata nel tranquillo bacino del New-Mauritius-Dock, dove, con l'aiuto del bravo Caspierre, velaio del bacino, l'attrezzai a ketch aurico. La tela per le vele, i cavi e le cime mi furono ceduti a prezzo di costo dai miei antichi padroni della Raphael-Fishing, Wilfrid Larcher e Louis Couacaud.
Come disegnare la velatura di una barca? Di solito, si preferisce lasciare all'architetto il compito di farlo. In un certo senso,  giusto. Ecco come io risolvetti il problema e per lo Snark e per Marie-Thrse e per Marie-Thrse II. Si fa, dapprima, uno schizzo della barca in scala pi grande possibile. Si disegnano, dopo, le vele, cercando di far cadere il centro velico un po' pi avanti del centro di carena. Dopo avere tagliato e cucito le vele, ed aver messo le ralinghe, si va a fare un'uscita di prova. La barca risulter o troppo ardente o troppo poggiera. Come quando si giuoca a testa e croce, raramente la moneta si fermer diritta. Se la barca  troppo ardente,  sufficiente terzarolare la mezzana attorno al boma, fin quando l'equilibrio non sia stato raggiunto. Rientrati, si rettificher la vela. In luogo di diminuire la superficie della mezzana, si pu anche sistemare un'asta di fiocco per un fiocco supplementare, oppure allungarla, se c' gi, per murare il fiocco pi avanti. Se la barca si  rivelata troppo poggiera, bisogna fare le operazioni inverse e cio: o aumentare la superficie della mezzana o accorciare l'asta di fiocco, se ne esiste gi una. Si pu anche agire sul fiocco, riducendone la superficie.
Molto lavoro? Non direi.  cos divertente! Del resto, se si d ad un architetto l'incarico di disegnare la barca dei propri sogni, bisogna sborsare tra i centocinquanta e i trecentomila franchi (se non sbaglio). Ora, Marie-Thrse II, barra in mano, non mi cost pi di cinquecentomila franchi. Bisogna, per, dire che senza i miei amici mauriziani...
Il fatto di essere rimasto a corto di denaro, mi poneva di fronte ad una alternativa: trovare lavoro nella stessa isola Maurizio o partire per l'Africa del Sud, immediatamente, alla ricerca di un'occupazione. Ma la mia barca era equipaggiata molto rudimentalmente, per pensare di partire cos, quasi senza provviste, senza ancora una catena di riserva, con un solo giuoco di vele, con un sestante ed un cronometro presi a prestito. Avrei, senz'altro, raggiunto Durban o Loureno-Marques, ma il problema non  soltanto quello di raggiungere un porto: bisogna anche potervi restare senza morire di fame, nel caso che non si riesca a trovare lavoro. In quanto a trovare un impiego nell'isola Maurizio, la cosa non sarebbe stata difficile; altri problemi si sarebbero, per, presentati. Infatti, solo un'industria saccarifera avrebbe potuto darmi lavoro, ma in questo caso, avrei dovuto risiedere lontano dalla mia barca, senza poter avere la possibilit di lavorarvi regolarmente (una barca non  mai finita).
L'isola Maurizio  la terra dei miracoli. L'ho detto cento volte e lo ripeto ancora.
Il signor Calabrese, console di Francia succeduto a Hector Paturau, partiva per un turno di licenza in Francia, portando con s la figlia Marcella, allora segretaria al consolato. Il posto era quindi libero. Il nuovo console Fernand Saugon, mi assunse, come segretario avventizio, lo stesso giorno del suo insediamento. Eccomi, quindi, Signor Segretario, a due passi dalla mia barca che potevo abitare in permanenza, tranne, beninteso, durante le ore di lavoro al consolato.
Un anno di lavoro interessantissimo, agli ordini di una persona molto gentile e simpatica, che per me fu pi un amico che un capo, mi consent di mettere a punto la barca e di equipaggiarla. I miei amici furono straordinari. Senza di loro, la barca non avrebbe potuto lasciare l'isola Maurizio, in cos buone condizioni.
Frequenti uscite attorno all'isola e un viaggio fino alla Runion(11) in compagnia di Francis Lahausse, mi consentirono di fare delle utili osservazioni sull'attrezzatura: la mezzana aurica fu sostituita con una marconi, pi maneggevole (tanto pi che Marie-Thrse II era fin troppo orziera, e io non volevo sentir parlare di un'asta di fiocco). Poi, aiutato dai miei amici del dock installai due ruote per il timone: una nel pozzetto e l'altra, all'interno, in tuga. Quest'ultima si rivel di grande utilit sia con tempi duri sia con bel tempo.
Qualche tempo dopo, arriv Bardiaux, dopo una traversata dalle isole Cocos a Rodriguez e da Rodriguez all'isola Maurizio, fatta a tempo di record.
Quanto a me, dopo avere rassegnato, rispettosamente, le mie dimissioni al console di Francia, completai le mie provviste. In parte vi contribuirono i miei amici. Gli ultimi tre giorni, prima della partenza, li trascorsi a Riambel(12). Addio, cara famiglia adottiva. Il mio pensiero correr spesso a voi, per ritrovare quel calore, dolce e prezioso, che emana da Port d'attach.

Note.
1. L'atollo di Diego Garcia  nelle mani di famiglie Mauriziane e Seicellesi. (N.d.A.)
2. Una delle pi importanti compagnie di navigazione francesi. (N.d.R.)
3. Nell'isola Maurizio  chiamata campo una casa per le vacanze che pu andare dalla capanna con tetto di canne alla villa sontuosa. I Labat abitano il loro campo in permanenza. (N.d.A.)
4. Porto d'armamento, quello, cio in cui una nave mercantile ha i materiali di ricambio e dove sosta per i rifornimenti (N.d.R.)
5. Quando non si occupa, delle sue lenze e della Chimre, la barca con la quale va a pescare, Emile fabbrica calce viva con un sistema personale, ma assai ingegnoso. Fa arrostire della sabbia corallina in un cilindro orizzontale, ruotante attorno al suo asse. La sabbia entra da un lato attraverso un tubo verticale, ed esce dall'altro lato del cilindro sotto forma di calce, in un movimento continuo. (N.d.A.)
6. La calce viene adoperata, in raffineria, per la depurazione dello zucchero. (N.d.A.)
7. Il fucile che adopero  lo Champion a quattro elastici: robustezza, semplicit, costo modico e manutenzione quasi nulla. Quando il corpo del fucile, in duralluminio,  divenuto troppo vecchio, lo si pu sostituire con un manico di scopa; in tal modo il fucile continua a galleggiare. (Pi tardi, a Sant'Elena, ho dovuto fare cos.) (N.d.A.)
8. In Sud-Africa sono chiamati gogglers i pescatori subacquei che adoperano solo occhiali protettivi, e non maschera subacquea. (N.d.T.)
9. A parte qualche specie, tra cui lo squalo tigre che pu attaccare a vista. Ma provate a distinguere uno squalo tigre da uno squalo... pecora. (.N.d.A.)
10. Le affermazioni di Moitessier non vanno d'accordo con tutta una letteratura sull'argomento. Infatti, lo squalo, sempre in movimento (non dorme mai), abbisogna di una quantit di cibo considerevole che si procura in continuit, sia di giorno sia di notte. (N.d.T.)
11. 28 ore per l'andata e 38 ore per il ritorno. Non 2 giorni e 8 giorni, come afferma Bardiaux. (N.d.A.)
12. Sic. In precedenza l'A. aveva scritto Riambelle. (N.d.R.)


CAPITOLO 3.
DALL'ISOLA MAURIZIO A DURBAN.

Il 2 novembre 1955, con un nodo alla gola, issai le vele per questa prima tappa. Non si lascia senza rimpianto un'isola cos felice, dopo tre anni di permanenza e dove si hanno tanti buoni amici.  lo scotto del navigatore, e il proverbio lo afferma: la mano dell'amico non ha il tempo di riscaldarsi nella propria. Nel caso dell'isola Maurizio, malgrado il proverbio, conservo il calore di tante mani amiche.
Stabilitosi l'Aliseo, la vita di bordo mi prende completamente. Intanto, bisogna mettere un po' d'ordine. Non  difficile, basta sistemare ogni cosa nei grandi armadi che occupano i due lati della cabina. Ordine apparente, beninteso, ma intanto ci vedo pi chiaro.
Poi, l'operazione pi delicata: quella di stabilire l'angolo di barra per le andature al lasco e in poppa. Tutto ci mi prende molto tempo, senza riuscire perfettamente allo scopo. Sarebbero necessarie le trinchettine gemelle, ma non ho potuto concedermi questo lusso. La randa  filata in bando a sinistra, mentre il fiocco viene mantenuto a dritta con l'aiuto di un tangone, che, poi,  risultato troppo corto (non si ha mai il tempo di controllare tutto, prima della partenza). Tuttavia sembra sufficiente per equilibrare la pressione del vento sulla randa. La mezzana  ammainata per portare il centro di spinta del vento pi avanti possibile.
Con venti moderati, fino a forza 4, e con mare non troppo agitato, il sistema va. Per dieci giorni, il tempo si mantiene al bello, fino alla costa meridionale del Madagascar, dalla quale mi tengo ad una distanza di circa cento miglia. In quei paraggi, il tempo si guasta facilmente ed io preferisco tenermi molto al largo.
Nel Canale di Mozambico, trovo cattivo tempo. Vento forte da sud-est e mare confuso. La barca non riesce a tenere la rotta con la barra assicurata. L'andatura in fil di ruota impone, con mare grosso, una continua attenzione. Le guardie diventano lunghe e penose. Ne  responsabile la corrente del Canale di Mozambico, perch, andando contro vento, provoca frangenti.
Le mie mani, rammollite per la lunga permanenza a terra, dolorano; sono piene di piccole cicatrici causate dal maneggiamento delle scotte e aggravate dall'azione elettrolitica del contatto con la ruota del timone, fatta di ottone(1). La navigazione diurna  eccellente, di notte, per, debbo mettermi alla cappa, perch non sono fatto di ferro e il mio fisico ne risente. Il fatto di non poter approfittare appieno del vento favorevole, mi fa andare su tutte le furie. Dovr cercare di stare pi sveglio possibile almeno fino a Durban, dove trover condizioni di tempo diverse.
Navigare  una cosa meravigliosa, ma  anche indispensabile avere un po' di tranquillit. Avere almeno il tempo di leggere, di cucinare o di non far nulla, senza la necessit di tenere l'occhio inchiodato alla bussola.
Marie-Thrse II, poveretta, fa del suo meglio nel mantenere la rotta per alcuni minuti di fila. Ma ci non permette la distensione completa che conoscer dopo Durban e, soprattutto, dopo Citt del Capo, da dove ripartir veramente provvisto di tutto. Ma torniamo al Canale di Mozambico.
Dopo tre giorni di navigazione un po' umida, al cattivo tempo subentra la calma piatta, che durer due giorni. Dapprincipio, il rollio  spaventoso. Non cerco neanche di appiattire la randa aurica bordandola nell'asse della barca, il picco non lo consentirebbe (per la mezzana marconi il problema non esiste); provo allora un sistema che si rivela eccellente: l'ancora galleggiante viene filata a sinistra ed il cavo solidamente dato volta alla landra pi a poppavia dell'albero maestro; stringo gli arridatoi affinch la trazione verso il basso non provochi danni alle ferramenta. Lascio cadere, poi, un pane di ghisa di circa 20 chili dentro l'ancora galleggiante che resta sospesa a circa un metro e mezzo di profondit, con l'apertura rivolta verso l'alto. L'effetto  immediato. Il rollio diminuisce della met. Sono certo che con una seconda ancora galleggiante sistemata nella stessa maniera sull'altro bordo, il rollio sarebbe stato annullato. Malauguratamente, l'ancora galleggiante, costruita alla bell'e meglio con materiali di ricupero, durante la notte, mi abbandona. Frattanto, la corrente mi trascina verso sud alla media di 32 miglia al giorno.
Se la calma durer a lungo, andr a finire a sud di Durban per essere preso dalla corrente delle Agulhas che, a seconda dell'epoca
e dell'umore, pu avere una velocit da 50 a 100 miglia al giorno.
Ma il vento ritorna, sempre da sud-est, portando pioggia e mare grosso. Da qualche giorno, tengo la prora a nord-ovest, per mantenermi a nord di Durban. Le osservazioni del Sole sono difficoltose e qualche volta impossibili. Spesso, la stima rimpiazza il punto astronomico. Per il momento, non mi do soverchi pensieri, ho tanta acqua davanti a me.
Il 24 novembre, dopo due giorni di cielo sereno, durante i quali ho potuto fare il punto con una certa precisione, la terra  in vista. Il mio Omega (grazie, Jos Poncini) si  preso soltanto quindici secondi. In previsione della corrente, mi portai sotto costa verso il capo di S. Lucia, a 120 miglia a nord di Durban. Tre giorni pi tardi, gettavo l'ancora nel porto di Durban.
Che cosa era accaduto durante questo tempo? L'esperienza fatta merita un dettagliato racconto.
Il 24 novembre, come ho detto, la terra era in vista. Il vento da due giorni soffiava molto fresco, con barometro in discesa, cosa che faceva prevedere un colpo di vento da nordest alla prossima salita del barometro. Mi allontanai, quindi, dalla costa, e, al calar del sole, presi le mie misure di sicurezza mettendomi in cappa di mezzana, barra sottovento, come ho sempre fatto. Verso le 10 di sera, il barometro cominci a salire, il vento di sud-est si stabil, raggiungendo, in pochi minuti, una forza considerevole per diminuire, in capo a qualche ora, fino a forza 7 o 8 della scala Beaufort. Soffi cos durante tutta la notte, e con qualche colpo di vento.
Marie-Thrse II, stava magnificamente in rotta, tenendo la prora tra 45 e 0 dal vento, in un mare enorme, sotto l'effetto del vento e della corrente contraria. Alle prime luci dell'alba, lo spettacolo del mare era fantastico. Rompeva dappertutto, tranne sulla barca, protetta dalla remora della sua deriva.
Quanto a me, me ne stavo avvoltolato nelle coperte, a leggere o a dormire, in attesa che le cose cambiassero in meglio. Debbo anche confessare che ero contento di quest'intermezzo, che mi permetteva di riposarmi senza alcun rimorso. Infatti,  difficile capire fino a qual punto una barca alla cappa, possa avere dei movimenti dolci e smorzati, quando si tiene a riva uno straccio di tela che faccia presa al vento per farla derivare e appoggiare su un fianco. Ci, beninteso, dipende dalla barca: uno yacht a forte immersione avr tendenza a non derivare molto. Per questo fatto, beneficer meno della protezione offerta dalla remora, e gli potr capitare di
vedersi arrivare addosso grossi colpi di mare. D'altra parte,
una barca a debole pescaggio deriva di pi (ci  anche uno svantaggio se si ha una costa a sottovento) e sar meglio protetta dalla remora che si estender lontano, al vento. A mio avviso, l'ideale per quanto riguarda la comodit in mare, dovrebbe essere una barca con medio pescaggio, ma con una zavorra esterna sufficientemente pesante per richiamarla alla posizione normale, se un colpo di mare dovesse metterla a chiglia in aria.
Marie-Thrse II non era, a dire il vero, una barca a debole immersione, dato che un pescaggio di metri 1,50  gi considerevole. Per, siccome essa era poco zavorrata e poco caricata (ero partito con circa 500 franchi in tasca, vi lascio immaginare quale doveva essere la leggerezza del materiale e delle provviste imbarcate), la sua deriva provocava una remora protettiva sufficiente... fino al momento in cui il vento, diminuendo fino a forza 5, circa 25 km. all'ora, non venne a complicare le cose. Poich, se il vento diminuiva, il mare restava sempre grosso, cattivo, ricoperto di frangenti impressionanti.
Il 25 novembre, verso mezzogiorno, il vento era considerevolmente diminuito, ma non si poteva neanche tentare di issare le vele, in quel mare pericoloso. Mi trovavo in cabina, quando dei colpi insoliti provenienti dal timone, mi scossero dalla mia pigrizia. Salii in coperta e strinsi le legature della barra che per il caldo si erano allungate. Avevo dimenticato di richiudere il pannello scorrevole dell'entrata in tuga. Avevo appena terminato il lavoro, quando vidi arrivare un'onda gigantesca. Una di quelle onde isolate che provengono da lontano, colpiscono molto forte e lasciano dietro il loro passaggio un'impressione di calma relativa, per continuare la loro strada e colpire ciecamente, a intervalli regolari, e andare a morire, in un ribollio di schiuma, in una spiaggia lontanissima.
L'onda arriv su Marie-Thrse II e la ricoperse con un buon metro d'acqua. Ho ancora davanti agli occhi l'immagine della mia barca sommersa, e dei suoi due alberi che spuntavano dal mare spumeggiante. Non era uno scherzo! Quanto a me, ebbi appena il tempo di abbarbicarmi con tutte e due le braccia all'albero di mezzana, mentre il mio corpo faceva dello sci nautico sulla superficie di quel torrente. La violenza dell'urto fece rinculare la barca che si travers al mare, mentre l'onda la coricava di 90 e ancora di pi e poi, ancora un pochino di pi. Ad un certo momento mi trovai disteso sulla vela di mezzana e poi scagliato fuori bordo dal torrente spumoso che spazzava la coperta. Marie-Thrse II doveva avere la chiglia a 45 dalla superficie dell'acqua, ma per fortuna
si raddrizz subito, per conservare uno sbandamento a dritta di circa dieci gradi, a causa dello spostamento di quasi tutto il materiale, che non avevo creduto necessario di rizzare a dovere. Ebbi, per, la soddisfazione di costatare che la zavorra interna costituita da spezzoni di putrelle di ferro e di vecchie catene, solidamente imbullonate in sentina, non si era spostata. Altrimenti sarebbe stata una catastrofe.
Risalito a bordo in tutta fretta (benedetta la cima che m'ero legata attorno alla vita), notai subito qualche cosa che non andava. La porta d'ingresso in cabina era scomparsa, anzi galleggiava ad una ventina di metri dalla barca. Mi tuffai e recuperai quel pezzo di tavola tanto importante. L'operazione non fu delle pi facili, perch l'acqua aveva una densit inferiore a causa delle infinite bollicine d'aria che vi erano incorporate. La barca si trovava, intanto, in uno specchio d'acqua poco agitata, sempre a causa delle bolle d'aria e della schiuma, dove rimase per qualche minuto perfettamente al riparo. Infatti, le onde non si facevano sentire; quello specchio d'acqua spumeggiante faceva lo stesso effetto di uno strato d'olio.
La lamiera di rame dove scorre il pannello-porta della cabina, bench storta, stava ancora al suo posto, tenuta da quelle poche viti che non erano state portate via. Non mi fu difficile mettere ogni cosa a posto, con l'aiuto di un martello per raddrizzare la lamiera e di un cacciavite per rimpiazzare le viti. Non avevo, allora, il tempo di cacciare dentro i fori delle viti dei pezzetti di fiammifero, per far prendere meglio le viti stesse. Avrei fatto ci pi tardi, con tempo bello, oppure a Durban. Dovevo prima di tutto rimettere il pannello al suo posto, qualche altra onda della medesima grandezza avrebbe potuto farci fuori.
Tutto ci perch non avevo avuto l'avvertenza di richiudere la porta della tuga quando ero uscito in coperta. La pressione dell'acqua sul tetto della tuga e gi nel pozzetto, aveva dapprima sollevato il pannello per poi scardinarlo. Se il pannello fosse stato ben chiuso, la pressione dell'acqua avrebbe agito orizzontalmente, nel lato poppiero del pannello e l'avrebbe tenuto ancora pi chiuso. Non avremmo imbarcato che qualche secchio d'acqua, attraverso gli obl sottovento, rimasti anch'essi aperti. Bisogna anche respirare, mi pare!
Mi preoccupai anche per la vela di mezzana. Fortuna che abbia resistito senza lacerarsi in due parti. Quanto all'albero di mezzana, doveva essere ben solido per non aver fatto saltare le sartie, sotto la pressione enorme sopportata dalla vela bordata piatta. Per fortuna, una delle gallocce della scotta
di mezzana, o, piuttosto, l'anello di ferro forgiato che teneva assicurata la galloccia in coperta, e che non avevo creduto necessario far saldare, s'era aperto, dando del lasco alla scotta e ammortizzando per ci le ripercussioni del capovolgimento su tutta l'attrezzatura poppiera. Legai ogni cosa provvisoriamente con fil di ferro e andai a prua per filare tutta la catena, il cavo e l'ancora. Lo scafo trattenuto da questa sorta di ancora galleggiante di nuovo genere, ma molto efficace, si dispose con la prua al maroso e vi rimase. Misi la barra al centro per evitare che la barca si traversasse se un'altra onda l'avesse presa in pieno, facendola rinculare.
(La barra, in ferro da tre centimetri e mezzo, per la pressione del timone al momento del rinculo, si era storta di circa 20 gradi). Avendo sistemato, sul ponte, ogni cosa, scesi in cabina per mettere, anche qui, un poco d'ordine.
In cabina regnava un disordine indescrivibile. Tutto era fradicio. Il pagliuolato era sui materassi e questi erano incollati alla paratia. Le scatole di conserva passeggiavano dappertutto; le casse vuote, la batteria di cucina, una parte degli utensili formavano un orribile caos. Quanto ai materassi e a tutta la mia biancheria, non parliamone. Tutto era fradicio, e se dico fradicio non voglio dire semplicemente bagnato.
Nel grande gavone di prua le cose erano pi semplici; tutto il materiale era ammucchiato contro la fiancata di dritta: vele di ricambio (non molte, per il vero), cavi, cime, catene, vasi di pittura, bidoni, tavole, facevano un ammasso unico. Non osando lasciare il pannello di entrata in tuga aperto, non potei servirmi del bugliolo per sgottare; l'operazione sarebbe stata pi rapida adoperando la pompa cinese. Questa pompa, costituita da un solo tubo di rame,  di una grande semplicit. Pu funzionare eternamente senza ostruirsi, sputando l'acqua e con essa la stoppa, le etichette delle scatole di conserva e anche un... pesce volante che avevo raccolto in coperta la sera prima, e che era misteriosamente sparito mentre stavo preparando la colazione al porridge. Eccolo quindi ritornato nel suo elemento ed offerto in pasto ai suoi simili. Mi sono occorse molte ore di lavoro monotono, prima di sentire, con mio grande sollievo, il ffi-ffi che indicava che tutta l'acqua era stata sgottata e che in sentina rimaneva soltanto dell'aria. Se ti diverti puoi continuare, vecchio mio sembrava mi dicesse quella brava pompa instancabile, e sempre pronta all'azione. Frattanto il mare si era calmato e la forza del vento era diminuita notevolmente. Lo stesso cielo era pi chiaro; in ogni caso non pioveva pi.
Ancora qualche ora di lavoro, e tutto il materiale sarebbe stato rimesso al posto che avrebbe dovuto conservare, se quella maledetta onda non avesse messo tutto sottosopra. Quando l'ordine torn a bordo, annottava gi.
Cominciai a sentire freddo poich, secondo l'abitudine presa ai Tropici, la mia tenuta di bordo era ultraleggera, diciamo pure inesistente. Essendo tutta la biancheria bagnata, indossai un pullover. Il primo contatto dell'indumento bagnato sulla pelle fu molto sgradevole, poi mi abituai e mi riscaldai. Quella sera feci da mangiare a colpi di apriscatola, ma una buona tazza di caff bollente mi ripag della cena fredda e di tutte le piccole avversit della giornata. Eppoi, ero pieno di orgoglio al pensiero che la brava Marie-Thrse II aveva incassato e resistito ad una vera onda. L'incidente mi aperse gli occhi sul pericolo che una zavorra interna pu rappresentare a bordo di un veliero destinato a navigare con qualsiasi tempo, e a sopportare l'urto di qualsiasi onda. Infatti, se un piccolo giuoco dei bulloni che bloccavano la zavorra interna avesse consentito a questa di spostarsi anche lievemente, questo piccolo spostamento non avrebbe pi permesso a Marie-Thrse II di correre i mari... Sarebbe stata la nostra fine. Dovevo, perci, trovare una soluzione che mi desse completo affidamento. Inoltre, la disposizione della zavorra interna, costituita da spezzoni di putrelle e da pezzi di catena, come pure la sua fissazione, ponevano il problema dello spazio, non ancora risolto; dovetti, infatti, contentarmi di una cabina molto rudimentale, senza corridoio centrale. La cuccetta occupava, in realt, la totalit della cabina, estendendosi da una fiancata all'altra, dove si trovavano, in ciascun lato, gli armadi per la biancheria, per i libri ed il materiale leggero. Una tale sistemazione sorprese i miei amici. Confesso che ne avevano il motivo. Ma, tutto ci sar oggetto di meditazione nel porto di Durban.
Dopo una notte passata nel letto bagnato a pensare ai vantaggi della vita di terraferma, in un posto qualsiasi, senza preoccupazioni per lo scatenarsi delle forze della natura, e a desiderare di poter dormire in un angolo quasi secco, tutto anchilosato balzo in coperta, per trovare un mare perfettamente calmo, in assenza completa di vento. Ci non impedisce alla barca di rollare fastidiosamente. La sola vela di mezzana era troppo piccola per frenare efficacemente il rollio.
Calma fino a mezzogiorno. La trinchetta aiuta la mezzana a limitare il rollio, ma sarebbe preferibile un buon vento,
anche leggero da nord-est, che, come indicano le istruzioni nautiche, arriva sempre dopo una libecciata.
A mezzogiorno, la meridiana, calcolata in condizioni ideali, mi colloca a 70 miglia a sud dalla posizione che occupavo quando, trentasei ore prima, mi ero messo alla cappa. Non riesco a capire come la barca abbia fatto 70 miglia contro vento, in 36 ore, dato che essa derivava nella direzione opposta. Eppure doveva essere chiaro, data la corrente. Mi congratulo con me stesso per essermi avvicinato a terra molto a settentrione di Durban. Sarebbe stato difficilissimo risalire la corrente.
Presto, il vento si alza: dapprima leggero e da nord-est come era giusto, cio secondo la buona direzione. Verso le quattro del pomeriggio, rinfresca molto e gli spruzzi arrivano in coperta. Bene per il legno: una barca non infradicisce fin tanto che l'acqua del mare la lava e la impregna di sale. Male, invece, per il sartiame e le altre ferramenta, che non avevo fatto galvanizzare.
Per contro, sono le soste prolungate in porto che contribuiscono a fare marcire l'opera morta della barca. I popoli asiatici sanno quello che fanno, quando gettano secchi d'acqua di mare sulla coperta e sulle fiancate. Questo lavoro di manutenzione si fa, di solito, il mattino presto per togliere dal legno la rugiada notturna e sostituire l'acqua dolce favorevole all'imputridimento, con la salutare acqua di mare che, evaporando, lascer, nelle numerose fessure, il sale, vera medicina del legno. Si ricomincer la sera, al tramonto, per neutralizzare, finch possibile, gli effetti nocivi della rugiada che cadr ancora durante la notte. Cos, malgrado le condizioni di clima molto dure per le barche asiatiche, queste riescono a raggiungere un'et rispettabile.
Il 27 novembre, alle undici del mattino, doppiamo il frangiflutti di Durban. La dogana e l'ufficio immigrazione sono l, al mio passaggio. Nessun problema con la dogana. Per quanto riguarda l'immigrazione, ne riparleremo fra poco.

Note.
1. Feci, in seguito, cromare la ruota. Le mie mani non ne soffrirono pi, dato che non c'era pi azione elettrolitica. (N.d.A.)


CAPITOLO 4.
UN ANNO DI SOSTA A DURBAN.

Carpentiere navale e specialista in calafataggio sottomarino
Il segretario del Point Yacht Club viene ad offrirmi l'ospitalit del club e un buon ancoraggio nel bacino riservato agli yacht. Un uomo simpatico, aperto, proprietario di un magnifico 30 piedi, un veliero dalle forme slanciate, e fatto apposta per stringere il vento. Di queste barche, somiglianti al Dragone, ma un po' pi grosse, lo Yacht Club ne ha una decina. Sono tutte tenute magnificamente: bronzo navale e acciaio inossidabile a profusione, cavi di nailon, vele di dacron.
Il segretario del club cerca di calmare il funzionario dell'immigrazione, che avevo fatto andare su tutte le furie, per aver dichiarato di possedere soltanto dieci scellini.
- Come potete sperare di rimanere qui con una somma talmente irrisoria?
- Ma lavorando a terra.
La risposta, spontanea, ma fuori luogo, fa imbestialire il funzionario. Parla concitatamente con un suo subalterno in una lingua che non riesco a comprendere, l'afrikander, di origine olandese. Indovino, per chiaramente, di che cosa si tratta: il Sud-Africa non  il rifugio di tutti i vagabondi del creato e se quest'ingenuo di un navigatore crede che lo lasceremo sbarcare per cercarsi un lavoro a terra, e restarci alcuni mesi per raccogliere la somma necessaria alle innumerevoli modifiche che vorr apportare alla sua barca della malora, e lasciare il Paese pieno di soldi per portare la sua pellaccia altrove, ebbene mio caro, che stia fresco. Non c' bisogno di conoscere l'afrikander per comprendere il senso di tutta quella concitazione di frasi.
Per conto mio, faccio l'idiota, abbozzo il pi stupido dei sorrisi e, nel mio incerto inglese, chiedo se ho fatto qualche cosa contraria ai regolamenti portuali. Nuova esplosione di collera del brav'uomo. Sono un po' preoccupato: se dovesse cadere secco per infarto? Infine, l'uomo si calma e mi d la possibilit di esporre il mio pensiero, pensiero che avevo gi ponderato.
- Scusatemi, signore, mi sono spiegato molto male, ma capirete, l'inglese non  il mio forte, cos non ci siamo capiti. Denaro? Certo che ne ho! Come potrei viaggiare senza denaro?
- (Avevo sempre l'espressione dell'idiota ancora imbambolato.) - Debbo andare alla filiale della Banca d'Indocina e chiedere al direttore se l'accreditamento che ho chiesto alla sede di Parigi sia gi arrivato.
Continuo il discorso, parlando del pi e del meno per impedirgli di farmi ancora delle domande, alle quali non so come avrei potuto rispondere, senza dovere mentire sfrontatamente con il pericolo di farmi beccare un giorno o l'altro.
Mezzogiorno  passato, e il funzionario dell'immigrazione deve avere gi fame, perch mostra segni di stanchezza. Le carte sono state firmate e il funzionario se ne va, portando con s la copia di una dichiarazione con la quale mi impegno ad uniformarmi alla legge alla quale debbono sottostare i turisti (che in poche parole si riduce al divieto di esercitare un qualsiasi lavoro retribuito durante la permanenza in territorio sudafricano). Ora sono solo con il segretario dello Yacht Club, ma non per molto tempo, perch odo una voce in perfetto francese:
- Ehi, della barca! -  Joseph Merlot, un giovanottone dall'aspetto aperto e simpatico. Deve misurare un metro e ottanta, e pesare novanta chili, tutti in muscoli. Le presentazioni sono brevissime, e dopo cinque minuti ci diamo gi del tu. (Era arrivato a remi con un barchino fatto in casa, ma altrettanto robusto quanto lo era lui stesso.) Joseph e la sua famiglia, comprendente la moglie Madeleine e una figlioletta di tre anni, Brigitte, diventeranno presto dei veri amici. Amici dai quali si pu andare quando si vuole, senza preavviso e senza arrecare il bench minimo disturbo.
Erano in due quando partirono dalla Francia con la loro bella barca (Korrigan, all'ancora nel bacino dello Yacht Club) e a Durban sono giunti in tre. Brigitte era nata durante la sosta a Tobruk, porto che lasciarono non appena Brigitte fu in condizioni di potere affrontare il mare. Rotta diretta: Mar Rosso, Mombassa, Comores, Madagascar, Loureno-Marques e Durban. Sono qui da sei mesi; intanto Joseph lavora in una fabbrica francese di tubi di cemento. Il lavoro  pesante, ma il salario  buono, e Korrigan viene attrezzato sempre meglio. Una barca, per bella che sia, non  mai terminata.
Qualche minuto pi tardi, eravamo sul Korrigan. L'adorabile Brigitte mi presenta Carolina, la tartaruga di bordo e mascotte del Korrigan. Carolina non occupa molto spazio, bench si sia quintuplicata da quando un malgascio la diede, piccolissima, a Brigitte, durante la breve sosta nel Madagascar.
I miei amici sono felicissimi di aver trovato un francese della loro specie, cio uno di quegli animali acquatici che hanno acqua salata nelle vene. Inutile dire che anch'io sono felicissimo. Ma presto le mie palpebre si appesantiscono. Madeleine se ne accorge e mi chiede, preoccupata, se non stessi, per caso, male. Bisogna dire che con la barba di un mese, i capelli ispidi e arruffati, non potevo pretendere di posare per una fotografia da figlio di pap, ben nutrito. Sto benissimo, ma muoio di fame; non ci avevo pensato fino a questo momento. Madeleine e Joseph hanno capito. Bisognava dirlo subito, vecchio mio!... e noi che ti riempivamo la testa di domande e che chiacchieravamo a perdere il fiato. Adesso provvederemo. La padella viene messa sul fuoco, e presto un'enorme frittata  davanti a me.  stato sistemato anche il tavolo, operazione che comporta tutto uno spostamento di oggetti e che  accompagnata dai commenti di Madeleine, poco lusinghieri, in verit, per il buon Joseph che faceva del suo meglio per sistemare rapidamente il tavolo nell'alloggiamento situato a pagliolo. Pensando al mio tavolo, mi consolo: Ah! Madeleine se lo vedeste, rimarreste con il fiato mozzo. Una tale idea mi fa sorridere, anche se le mie idee non sono tanto chiare. Joseph mi rassicura: Sai, Bernard, qui ci si becca spesso, Madeleine e io; ma non si va pi in l di cos....
A vedermi mangiare, venne la fame anche a Joseph. Vuotammo insieme una bottiglia di quel buon vino del Sud-Africa che va gi come fosse acqua. Ora, mi sento meglio e faccio ritorno a bordo, soddisfatto per il buon pasto, per il buon vino e per l'accoglienza tanto cordiale di questa famiglia francese di navigatori. Prima di entrare in cabina, contemplo, non senza una punta di orgoglio le due bandiere francesi che sventolano dall'alto dei due alberi, quella del Korrigan e quella di Marie-Thrse II. Di bandiere francesi ce ne dovrebbero essere gi tre, e mi stupisce il fatto che Bardiaux non sia ancora arrivato, dato che una lettera dall'isola Maurizio mi annunciava che egli ha gi lasciato Port-Louis la settimana dopo la mia partenza. Conoscendo le buone qualit del Quatre-Vents, questo ritardo mi sorprende e mi preoccupa, perch in mare non si  mai totalmente al sicuro. Di notte  cos facile essere tagliati in due da una nave che va a 15 o a 20 nodi. Il grande Slocum disparve nel mare delle Antille, e la stagione dei cicloni non era ancora cominciata. Come spiegare la sparizione di un marinaio come lui?
Sono troppo stanco per pensarci ancora. Le coperte e i materassi sono rimasti al sole l'intera giornata. Un vero sole
che li ha completamente asciugati. Spero in un buon sonno riparatore. Questa sera, mi far la barba e domani, luned, andr a farmi tagliare i capelli. Mi sento felice come un bambino e non mi do pensiero per quello che avverr, e per le molteplici difficolt che mi attendono presso l'ufficio immigrazione e per trovare lavoro (i miei 10 scellini non mi permetteranno di andare troppo lontano...). Domani si vedr.
Alla ricerca di un lavoro
Il mattino successivo, vado a bordo del Korrigan con il mio barchino di servizio, poich, da ieri, sono possessore di un barchino. Ne sono divenuto possessore, grazie alla generosit di uno yachtman che ha venduto la sua barca ( spesso, difficile poter conservare il giardino, la casa, la moglie e... la barca).
Bevo due grandi tazze di caff a bordo del Korrigan, dove tutti sono in piedi fin dalle 5 del mattino. Joseph deve prendere il treno delle 6, per recarsi al lavoro.
- Soprattutto - mi disse - non lambiccarti il cervello per il divieto dell'ufficio immigrazione. Quando avrai trovato qualche lavoro, inoltra una domanda di permesso per il soggiorno definitivo, allegando una lettera del tuo datore di lavoro, con la quale questi dichiara di essere disposto ad assumerti nella sua azienda. Quando le carte saranno ritornate, con parere favorevole o non, tu sarai gi oltre la linea dell'orizzonte. Io, per esempio, attendo da sei mesi e non sento ancora nessuna puzza di bruciato. Intanto, sono sei mesi che lavoro.
Grazie Joseph, se tu sapessi con quale leggerezza di cuore sono sceso dal Korrigan quel luned mattina 30 novembre, per battere il selciato di Durban alla ricerca di un lavoro (che non sar il primo n rester l'ultimo).
I mezzi di trasporto urbano non sono cari nel Sud-Africa. Soltanto 3 pence (da 12 a 15 franchi) per farti trasportare dall'autobus, dovunque. L'importante  di scendere a terra ben zavorrati di cibo, per non essere costretti a entrare in un bar, se ti viene fame. In tal caso i miei 10 scellini basterebbero solo per qualche giorno. Sarebbe scalogna nera, se non trovassi lavoro prima di una settimana.
Alcuni amici, con i quali ho parlato ieri, mi hanno consigliato di tentare nella parte della spiaggia riservata ai bagnanti, dove - essi assicurano - si cercano bagnini. In Sud-Africa, il bagnino  un signore in costume da bagno che se
ne sta appollaiato su una torretta di legno e attende tranquillamente che un altro signore (a meno che non sia una signora) si trovi in difficolt in mezzo ai cavalloni, per averne sottovalutato la forza o per avere sopravvalutato la propria.
Quando ci accade (cosa rara, ma non eccezionale), il bagnino si tuffa, va a ripescare l'imprudente, lo riconduce sulla spiaggia afferrandolo per il collo, e, se  necessario, gli pratica la respirazione artificiale. In sostanza un lavoro quale si addice ad un campione sud-vietnamita dei 100 metri stile libero, e a un pescatore subacqueo.
Lavoro non tanto semplice, per. Perch per pretendere di essere assunto come bagnino bisogna essere in possesso della medaglia di bronzo dei bagnini. Occorre quindi fare un esame.
Mi metto in contatto con l'addetto alla spiaggia, il quale mi manda in citt ad acquistare il manuale che prepara all'esame per la medaglia di bronzo: Vedrete,  facile da imparare, ritornate quando l'avrete letto tutto, e il resto si svolger in famiglia, poich abbiamo bisogno di gente e voi mi siete simpatico.
Mi sento gi al lavoro. Calma... Calma... non bisogna vendere la pelle dell'orso... Per cominciare mi accorgo che l'opuscolo non  tanto semplice come credevo. Il metodo di respirazione artificiale  spiegato molto bene, con disegni molto chiari. Faccio un po' di pratica sulla schiena di Joseph, quando ritorna dal lavoro. Per lui  come se lo massaggiassi, e non protesta.
Vengono, poi, una ventina di disegni, illustranti i differenti modi di afferrare un uomo che sta per annegare e di condurlo a terra. Mi sembra un po' troppo, ma sono pieno di buona volont. Sessanta sterline al mese, quando per vivere a bordo me ne occorrono soltanto dieci, sono una bella cifra, e mi farebbero mettere da parte un certo gruzzolo in sei mesi. Penso al funzionario dell'immigrazione, rido al pensiero della faccia che farebbe, se sapesse...
Tre giorni pi tardi, mi presento all'addetto, nella piscina che si trova accanto alla spiaggia. Una bella piscina con acqua di mare pulita e piena di sole (quando il vento spira da nordest, beninteso).
Ah, eccovi! Intanto cominciate a fare 50 metri. Parto in crawl, non troppo velocemente per non umiliarlo, nel caso che la sua resistenza fosse quella che dimostrava (nuotava gi quando io arrivai), altri 50 metri sul dorso, poi ancora 50 metri a stile libero, e per finire, altri 50 metri sempre sul dorso, ma senza servirmi delle braccia.
- Pu andare. Vediamo il resto: fatemi la presa n. 7.
- La presa n. 7? Volete dirmi in quali circostanze si ricorre alla presa n. 7?
- Io desidero semplicemente che voi facciate la presa n. 7. Andiamo, decidetevi, perch sono molto occupato oggi.
Detto tra noi, una sola volta mi capit di ripescare un compagno in difficolt; che cosa voleva che facessi, ora, quest'individuo che pretende la presa n. 7?
- Ritornate quando conoscerete bene le prese senza esitazione e in base al loro numero.
Ritornai a bordo scoraggiato.
Qualcuno bussa allo scafo: certamente un nuovo amico, perch tutti coloro che vanno a spasso su un canotto amano il mare e le barche, quindi  un amico.
Raymond Cruickshank: - Trovo la vostra barca very nice; se non sono venuto prima  stato per il timore di disturbarvi. Anch'io ho una barca, il Vagabond, ormeggiato alla banchina del club. Non l'avete visto?
Avevo visto il Vagabond. Un adorabile piccolo sloop di metri 6,50 al galleggiamento. Piccolo, ma veramente bello e che deve camminare bene con ogni tempo e andare di bolina come un dio.
Siamo gi amici, Raymond ed io. Ray (lo chiamano cos) non  un novellino in fatto di vela. Cominci come pescatore nelle acque malfamate del Capo di Buona Speranza, poi divenne carpentiere navale, un mestiere utilissimo per chi vuole costruirsi una barca.
Beviamo il caff. Se ne beve sempre a bordo di Marie-Thrse II, sia che si dondoli all'ancora in un porto sia che navighi per cercare di raggiungere la linea dell'orizzonte. Ray, al quale ho parlato delle mie speranze di diventare bagnino, getta un grido: - Conosco quella banda di... ne ho fatto parte anch'io e, credimi, ho gi capito. Ma c' forse qualche cosa di molto meglio nel posto dove lavoro io. Che cosa ne diresti di essere carpentiere navale?
- Mi piacerebbe, ma io non lo sono...
- Il problema non  di esserlo o di non esserlo.  sufficiente pretendere di esserlo, la cosa  semplice, non ti pare?
Il suo ottimismo mi conquista. Perch no, dopo tutto. Posso benissimo diventare carpentiere navale. Non  come essere direttore di banca, ma meglio di fare lo spazzacamino, ed il lavoro  molto utile per un navigatore a vela.
Facciamo, immediatamente, i nostri piani. Domattina, Ray passer a prendermi in banchina alle sei e un quarto e mi
condurr dal direttore del cantiere navale Louw & Halvorsen, al quale mi presenter come una nuova recluta: un carpentiere che ha costruito una barca servendosi delle sue dieci dita e, inoltre, del suo sale in zucca. Le sue referenze? Sparite nel naufragio alle Chagos, ma lo vedrete alla prova. I suoi arnesi? Li ha a bordo, li porter domani. Ray, infatti, possiede un grande armamentario, ereditato dal padre, anche lui carpentiere navale. Mi prester tutto ci che mi occorrer, poich l'utensileria di Marie-Thrse II  molto scarsa. Ho per quell'attrezzo, a mio parere insostituibile, ma non tanto ben visto in un laboratorio degno di questo nome. Voglio dire l'accetta. Serve a tutto: in primo luogo a spaccare la legna, cosa che si fa raramente a bordo, ma anche per piantare chiodi, avvitare viti (non ci avete mai pensato?), fare la punta alle matite, calafatare, togliere chiodi e grattare lo scafo quando  pieno di vegetazione. I cinesi riescono anche a piallare, ma io non arrivo a tal punto.
Ci che pi stupisce,  che le cose andarono come previsto, quando, l'indomani fummo davanti al signor Nixon, direttore della Louw & Halvorsen. Un uomo simpatico, giovane e dinamico che, manco a farlo apposta, ha bisogno di molta mano d'opera per avviare, a Durban, la succursale del pi grande cantiere di costruzione e di riparazione di barche in legno del Sud-Africa, di cui la sede centrale  a Citt del Capo. Non perse tempo, e non lo fece perdere neanche a me. Al lavoro e subito!
Ray stende su di me le sue braccia protettrici. Del resto, ha bisogno di aiuto per portare a termine la riparazione di una barca da pesca, in rada. Se il signor Nixon does not mind, l'aiuto di un carpentiere che, tra l'altro,  anche marinaio, potrebbe accelerare il lavoro. Tutto , quindi, a posto, ed io corro dietro al mio mentore, meditando sulla fortuna sfacciata che non mi ha mai abbandonato. Cos, apprender un lavoro manuale dei pi utili e con la paga di 60 sterline al mese, pi una ventina di sterline per gli straordinari, cosa che porter le mie entrate mensili a 80 sterline, una vera cuccagna per chi come me pu vivere con 10 mila franchi al mese (attenzione, siamo in Sud-Africa, non a Parigi!).
Ma sto lavorando di fantasia.
Ray comincia ad insegnarmi i primi elementi, senza i quali non potrei andare avanti. Prima di tutto la maniera di tenere in mano un attrezzo.  molto importante, e non sono consentite approssimazioni; o si sa o non si sa tenere in mano un attrezzo. Il caposquadra se ne accorgerebbe e, in realt, chi
comanda  lui. Per una settimana, io e Ray lavoriamo insieme ed io faccio grandi progressi, soprattutto quando si tratta di improvvisare.
E quando sar con la squadra comandata da Peter, non far la figura di essere una perfetta nullit. Del resto, i miei compagni di lavoro che conoscono la mia storia, ma si guardano bene dal parlarne, mi hanno in simpatia e mi aiutano sempre. Mi aiutano moltissimo in questo bolinare tra gli scogli, correggendo cortesemente il lavoro che io non ho fatto in maniera ortodossa, e spiegandomi come bisogna fare. Da parte mia, sgobbo con entusiasmo, facendo del mio meglio per progredire nell'arduo cammino dell'abilit manuale. In capo ad un mese, ho gi una certa competenza, ma ci non vuol dire che potrei fare completamente da solo.
Il lavoro non mancava per le imprese specializzate nelle riparazioni delle barche da pesca e nella sistemazione dei contenitori. Il Sud-Africa, infatti, esporta il raccolto di mais eccedente il fabbisogno, e le navi vengono a caricarlo a Durban, il principale porto per il caricamento di grano del Sud-Africa.
I contenitori sono delle solide sistemazioni, destinate a mantenere il carico di grano al suo posto e ad impedirgli di spostarsi da un bordo all'altro, durante il cattivo tempo. Probabilmente,  stata questa la causa del naufragio del Pamir in Atlantico: i contenitori cedendo sotto la pressione del carico, fecero spostare questo su un bordo, facendo assumere alla nave uno sbandamento tale che, a causa del tempo cattivo, doveva considerarsi irreversibile.
La sistemazione di questi contenitori era un lavoro massacrante per le squadre della Louw & Halvorsen. Si doveva lavorare giorno e notte, poich le navi, al contrario degli yachts, non si trovavano in porto per prendere il sole di Durban. Al contrario, avevano sempre fretta.
Il sistema di lavoro era identico per ogni nave da carico. Cinque squadre formate da due o da tre carpentieri europei, cio bianchi, scendevano la scala che conduceva alle cinque cale della nave, quindi una squadra per ogni cala. Due aiutanti negri erano agli ordini di ciascun bianco per passargli gli attrezzi, portare e tenere le tavole, che il bianco misurava e segava alla lunghezza voluta, mantenerle nella giusta posizione, perch il bianco potesse inchiodarle con chiodi da 15 centimetri, nel posto rispettivo. Ci perch il negro, in tutta la provincia del Natal, non  autorizzato a servirsi degli attrezzi.  un privilegio del bianco, e questi fa di tutto per conservarlo. Le leggi sociali sono molto severe su quest'argomento.
Il lavoro dei contenitori durava generalmente una settimana. Gli ultimi due giorni erano i pi duri, per la mancanza di sonno e per la stanchezza che avevamo addosso. I pasti, consumati alla svelta, consistevano in sandwich che il nostro stomaco non poteva neppure digerire in santa pace, e che verso gli ultimi giorni provocarono dolori gastrici, causa di cattivo umore. Avevamo i nervi a fior di pelle, ma avevamo anche troppo da fare per avere il tempo di pensarci sopra, e poi la paga era in proporzione al lavoro fatto. Tutto ci ci consolava, e in pochi giorni ci faceva dimenticare gli incubi della settimana precedente. Ritornava il lavoro delle comuni riparazioni... fino alla prossima nave della quale, dopo tutto, desideravamo l'arrivo, con impazienza.
Denaro! Denaro! Che cosa m'hai fatto fare a Durban! In compenso, c'erano molti vantaggi: salute ottima, morale alto, il conto in banca che si ingrossava. La sera, quando rientravo sfinito, ma felice, contemplavo con orgoglio Marie-Thrse II e passavo in rassegna tutti i miglioramenti che contavo di apportarle. Tenevo particolarmente a risolvere il problema della zavorra interna, in maniera sicura, e facevo un sacco di progetti per rendere la cabina comoda e civettuola. La disposizione della zavorra ed il sistema della sua fissazione, mi avevano costretto ad accontentarmi di una cabina molto primitiva, senza corridoio centrale. Il solo posto dove si potesse stare in piedi era un piccolo quadrato di 60 centimetri di lato, dopo la discesa in tuga. Vi avevo sistemato il fornello e la ruota interna del timone; la porta di accesso al gavone poppiero era abbattibile e si trasformava in tavolo da carteggio. Un pezzo di lenza da pesca la manteneva in posizione orizzontale. Questa strana soluzione obbligava gli invitati ad alzare le gambe per far passare il tavolo. Era certamente possibile ottenere una comodit di gran lunga migliore, ma avrei dovuto lavorare molto.
Dall'ufficio immigrazione nessuna notizia. Per prevenire qualche sorpresa stesi, in perfetta forma, la domanda per il permesso di soggiorno.
Portai personalmente la domanda all'incaricato del servizio. Trovai una persona cortesissima e palesemente favorevole al mio desiderio di risiedere, nel paese, in permanenza. Era convinto che la mia domanda sarebbe stata accolta favorevolmente, sebbene non fosse stata inoltrata tramite il consolato francese. Intanto, guadagnavo tempo. Questo era il mio solo obiettivo. Navigavo con vento in poppa, e la vita era bella.
Proprio la bella vita: lavoro e amici. Uno di questi doveva
diventare, per me, un vero fratello. Si tratta di Henry
Wakelam, di padre inglese, di madre russa, e nato a Saigon. I suoi genitori si erano stabiliti in Sud-Africa all'epoca della guerra cino-giapponese. Henry era giunto in Africa, all'et di sette anni e doveva lasciarla insieme con me, anche lui in solitario, sul Wanda, un cutter di metri 6,50 al galleggiamento e ispirato al Vertue dell'architetto inglese Laurent Giles.
Anche il Vagabond di Raymond Cruickshank era stato costruito sui medesimi piani. Ma le due barche, anche se costruite sugli stessi disegni, non si somigliavano affatto. Ray s'era attenuto ai piani originali, rispettando gli spessori del legno, per non appesantire la barca. La cabina del Vagabond era molto spaziosa, per una barca tanto piccola.
Henry, dal canto suo aveva voluto costruire una barca pi solida, pi pesante, massiccia a detrimento della leggerezza e della comodit. La tuga era molto piccola; la coperta era rinforzata da bagli enormi, e l'ossatura pesava il doppio di quanto aveva previsto l'architetto. In fatto di robustezza non c'era l'eguale, per una barca di legno. L'aveva costruita da solo, sotto un albero, e aveva fatto prodigi di ingegnosit per venirne a capo. Soltanto per l'operazione della posa del fasciame, era stato costretto a tirare per la manica un amico, a trascinarlo fino alla barca e a mettergli nelle mani una mazza per tenere botta quando doveva piantare i chiodi di rame. Henry a forza di imprecazioni e di minacce dava martellate fino all'esaurimento fisico del suo compagno. A parte quest'operazione di inchiodatura, dove sono necessari due uomini, tutto il resto era stato fatto da Henry senza altro aiuto che quello delle sue dita e del suo cervello.
Henry aveva un cervello. Io non ho mai incontrato un uomo talmente versatile nell'effettuare un lavoro manuale servendosi di mezzi pressoch inesistenti. Era di una grandissima abilit a trarsi d'impaccio e di una non comune intelligenza pratica. Da quell'amicizia, che doveva durare parecchi anni, ne deriv per me un vero arricchimento.
Henry oltre alle sue qualit di intelligenza pratica non comuni, possedeva un'altra qualit molto rara: aveva un cuore d'oro, era cos altruista da dimenticare tutto e anche se stesso, per aiutare non soltanto un amico, ma persino uno sconosciuto che si trovasse in difficolt. Per lui erano sufficienti pochi minuti per risolvere un problema pratico, che persone normalmente dotate avrebbero risolto in molto tempo e dopo numerosi tentativi. Dir, in seguito, quali piccole e grandi trovate abbia messo a punto per la sua Wanda.
Talune di queste trovate sono dei veri capolavori di semplicit e di utilit; faceva tutto con la sola attrezzatura di bordo. E che lavoratore accanito quando si metteva qualche cosa in testa, sia che si fosse trattato della sua barca sia di una mano da dare ad un amico!
Arrivo di Jean Gau su Atom
Un mattino, mentre mi recavo a terra a remi come tutti i giorni, una nuova barca attir la mia attenzione. I colpi di remo si fecero pi rapidi e mi diressi verso il nuovo venuto. Non c'era da sbagliarsi, quella barca veniva da molto lontano. Quando si vede arrivare una barca, alcune piccole cose ci dicono se si tratta di un navigatore da diporto della costa oppure di un uccello del largo. Ebbene si trattava proprio di un uccello del largo.
Il ketch si chiama Atom. Ecco dunque la bella barca di cui parlano i libri di Jean Merrien. Per, una piccola stretta al cuore: c'era una bandiera americana sulla barca di questo solitario, rimasto pur sempre francese, malgrado la naturalizzazione americana, come ho potuto costatare in seguito.
Misi delicatamente la mano sull'impavesata, per evitare che il mio pram toccasse lo scafo. Forse, Jean Gau stava dormendo e non volevo svegliarlo. Era arrivato durante la notte, e dubitavo che fosse fresco come una rosa. Qualche volta mi  capitato di essere svegliato malamente. Bussai, piano piano, sullo scafo.  un segnale noto, forse fin troppo noto, tra i navigatori. I miei colpi erano troppo lievi per svegliarlo se era ancora addormentato, ma chiaramente udibili se era invece gi alzato. Nessuna reazione dall'interno. Tornai a terra per riprendere il mio lavoro.
Quando ritornai allo Yacht Club, mi accorsi che Jean Gau non era a bordo dell'Atom. Il barchino di servizio che la mattina era piegato e rizzato in coperta, contro la falca della tuga, non era pi al suo posto. Il mio sguardo si diresse, allora, verso il Korrigan. Era proprio come avevo pensato. Jean Gau era l. Un terzo dinghy si ormeggi a poppa del Korrigan: il mio. Qualche minuto dopo, di pram ce ne erano quattro con quello di Henry, rientrato dal lavoro. Come sempre, quando un gruppetto di marinai si trova riunito, la conversazione si fece sostenuta. In mare aperto, non si ha spesso l'occasione di discutere, ma in porto si, ci si rif sempre.
Jean Gau ha cinquant'anni suonati. Lasci la Francia molto giovane per stabilirsi negli Stati Uniti. Circa quindici anni fa, lasci gli Stati Uniti a bordo della sua goletta Onda, direzione Francia. Un naufragio totale, con perdita di corpo e beni, avvenuto su uno scoglio delle coste portoghesi, pose fine ai suoi sogni di viaggi meravigliosi in solitario. Ritorn, in America, ai suoi fornelli, essendo maitre d'hotel. A furia di grattare il fondo delle casseruole, riusc ad acquistare, ad attrezzare e ad equipaggiare l'Atom, con il quale poteva riprendere la sua vita di marinaio, in bellezza. Nel momento in cui scrivo, Jean si trova di nuovo negli Stati Uniti dove continua a grattare il fondo delle casseruole; vuole accumulare un po' di denaro, per finire in pace la sua esistenza a Tahiti, di cui  innamorato.
Ma Jean Gau  un saggio, ed un uomo molto prudente. Ha saputo tracciare quella linea di demarcazione tra l'avventura e il lato serio della vita. Egli sa pensare all'avvenire, quell'avvenire che non possiamo gettare dietro le nostre spalle, senza rischiare di doverci trovare un giorno in brache di tela in una spiaggia deserta, senza barca e senza denaro. Da una tale situazione ci si pu tirare fuori, e anche bene, quando si  ancora giovani. Pi tardi, la cosa pu essere molto triste. Jean Gau ha sempre riflettuto su questo argomento, ha pensato al suo avvenire, dato che, a cinquanta anni passati, un eventuale incidente pu assumere l'aspetto di una catastrofe.
Jean Gau, oltre al suo buon senso, aveva altre belle qualit. Possedeva un talento artistico straordinario che ci rese muti di stupore, quando, ci mostr i suoi dipinti di soggetto marinaro. Tutto era fedelmente rappresentato e, malgrado una tale perfezione del dettaglio, la sua arte, nell'insieme, dava una impressione di forza e di vitalit tali da far considerare i suoi quadri come capolavori. Spero che questi quadri possano, un giorno, essere presentati al pubblico: sarebbe un vero peccato che simili manifestazioni della bellezza rimanessero nascosti in una barca.
Ebbi con Jean una conversazione a questo proposito, per tentare di fargli capire che non era permesso far correre alle sue opere i rischi sempre imminenti durante le lunghe traversate. Quando, quindici anni fa, l'Onda si inabiss, port con s dei quadri magnifici. L'Atom era stato sul punto di seguire la stessa sorte, su uno scoglio dello Stretto di Torres, dove una forte onda fu li per provocare una catastrofe. Jean pot salvare la sua pelle. Ho ancora davanti agli occhi la sua espressione di terrore quando mi raccont quell'avventura. Come dicevo, fu nello Stretto di Torres. Il vento era calato bruscamente. La grossa onda del Pacifico frangeva con violenza estrema sulle scogliere di corallo che circondano l'entrata dello stretto, e la corrente vi trascinava l'Atom. C'era, per, brezza sufficiente per manovrare, e Jean non  uomo da perdere la calma. Poi, d'un tratto, il vento cess del tutto, neanche un alito. Nel punto dove si trovava l'Atom la velocit della corrente crebbe, e in direzione dei coralli. Jean cap che il naufragio era imminente; il fondale era troppo alto per potere pensare di calare un'ancora. Era la fine. I naufragi, spesso, succedono cos. Come in un lampo, si capisce che  giunta la fine; alcuni istanti dopo tutto  veramente finito, una pagina  chiusa. Jean rimase pietrificato, incosciente e impotente.  strano ed  spaventevole osservare fino a qual punto, ad un tratto, l'intelligenza possa essere paralizzata, annullando la volont, incapace della bench minima reazione. Si tratta, probabilmente, di un insieme di paura, sbigottimento, accettazione del destino.
Il marinaio, quando si trova in tali circostanze, non pensa a nulla. Tean non pens neanche di avere a bordo un motore, del quale aveva dimenticato l'esistenza, perch aveva oliato i cilindri prima della partenza da Christmas Island, nel Pacifico, e di cui non pensava di doversi servire prima di entrare a Durban. Jean sentiva come se una mano di ferro gli strappasse i visceri: la mano del destino. Scese in cabina. Voleva fumare una sigaretta, e la prese automaticamente, come in sogno. L'accendisigari non funzionava. Il caldo doveva essere forte, per fare evaporare tutta la benzina. Gi la benzina! Il motore! Il motore! Forse si sarebbe salvato se avesse fatto in tempo. Sentiva gi la barca sollevata dai marosi che erano diventati pi grossi, a causa del rilievo sottomarino in prossimit degli scogli.
Si gett sulla messa in moto. Miracolo! Il motore, che gli aveva dato sempre delle noie, part all'istante. L'aveva scampata bella.
Per conto mio, ringrazio il dio dei marinai. Poich i quadri di Jean saranno, un giorno, ammirati dal pubblico. Per un pelo quei dipinti non sono andati a tenere compagnia ai ricci e alle stelle di mare dello Stretto di Torres.
Arrivo di Les Quatre-Vents
Due giorni dopo l'entrata in porto di Jean Gau,  la volta di Bardiaux che appare, con il suo Les Quatre-Vents. Quindi quattro velieri francesi nel bacino dello Yacht Club di Durban. e su questi quattro, tre sono equipaggiati in solitario.
Il fatto non , poi, tanto comune. La stampa di Durban ci dedica ampio spazio: i Francesi stanchi dell'instabilit dei governi del loro paese, partono in massa? (Non bisogna dimenticare che eravamo nel dicembre 1955.)
Bardiaux fece una traversata sensazionale da Maurizio a Durban. Dodici giorni, credo, un record mai battuto, come del resto la maggior parte delle sue traversate. Vento ce ne fu, e quanto! Bardiaux venne proiettato contro i bagli, mentre dormiva nella sua cuccetta, al largo di Runion. Il bernoccolo  scomparso, ma non il ricordo. Bardiaux non  solito fare programmi per quanto riguarda la sua permanenza in un porto. Dipende dalle circostanze dice, e su questo punto siamo tutti d'accordo. Infatti, perch partire se si ha desiderio di restare ancora un po', e perch restare quando si fa sentire la necessit di cambiare aria?
Il ritardo di Bardiaux fu dovuto ad un dolore al ginocchio che lo fece ricoverare in ospedale alcuni giorni dopo la mia partenza da Maurizio; sarebbe dovuto partire una settimana dopo di me. Se fosse partito alla data stabilita, m'avrebbe fatto cucu al mio arrivo a Durban. Il Quatre-Vents  una barca molto veloce. E poi, Bardiaux non si mette mai alla cappa, ci ritarderebbe il suo viaggio. Mi dice: - Pi a lungo ti fermi in mare, maggiori probabilit hai di prenderti un castigo di Dio. Allora, perch starsene in mare, se si pu aspettare il peggio, stando a terra?.
Quanto a me, gi comincio a pensare alla mia prossima barca: una barca molto veloce, che va di bolina come dio. Passato, per, il primo entusiasmo, mi soffermo nell'idea di una giusta via di mezzo tra Marie-Thrse II, molto lenta e che rimonta... quando il vento soffia dalla direzione giusta, e Les Quatre-Vents che sembra farsi beffe della direzione del vento, caracollando da una cresta all'altra, senza preoccuparsi dei bernoccoli e dei pasti freddi dell'equipaggio.
Il pasto della sera trova i tre solitari francesi riuniti nella cabina del Korrigan, davanti all'eccellente zuppa di Madaleine. I quattro pram, ormeggiati a poppa del Korrigan stanno buoni e rassomigliano a quattro cagnolini che attendono pazientemente la buona volont dei loro padroni. Presto bisogna andare a mettere ordine tra loro, perch cominciano a morsicarsi: responsabile di questo digrignare di denti  il vento di sud-ovest (con il vento, anche il mare si alza spesso, nei porti). Nel pozzetto del Korrigan c' un certo trambusto, ciascuno vuole correre in aiuto della propria progenie. I pi piccoli hanno
sempre bisogno di maggiori attenzioni. Ecco quindi i battellini acquietati o, meglio, controllati, legati in fila indiana. Il vento  rinfrescato e piove. Ridiscendiamo in cabina e aiutiamo Madeleine a portare il tavolo gi, passandoci le stoviglie da mano a mano.
Anche in cabina c' aria di tempesta: una tempesta non tanto cattiva, ma che per si fa sentire. Si parla di argomenti che interessano tutti i marinai del mondo, e sui quali argomenti non  stato mai raggiunto l'accordo.
Sono all'ordine del giorno: la cappa e l'ancora galleggiante.
La tempesta scoppi quando, su invito di Gau, cominciai a raccontare la mia ultima traversata. Ero arrivato alla famosa onda frangente. - Come tenevi la cappa in quel momento? - chiese Gau.
- Come faccio sempre, sulla mezzana e con la barra tutta a sottovento, ma sfortunatamente senza ancora galleggiante...
Jean perde un po' della sua calma abituale. - Un giorno o l'altro ti capiter qualche guaio serio, bimbo - (con 23 anni di differenza d'et, e con la sua lunga esperienza di mare  autorizzato a parlare in tono... paterno), - perch non devi dimenticare che mettersi alla cappa vuol dire ridurre di molto la velatura e mettersi con il mare al traverso. La barca deriva su un lato e provoca una remora protettrice, come fa l'olio che impedisce all'onda di rompere. Qualsiasi altro sistema, con o senza ancora galleggiante non potr creare una remora sufficiente per proteggere la barca. Un veliero a secco di tela e barra tutta a sottovento, star s con l'onda al traverso, ma la sua deriva sar insufficiente per provocare una remora abbastanza estesa. Molti marinai si accontentano di ammainare tutto. Risultato: un giorno o l'altro correranno il rischio di essere disalberati, senza contare i danni che possono essere causati dall'impatto dell'onda contro la falca della tuga, senza parlare dell'asse del timone che pu essere tagliato netto. Quanto a colui o a coloro che si trovano in cabina, possono essere sbattuti violentemente contro le paratie o contro i bagli, con conseguenze pi o meno serie.
(Penso, dentro di me, all'avventura dell'Adios: cabina sfondata, asse del timone spezzato; all'avvenuta del Marco Polo che stava alla cappa a secco di tela e con il mare al traverso, come mi hanno raccontato i tre membri dell'equipaggio all'isola Maurizio: l'asta di fiocco spezzata, e per miracolo non provoc la disalberatura. L'albero maestro era tenuto dallo strallo di bompresso e non da uno strallo fissato a prua. Quanto agli amici del Marco Polo, essi dovettero essere ricoverati in ospedale, a seguito
delle ferite riportate mentre si trovavano all'interno della cabina.)
Le teorie di Jean Gau.
Ecco la maniera di mettersi alla cappa secondo quanto consiglia Jean Gau, e che egli reputa la pi sicura: trinchetta bordata piatta il pi possibile nell'asse della barca, barra tutta a sottovento. La barca rimane con l'onda al traverso e la sua deriva  sufficiente a proteggerla. Se il vento diminuisce d'intensit, e se il mare resta pericoloso, Jean Gau issa la vela di mezzana, mantenendo sempre la barra a sottovento. La barca si mantiene un po' pi al vento, tra il vento a mezza nave e la bolina. Anche in questo caso, la deriva riesce a proteggere sufficientemente.
Gli sottopongo ora, un problema che mi sta a cuore, dopo quanto mi successe al largo di Durban. - Se una gigantesca onda frangente riesce a superare la remora protettiva e ti rigira come una frittella, che cosa ne sar del tuo albero maestro, sotto la pressione esercitata dall'acqua sulla trinchetta? - ( una frecciata rivolta a Jean Gau, che ha l'albero tenuto soltanto dalla draglia del fiocco che parte, appunto, dall'estremit dell'asta per arrivare fino all'albero maestro. Ho l'impressione che se egli ricevesse un'onda come si deve, albero e asta di fiocco partirebbero in tromba...) - Nessun colpo di mare ha mai superato le remore dell'Onda e dell'Atom mentre si trovavano alla cappa - mi risponde Jean Gau, un po' urtato per la mia allusione alla sistemazione dello strallo prodiero e per la mia testardaggine a non voler comprendere ci che a lui sembra tanto chiaro.
- Quanto all'ancora galleggiante, la considero di scarsa utilit - continua Jean Gau. - Quando l'impiegai, l'ultima volta su Onda, credetti che le mie ossa dovessero andare a raggiungere la melma del fondo dell'Atlantico. Infatti, quell'ancora galleggiante del diavolo, filata di prua, teneva cos bene la prora all'onda, che i colpi sul bittone di ormeggio erano cos violenti da farmi continuamente pensare che la chiglia si staccasse dal resto. Bisognava vedere le onde frangersi sullo scafo, che, mantenendosi prora al mare, non era protetto da nessuna remora. Alla fine, presi il coltello e zip! un buon taglio alla cima e mi sbarazzai di quella maledetta ancora galleggiante che, del resto, trovo estremamente pericolosa.
Dentro di me, penso a quanto ha detto Jean Gau sull'ancora galleggiante, che manteneva cos bene Onda con la prora al
mare. Invece, le due mie ultime barche si comportavano in maniera differente: sia con l'ancora galleggiante sia senza, era la medesima cosa, e a tal punto che fui felice di constatare l'efficacia di un'ancora normale, filata con una quarantina di metri di cavo. Infatti, il cavo assumeva un orientamento obliquo, sia per il peso dell'ancora sia per la deriva della barca, offrendo una superficie di frenaggio considerevole ed agendo in maniera veramente soddisfacente. Altre barche, altri sistemi...
- Dopo essermi sbarazzato di quella maledetta ancora galleggiante - aggiunse Jean Gau - issai la trinchetta e la bordai piatta nell'asse della barca, tenendo la barra tutta a sottovento. Finite le emozioni; l'ondata non frangeva pi sulla barca, che teneva il mare al traverso ed era protetta dalla remora generata dalla deriva. Dopo una tale esperienza, non ho pi portato con me un tale marchingegno ingombrante ed inutile... Ora, mi metto alla cappa sulla trinchetta o sulla trinchetta e la vela di mezzana a seconda della forza del vento.
Joseph Merlot: la cappa su un cutter.
Dopo le dissertazioni di Jean Gau, preghiamo Joseph Merlot di farci sapere quali sono le sue opinioni, fondate sull'esperienza (il Korrigan  un cutter con trinchetta indragliata sulla ruota di prua e fiocco sull'asta di fiocco).
- Sono stato costretto a mettermi alla cappa - dice Joseph - due volte in Mediterraneo, poi sulla costa orientale dell'Africa, all'altezza di Mombassa, e infine sulla costa di Mozambico. In questi due ultimi luoghi, il vento soffiava contro la corrente di Mozambico che era di circa un nodo.
- Mi sono sempre messo alla cappa sulla trinchetta, con l'eccezione di una sola volta quando impiegai il fiocco issato al posto della randa, lasciandolo prendere a collo. I due sistemi funzionano ottimamente, ma io preferisco la cappa sulla trinchetta, perch, cos, si pu anche rimontare al vento. Sono, anche, riuscito a fare quaranta miglia in una notte, e a mantenere la rotta.
- Ma come hai sistemato la barra? - chiedo. - Una barca alla cappa deve per forza derivare su un lato o verso poppa, giammai potr fare della rotta di bolina.
- La barra? Non era assicurata. Non mi piace sottoporre il timone a sforzi supplementari, quando c' gi il mare che d colpi duri. La barra poteva muoversi liberamente in un senso o nell'altro, senza altra legatura al di fuori di un pezzo di
camera d'aria d'auto per non lasciare il timone troppo libero. Quanto alla trinchetta, se mi metto alla cappa, non la bordo piatta nell'asse longitudinale della barca, ma semplicemente come quando si va di bolina stretta.
- E non ti  mai capitato di incassare un'ondata sulla trinchetta, mentre ti diverti a fare della bolina, con tempi duri?
- No, mai... almeno fino ad ora - risponde Joseph.
Jean Gau crolla lentamente il capo e mormora: - Non sono
cose serie queste, o per lo meno, non del tutto serie. Anche a te, un giorno finir male, vecchio mio.
Anch'io penso che a Joseph capiter un grosso guaio se verr a trovarsi a faccia a faccia con una vera onda, alla quale prender la fantasia di frangere proprio nell'attimo in cui piomba sulla barca. Perch, per essere pericolosa, un'onda deve sottostare a due condizioni: primo, deve essere enorme; secondo, deve frangere proprio quando arriva sulla barca o qualche metro prima. Infatti, se essa frange dopo, non ci sono problemi; se rompe prima, tutto si riduce ad una buona dose di paura per l'equipaggio, e a qualche lavata in coperta. Tutt'al pi una botta sgradevole sullo scafo, ma senza serie conseguenze.
Del resto, per un lungo periodo di tempo, non ho creduto che un'onda veramente grossa potesse frangere nel luogo esatto dove si trova un piccolo veliero; le probabilit di un tale evento mi sembravano troppo minime per essere prese in considerazione. C' tanto mare attorno ad una piccola barca, perch, allora, l'onda deve rompere proprio su un piccolo punto che danza sull'acqua? Un matematico potrebbe forse distrarsi in sapienti calcoli di probabilit sull'argomento... Qualche cosa di simile, ad esempio, agli abbordaggi in mare. Come potere immaginare che due puntini, che vanno a spasso nell'immensit degli oceani, possano un giorno incontrarsi? Soprattutto quando uno di questi punti  rappresentato da un piccolo veliero il cui vagabondare dipende dal Gran Maestro il vento, e l'altro punto , invece, un piroscafo che non ha altre divinit se non l'orario e la linea retta. Non ostante quanto detto, i velieri che si sono lasciati abbordare da navi d'acciaio sono numerosi. Le Toumelin non si lasci abbordare all'alba, avendo a bordo delle luci ben visibili?
I nostri sguardi sono rivolti, ora, verso Bardiaux. Su un punto siamo tutti d'accordo: Bardiaux  il maestro che sapr aprire ai tre debuttanti le porte che menano alla luce. Ma Bardiaux se ne infischia della cappa o della non cappa. Raramente ci si  messo, e quando ci si  messo, la cappa non gli
ha impedito di farsi girare come una frittella. Tutto dipende - pensa Bardiaux - dalla barca. Dalla barca dipende il risultato finale, perch, cappa o non cappa, per la barca  la medesima cosa, con una differenza molto importante, che alla cappa si deriva, generalmente, verso la direzione sbagliata, mentre, cercando di mettersi al vento senza tante storie, si continua a fare del cammino, o, quanto meno, a non perderne. Questa teoria, molto audace,  suffragata da un'argomentazione validissima; la riuscita. Cercare, in poche parole, di togliersi dai pasticci il pi presto possibile, senza attendere violenti colpi di vento, tirandola per le lunghe al largo. Quanto all'ancora galleggiante, non gli ha mai dato completa soddisfazione; del resto, a bordo non ne ha, pensa che sia molto ingombrante in un piccolo veliero, e preferisce impiegare l'ancora normale, filata con una buona lunghezza di catena, che si dispone obliquamente.
Prima di chiudere questo capitolo che interessa tutti i marinai, sia che navighino al largo sia in vista di costa, voglio, anch'io, esporre le mie idee sull'argomento, idee suggerite dall'esperienza.
Non sono rimasto mai soddisfatto del dispositivo classico, inventato da Voss. Si tratta di un cono o di una piramide di grossa tela la cui base di 80 o 90 centimetri di diametro  mantenuta aperta da una croce o da un cerchio di legno. Tutti i navigatori da diporto ne hanno sentito parlare o la tengono a bordo. Il dispositivo  ingombrante, pesante, difficile da issare a bordo, una volta cessato il mal tempo.
D'altra parte, l'efficacia di questo tipo di ancora galleggiante  molto dubbia, poich la sua azione di frenaggio  debole; in generale, insufficiente a tenere, con la prua all'onda, la barca, il cui centro di deriva si trova molto spostato a poppavia. Anche se l'ancora galleggiante  filata di prua, la barca si metter sempre con il mare al traverso. Perch un'ancora galleggiante di tale tipo possa essere di qualche efficacia, dovrebbe avere un'apertura molto pi grande, cosa che renderebbe la sua presenza a bordo insopportabile, a parte la difficolt nel maneggiarla.
Personalmente, ho avuto, una dopo l'altra, tre ancore galleggianti di tipo classico, e debbo confessare, a mio grande disdoro di averle tutte perdute, e per un motivo molto semplice: non mi soddisfacevano affatto, ed era con grande gioia che le vedevo sparire ogni volta. Peccato per il cavo, che dimenticavo di dar volta saldamente.
Per, un'ancora galleggiante si mostra di grandissima utilit quando  assolutamente necessario derivare il meno possibile.
Quando, ad esempio, si ha una costa a sottovento. Filata di prua, con l'aiuto del pezzo di tela issato per la cappa, l'ancora galleggiante rallenter un poco la deriva. Filata di poppa, senza vela di cappa, impedir alla barca di progredire, mantenendo questa con la poppa al mare, senza costringere l'equipaggio a stare al governo (ma tutto dipende dalla barca).
Esiste, per, un tipo di ancora galleggiante poco noto e che adempie perfettamente alle sue funzioni. Offre, infatti, una grande superfcie di frenaggio, senza avere gli inconvenienti del peso, dell'ingombro e della difficolt di maneggio dell'ancora galleggiante tipo Voss.  di una semplicit estrema e voglio farvene la descrizione.
Con un tale tipo di ancora galleggiante, che pu essere anche di dimensioni maggiori, perch di poco ingombro, (si avvolge facilmente), e facile da recuperare dopo il cattivo tempo, il navigatore pu essere certo che la sua barca si terr al maroso e deriver poco. Per me non ci sono pi dubbi:  il tipo di ancora galleggiante pi perfetto che io conosca.
Parliamo, ora, della cappa. Prima di tutto, credo sia indispensabile chiarire che nessun veliero di piccolo tonnellaggio (parlo degli yacht)  irrovesciabile, se  preso, al momento giusto, da un'onda frangente veramente grossa. Parlo sempre della cappa a secco di tela o sotto velatura di cappa, e senza ancora galleggiante. I casi di barche messe a chiglia in su da un'onda gigantesca sono troppo numerosi, perch la cosa possa essere oggetto di discussione. Citer per tutti, Voss con il Sea Queen, Bardiaux con il Quatre-Vents, Vito Dumas a bordo del Lehg II(1), Tom Steel e Cruickshank a bordo di Adios, Bernicot su Anahita, pi recentemente Henry Wakelam su Wanda, i miei amici neozelandesi con Marco Polo, e io stesso su Marie-Thrse II. Non posso citarne altri o per mancanza di informazioni precise o perch troppo numerosi.
Ora, tutti questi yacht erano alla cappa, quando l'evento si produsse. Alla cappa alla loro maniera, si capisce, e in tutti i modi possibili. Ci non imped loro di farsi capovolgere.
 ormai stabilito che la remora protettiva causata dalla barca che deriva al traverso, con o senza velatura di cappa, diminuisce molto il rischio di una scuffia. Ma se un'onda gigantesca riesce a superare la remora e a frangersi sulla barca, allora non ci sono santi che tengano, la barca presa di fianco si capovolger violentemente, e correr il rischio di essere disalberata e di riportare altri gravissimi danni. Che cosa bisogna fare allora? La mia risposta vale per me soltanto, poich non desidero dare dei consigli, quando i pareri di marinari, molto pi sperimentati di me, sono discordi.
Appena il cattivo tempo si palesa, faccio ci che ho sempre fatto prima del mio incidente al largo di Durban. Cio, mi metto alla cappa sulla vela di mezzana oppure sulla randa da tempesta, nel caso che l'attrezzatura sia a sloop. Barra sottovento, naturalmente. La cappa presa in questo modo  molto confortevole: la barca leggermente sbandata sottovento, non rolla quasi. Se il tirante d'acqua non  considerevole, la remora protegger perfettamente, per lo meno dapprincipio. A bordo la vita sar tranquilla, senza rimorsi per il tempo che
si perde, poich la prudenza suggerisce di mettersi alla cappa per aspettare che il tempo mostri ancora il suo sorriso.
Se, invece, il cattivo tempo dura a lungo, suggerisco un'altra manovra che mi sembra di estrema prudenza. Mi porto a prua nudo o con l'incerata, per evitare di bagnare quel poco di biancheria che rimane asciutta, e filo l'ancora galleggiante. Non quella di Voss, s'intende! L'altra, quella che ho gi descritto. Oppure l'ancora normale, con tutta la catena e con tutto il cavo di ormeggio. Se la mia attrezzatura  a ketch o a yawl, lascio a riva la mezzana ben bordata e metto la barra a zero, cio nell'asse della barca, affinch l'impatto di un'onda frangente a prua, facendo rinculare bruscamente la barca, non provochi la rottura della barra per la pressione dell'acqua sul timone.  facile comprendere che se la barca rinculasse bruscamente, con la pala del timone a 45 gradi, la resistenza dell'acqua sul timone stesso potrebbe essere enorme, e cagionare avarie piuttosto gravi: rottura della pala, dell'asse del timone, degli agugliotti, delle femminelle o addirittura asportazione dello specchio di poppa. Senza parlare dell'incidente non tanto grave, ma sempre spiacevole della rottura della barra. D'altro canto, se la barca rincula con il timone a 45 gradi, essa tender a traversarsi al mare e correr il rischio di venire capovolta dalla stessa onda, come capit a me, al largo del Capo di S. Lucia.
Se la barca e l'attrezzatura sono robuste, non dovrebbe capitare nulla, tanto pi che la tuga  generalmente molto bassa a proravia (per lo meno io ho l'abitudine di costruire cos le mie barche).
Appare anche evidente che con l'ancora galleggiante filata di prua, il timone  messo a dura prova, si voglia o non. E se lo skipper teme per il timone anche se disposto lungo l'asse della barca, non gli resta che di filare l'ancora galleggiante di poppa. Il timone non soffre affatto, perch non fa che seguire la barca (come fa sempre), nel caso che un'onda frangesse a poppa.  il lato poppiero della cabina che dovr sopportare l'urto, terribile, in certi casi; infatti, la cabina di una piccola barca a vela , in proporzione, molto alta a poppavia e molto esposta all'onda. In questo caso, al posto dell'ancora galleggiante, un buon sistema pu essere quello di filare di poppa alcune decine di metri di cavo. Agiranno da freno (non come l'ancora galleggiante) e da stabilizzatore, se un'onda irrompente a poppa, spingesse la barca a mettersi di traverso. Per quanto riguarda il cavo filato di poppa, ho notato, in base all'esperienza fatta con la mia precedente barca, Marie-Thrse, che un solo cavo, le cui estremit siano state date volta alle due bitte poppiere, appiattisce il mare e causa una lunga remora protettiva, disgraziatamente troppo stretta per essere efficace.
Ci si domander, allora, come bisogna regolarsi in caso di cattivo tempo, con costa a sottovento.
Dir che preferisco, generalmente, passare molto al largo dalla costa, ad esempio una distanza da 50 a 100 miglia non mi sembra esagerata, quando si tratta di posti dove i colpi di vento sono frequenti. Infatti, una barca non  del tutto in pericolo quando  alla cappa, sebbene un tale discorso possa sembrare, ad alcuni, paradossale.
Ma se il cattivo tempo capita quando si  in vicinanza di costa, ebbene! fate allora come Bardiaux, mettete il naso al vento e via. Mai come in questo caso ha valore il detto: a mali estremi, estremi rimedi.
Atom e il Quatre-Vents si fermarono un buon mese a Durban. Poi fecero vela per nuovi orizzonti. Jean Gau incapp in un tempo cane e gli occorsero 21 giorni per raggiungere Citt del Capo. Bardiaux, invece, fece come fanno gli scolari quando vanno a scuola, si ferm qua e l tra Durban e Citt del Capo, dove doveva fare una sosta molto lunga. Jean Gau intanto macinava miglia verso la Francia per rivedere sua madre. Poi Atom fece di nuovo vela per New York, che lasci di nuovo per andare a finire i suoi giorni, in pace, nelle isole della Polinesia della quale era innamorato.
Prima della grande partenza, Henry voleva fare un giro di prova fino a Beira, 700 miglia a nord di Durban, per poi fare ritorno a Durban e decidere per la tappa successiva.
La partenza del Wanda in direzione nord, ebbe luogo appena un giorno prima l'arrivo di una bella sventolata di libeccio. Per potere risalire la costa africana non c' altra scelta: ci vuole un vento che spiri dal settore sud, e sulle coste del Natal, questi venti non scherzano. La traversata fino a Loureno-Marques, circa 300 miglia, resta memorabile nel ricordo di Henry. Infatti, allontanandosi troppo dalla costa sarebbe andato ad incappare in una forte corrente contraria e in un mare grosso e frangente. Non allontanandosi, ci sarebbe significato mancanza assoluta di sonno; la vicinanza di scogliere l'avrebbe costretto a stare 24 ore su 24 alla barra, sotto la pioggia e gli spruzzi. Henry scelse quest'ultima soluzione.
Il lavoro presso la Louw & Halvorsen andava avanti regolarmente. Ma andava avanti talmente in fretta che io non riuscivo
a starci dietro. Il cambio del direttore ne fu, certamente, la causa. Le conseguenze, senza dubbio favorevoli all'impresa, erano meno felici per quanto riguardava me stesso. Per essere brevi, il nuovo padrone mi aveva scoperto, per adoperare un'espressione senza equivoci, e ci malgrado tutti gli sforzi di Peter, il caposquadra, che pur avendo mangiato la foglia da parecchio tempo, aveva deciso di prendere sotto la propria protezione il Frenchman navigatore solitario.
Un giorno, prendendomi per il bavero, Peter mi disse:
- A me non la fai. Che cosa facevi nella vita, prima di mettere i tuoi piedoni qui dentro? Non stare a raccontarmi delle storie, ho capito subito che non hai preso in mano attrezzi tanto spesso. Al padrone puoi darla ad intendere, se ci ti fa piacere. Del resto  il meglio che tu possa fare. Ma non a me. Allora? Confessa. Io aspetto.
Era inutile cercare di imbrogliare Peter. Mi era sempre seccato, ma bisognava pur vivere. Dissi, cercando di essere il pi sincero possibile, che avevo un mestiere in mano, che il mestiere di carpentiere navale mi sarebbe stato molto pi utile del mestiere di meccanico, tanto pi che odio i motori, e che il miglior sistema per apprendere un mestiere  quello di ficcarcisi dentro a capofitto, soprattutto quando il posto  simpatico e i compagni di lavoro ancora pi simpatici (Peter cominci a sorridere).
- Va bene, va bene, - rispose Peter, - basta con le chiacchiere ora, ma se tu mi avessi raccontato tutto ci prima, non ti avrei affidato certi lavori di carpenteria che richiedono precisione e sveltezza. Ieri, per esempio, quasi non riuscivo a calmare un cliente. Ho dovuto sciropparmi tutto il lavoro la sera, adducendo la scusa che ti eri sbronzato, dato che non hai l'abitudine di bere.
Caro Peter, se, per sbaglio, San Pietro ti spedisce nel Paradiso dei marinai, che il vento ed il mare ti siano benigni e che i pesci volanti ricoprano ogni nuova alba la coperta della tua barca!
Il nuovo direttore m'aveva preso di mira.  pericoloso credere che tutti i padroni siano degli idioti. A parte il calafataggio, che mi interessava moltissimo, e dove avevo acquistato una certa competenza, anche se in certo modo ero lento nel lavoro, e la sistemazione dei contenitori, nella quale me la cavavo, per il resto sapevo fare ben poco. Ora, il calafataggio e i contenitori non rappresentavano tutta l'attivit della Louw & Halvorsen. Fu allora che il calafataggio mi venne in aiuto, sotto forma di... calafataggio sottomarino. Una fortuna sfacciata.
Le cose andarono cos: un bel giorno, proprio quando tutto cominciava a mettersi male per me, un padrone marittimo port, al cantiere, la sua barca, nella quale si era formata una grossa via d'acqua. Tutti i mezzi di alaggio erano occupati, alla Louw & Halvorsen, e non sarebbero stati liberi prima di tre giorni. Fortuna volle che anche i mezzi di alaggio degli altri cantieri fossero occupati.
Avevo gi parlato a Peter della mia competenza nell'otturare le vie d'acqua in maniera duratura lavorando sotto lo scafo. Sulle prime non ci credette, ma, ora, ricordandosene, venne a chiamarmi, mentre lavoravo ai contenitori. - Mio caro Bernard - (nei paesi britannici, la gente si chiama per nome) - se non sei cos sbruffone come io penso, questo  il momento di farci vedere che cosa sai fare. - Mi spieg la situazione. Il direttore se ne lav le mani; dopo tutto questa sarebbe stata l'occasione buona per sbarazzarsi di me. Vedremo fin dove arriva con le sue chiacchiere, avr pensato.
I marinai indonesiani mi avevano insegnato ad effettuare delle riparazioni sottomarine, con un miscuglio di argilla e di cemento, e io avevo applicato questa tecnica sulla mia precedente barca che, a dire il vero, non era tanto nuova. Questo miscuglio di argilla e di cemento aveva dato buoni risultati, ma io avevo trovato di meglio per calafatare vie d'acqua tra i comenti del fasciame.
Tutti sanno che l'operazione di calafataggio consiste nel cacciare della stoppa o del cotone nei punti in cui due tavole si trovano a contatto, specialmente tra i comenti del fasciame. Quando la barca si trova in acqua il legno si gonfia, e chiude cos gli interstizi.  importante che il calafataggio sia uniforme, che la stoppa sia ben pressata e che il materiale sia perfettamente secco. Ed io che pretendevo di effettuare questa operazione sott'acqua!
C'era una soluzione, ed anche molto semplice, ma io andavo a cercarla molto lontano. Ad un tratto mi si aprirono gli occhi della mente; fu come se mi apparisse una luce, non troppo accecante, per la verit, perch non nascondeva nulla di quanto era per me la realizzazione di un vecchio sogno. Ogni cosa viene a suo tempo. Ed il tempo, ora, era giunto.
Penso che sia interessante descrivere dettagliatamente il sistema che adottai per effettuare il lavoro, lavoro che ripetei ben cinque volte sulle barche da pesca di Durban, e con successo.
Il lavoro passa attraverso tre fasi:
1) Scoprire dall'interno della barca l'origine della via d'acqua.
2) Trovarla anche dall'esterno, stando immersi.
3) Stando sempre sott'acqua, calafatare impiegando cotone secco.
La prima operazione  quella classica. Il solo sistema di trovare una via d'acqua  quello di agire per eliminazioni successive. Si pompa l'acqua di sentina e si asciuga il fondo con una spugna, poi si cerca di localizzare il piccolo filo d'acqua: avanti, al centro o addietro. Verso prua, si pu sempre accedere facilmente e cos pure nella parte centrale. Le cose si complicano quando la via d'acqua  a poppavia; nessun filo d'acqua visibile ti pu indicare da dove esso arrivi. Inoltre, data la forma della poppa ed i suoi volumi chiusi,  molto difficile accedere a questa parte della barca. Bisogna in ogni caso armarsi di lampadina o di candela e di moltissima pazienza e sobbarcarsi a numerose contorsioni.
Seconda serie di eliminazioni: dritta o sinistra, a meno che l'acqua non venga dalla chiglia, il che  molto fastidioso.
Infine, seguendo l'ossatura lungo la quale l'acqua scorre, sar, generalmente possibile determinare con esattezza l'origine del male. L'udito m'ha fatto spesso guadagnar tempo, perch qualche volta mi  anche capitato di sentire scorrere l'acqua. Anche del tatto mi sono valso qualche volta, a Durban. Allungando piano piano la mano m' capitato di sentire il piccolo rivoletto.
Scoperta la via d'acqua, sempre con molta pazienza, si segna dall'interno il posto esatto. Bisogna sempre augurarsi che la via d'acqua non si sia aperta nella battura della chiglia o della ruota di prora o del dritto di poppa. In questo caso, poi, sarebbe difficile l'otturazione a causa degli sforzi di torsione provocati dal timone. Il calafataggio della battura del dritto, richiede sempre molta cura, e necessit di un controllo continuo.
Ora, bisogna trovare, all'esterno della barca, il punto localizzato all'interno. Con una trivella, si fa un buco nel fasciame, ad una trentina di centimetri dalla via d'acqua; in questo buco, si caccia un chiodo di rame abbastanza grosso per otturarlo, e abbastanza lungo perch possa spuntare all'esterno. Prima di cacciarlo dentro, si fanno, vicino alla punta del chiodo, alcune tacche servendosi di una pinza. Vedremo pi avanti il motivo di questa operazione.
 questo chiodo che indicher, all'esterno, la zona dove si trova la via d'acqua. Perch un chiodo di rame? Perch il chiodo dovr rimanere fino al prossimo carenaggio, e perch il rame non si ossida. Ritirare subito il
chiodo, sostituendolo con una caviglia di legno significherebbe lasciare il campo libero ad una teredine; infatti la caviglia non potrebbe essere protetta dalla pittura antivegetativa. Meglio quindi lasciare, in sito, il chiodo di rame.
Tutto  pronto, ora, per l'operazione del calafataggio sottomarino. Munito di maschera subacquea, mi calo in acqua. Porto con me uno straccio bianco ed un temperino. Lo straccio bianco sar legato al chiodo; ci permetter di trovare immediatamente il luogo dove bisogna agire. Infatti, mi  capitato di cercare a lungo questo maledetto chiodo. Lo straccio bianco, ben visibile, evita perdite di tempo e di fiato.  anche necessaria una cintura con pesi di piombo per diminuire, a chi sta sott'acqua, lo sforzo per mantenersi sotto.
Il temperino (basta un coltello da cucina in acciaio inossidabile), permetter di scoprire le zone sospette del calafataggio. Far guadagnare tempo, tanto pi che gli oggetti visti attraverso gli occhiali, risultano ingranditi di un terzo. Nei punti in cui il calafataggio  in ordine, la punta del temperino non penetra, essa penetra facilmente, invece, dove il calafataggio  difettoso: si segner, allora, il punto esatto con un secondo straccio bianco, per poterlo cos trovare, senza esitazione, alla prossima immersione.
Se la zona sospetta  molto estesa, bisogner cercare e cercare, tuffarsi e rituffarsi. In questo caso, i pescatori vietnamiti mi hanno insegnato un magnifico trucco. Costoro non procedono ad un vero e proprio calafataggio sott'acqua, ma sanno chiudere provvisoriamente una via d'acqua, servendosi di sego mescolato a petrolio (i piccoli pesci e i molluschi mangiano il sego, ma hanno orrore del gusto del petrolio). Il trucco consiste nello strusciare la testa contro lo scafo. La via d'acqua provoca un'aspirazione tale da attirare i capelli del nuotatore contro lo scafo. Molto debole, ben inteso, ma sempre percettibile. I pescatori vietnamiti spalmano, allora, copiosamente di sego le parti in cui  necessario il calafataggio: dovr mettercisi proprio il diavolo, per impedire che il sego penetri negli interstizi. Oh Asia millenaria! E tutto ci senza occhiali o maschera subacquea.
Noi, ora che abbiamo scoperta la via d'acqua e che abbiamo individuato il posto mettendovi uno straccio bianco, non dobbiamo fare altro che procedere al calafataggio, sott'acqua naturalmente, servendoci di cotone asciutto. Del cotone asciutto sott'acqua? Eh si!  molto semplice. Perch il cotone si mantenga asciutto,  sufficiente spalmarlo di grasso. In capo a qualche giorno, l'acqua passer attraverso il grasso, allora, il cotone si inumidir, gonfier, e chiuder la via d'acqua. Ci troviamo quindi a
lavorare secondo i principi del calafataggio classico.
La messa in pratica di questo principio elementare, non , evidentemente, tanto facile. Bisogna essere buoni nuotatori, poter restare in acqua una trentina di secondi in ogni immersione, e soprattutto... provare, invece di scoraggiarsi ritenendo il lavoro impossibile.
E qui debbo ricordare un altro piccolo trucco del mestiere del calafato. Un principiante avr la tendenza a calafatare solo la parte che ne ha bisogno. Il risultato sar l'occlusione della via d'acqua, ma anche l'apertura di due nuove vie d'acqua, alle estremit della parte calafatata. Infatti, intasando del cotone tra due comenti, questi risulteranno allontanati tra di loro, nei posti in cui il cotone  stato intasato, l'acqua non passer pi. Ma pi avanti e pi indietro, i due comenti non saranno pi a contatto del vecchio cordone di stoppa, divenuto, con il tempo, rigido quasi come un pezzo di legno.
Per evitare un tale pericolo, bisogna fare come fanno i professionisti e incominciare il calafataggio una quindicina di centimetri prima della parte incrinata, mettendo poca stoppa dapprincipio, per raggiungere il massimo dell'intasatura, dove si trova effettivamente la via d'acqua; diminuire poi progressivamente, per finire quasi a zero, una quindicina di centimetri pi avanti. Gli attrezzi necessari sono costituiti dal ferro da calafato e da un martello da due chili. In mancanza del ferro da calafato, un cacciavite potr compiere il lavoro, sebbene un po' pi lentamente. Ma un cacciavite potr risultare molto utile in certi casi particolari: in un angolo, per esempio nella giunzione della chiglia con il dritto di poppa, o in tutte le piccole vie d'acqua che sono riservate al calafataggio sottomarino: per esempio per calafatare una via d'acqua prodotta da un chiodo. Queste vie d'acqua sono frequenti sulle barche vecchie e sono molto difficili da localizzare.  come per i denti:  difficile curare quelli in fondo. Soltanto con un cacciavite si pu pressare del cotone attorno ad un chiodo o ad un ribattino arrugginito. Un solo chiodo arrugginito, pu far entrare, in ventiquattr'ore, una quantit d'acqua allarmante.
Per il padrone, ero diventato, ora, un operaio molto utile. La stagione della pesca era nel suo periodo migliore, e le barche non potevano attendere che i mezzi d'alaggio fossero liberi per potere otturare una brutta via d'acqua, che il Francese poteva calafatare in una sola mattinata o soltanto in qualche ora, se avevano fortuna.
Frattanto, avevo fabbricato un apparecchio per l'immersione, di estrema semplicit, e che mi permetteva di respirare normalmente, sott'acqua, per un buon minuto. E quando il minuto era passato, era sufficiente riportare l'apparecchio alla superficie, lasciarvelo un secondo e riimmergersi, per un altro minuto di lavoro.
La descrizione di questo rudimentale apparecchio, che pu essere costruito da ogni navigatore da diporto, in poche ore, con i soli mezzi di bordo, sar fatta successivamente, dopo la sua messa a punto, alla quale ci siamo dedicati Henry Wakelam ed io stesso, durante la nostra tappa a Sant'Elena. Potevamo, allora, respirare sott'acqua per tutto il tempo che volevamo, grazie ad un sistema di ricarica che fu studiato a bordo, a tempo di record. Un po' di pazienza, caro lettore, non siamo ancora nella rada di Sant'Elena.
Il lavoro andava cos bene, che non riuscivo a fare proprio nulla per la mia barca. I fine settimana erano impiegati soltanto a... recuperare le mie forze, per la settimana di lavoro successiva. E potevo chiamarmi fortunato, quando questo fine settimana non coincideva con la sosta in porto di una nave, che veniva a caricarvi quel maledetto mais. In questo caso, niente riposo domenicale: da mane a sera nel fondo delle stive insieme con i compagni, finch il lavoro non fosse terminato.
Ma a parte tutto, questo genere di esistenza non doveva durare eternamente: il mio conto in banca si ingrossava di settimana in settimana ed io, d'altro canto, non mi sognavo neanche di piantare le radici a Durban.
Fu il ritorno del Wanda ad affrettare le cose. Infatti, un mattino mentre stavo raggiungendo la gettata del club per recarmi al lavoro, vidi Wanda gi in porto.
Passai l'intera mattinata, in santa pace, in compagnia di Henry. Anche il mio amico aveva un sacco di piccole cose da mettere a punto, prima della prossima partenza. E perch non si poteva partire insieme? Si, perch non potevamo?
Lo stesso giorno, andai a dare le mie dimissioni nelle mani di Peter: se c' qualche calafataggio da fare, sai dove trovarmi: non lascer la mia barca tanto facilmente.
- Quanto a te, se rimarrai all'asciutto, prima della fine dei tuoi lavori, sai benissimo dove trovarmi!
L'elenco dei lavori che dovevo intraprendere era impressionante. Infatti, Marie-Thrse II aveva lasciato l'isola Maurizio, appena appena in condizioni di prendere il mare.
Non vorrei annoiare il lettore con un dettagliato racconto di tutti i lavori effettuati, che mi trattennero ancora tre mesi a Durban.
La zavorra fu la mia prima preoccupazione. La vecchia zavorra fatta di spezzoni di binario e di vecchie catene, non costituiva un'ottima soluzione, quantunque in teoria (e anche in pratica) sarebbe rimasta al suo posto anche se la barca avesse fatto il giro completo su se stessa. Ma, come ho gi detto, una tale zavorra occupava moltissimo posto in cabina.
La sostituii con una zavorra in cemento, armato con una tonnellata di vecchi bulloni, il tutto colato in sentina e su tutta la lunghezza di essa. Il cemento, incuneandosi dovunque, costituiva un solido ed unico blocco assolutamente inamovibile; quindi assoluta sicurezza, qualunque cosa potesse capitare a bordo.
Questa soluzione era stata scelta da Slocum, e mi era stata anche consigliata da Bardiaux.
A parte la sicurezza assoluta che offre, questo sistema aumenta considerevolmente la robustezza longitudinale dello scafo, soprattutto quando il cemento viene armato con tondini di ferro, messi secondo la tecnica impiegata per la costruzione delle travi di cemento armato.
Che il cemento faccia imputridire il legno, non posso negarlo formalmente, poich su questo argomento non ho nessuna esperienza. La sola cosa che posso affermare,  che le barche da pesca di legno che utilizzano una simile zavorra, sono molto numerose. L'unica cosa importante  che la sentina sia assolutamente pulita, prima di colarvi il cemento.
D'altra parte, ho preferito colare il cemento, quando Marie-Thrse II fu varata, dopo una buona pulizia e dopo averla pitturata a terra. Credo, per, di aver commesso un errore, pitturando la sentina. Un buono strato di minio di piombo avrebbe contribuito di pi a proteggerla. Perch dopo che la barca fu varata, e non quando essa si trovava a secco sulla sua invasatura? Naturalmente per far s che il cemento venisse colato quando la barca si trovava nel suo elemento abituale. Infatti, in secca e su una invasatura, il peso del cemento avrebbe potuto provocare delle lievi deformazioni: ed anche perch era molto pi facile sapere quanto cemento sarebbe occorso per renderla felice. Quando la linea di galleggiamento appare sufficientemente alta e coincide con la vecchia linea tracciata dal mare, si smette la colatura del cemento.  abbastanza semplice, non  vero? Non si deve, per, lasciarsi trasportare dall'entusiasmo e mettere nella barca troppo cemento, come io stesso
feci a Durban. Quando mi trovai a Citt del Capo, dovetti toglierne una buona parte, a colpi di martello.
Se  indispensabile che una barca sia zavorrata in maniera tale da potere ritornare sulla sua chiglia, dopo essere stata, eventualmente, capovolta da un'onda frangente, non , per, giusto che essa abbia pi zavorra di quanto la sicurezza lo richieda. Una barca molto zavorrata, cio, pi del necessario, quando si trover alla cappa, non deriver abbastanza per creare la remora protettiva al vento, e correr il rischio di incassare, per questo motivo, dei bei colpi, se il mare  pericoloso.
D'altra parte, una barca troppo pesante, quando  colpita da un'onda frangente, opporr una considerevole forza di inerzia ad un'altra forza molto pi pericolosa. Allora, attenzione alla carcassa!
Su una barca leggera, l'urto dell'onda  pi attutito. In mare, le cose avvengono un po' come nella favola della quercia e del giunco. Ecco perch un colpo di mare, che pu distruggere una nave da 500 a 1.000 tonnellate o pu causarle gravi avarie, si contenta soltanto di capovolgere un piccolo veliero, senza procurargli avarie di grande entit. Se si lasciasse una botte stagna in pieno centro di un ciclone, questa botte non verrebbe distrutta. D'altra parte, certe tempeste hanno abbattuto delle dighe pesanti centinaia di tonnellate.
Dopo l'importante lavoro della posa della nuova zavorra in cemento, fu la volta del sartiame. Inviato in citt, il sartiame ritorn, tre giorni dopo, galvanizzato.
Adoperai bulloni, anche essi galvanizzati, dopo avere spalmato i buchi con un miscuglio di biacca e di sego (un quarto di biacca e tre quarti di sego). Spalmai anche la parte interna delle landre.
Con questo prodigioso miscuglio di biacca e di sego (che si pu fare a freddo, anche se alcuni lo fanno a caldo mettendo il miscuglio a bagno maria),  possibile prevenire la ruggine, in maniera sorprendente. Si pu applicare sul legno come sul ferro, non si liquef al sole, come farebbe il solo sego, grazie alla biacca che vi  incorporata, e non indurisce mai completamente, come indurirebbe la sola biacca, grazie all'azione correttiva del sego. Oltre a questi vantaggi, ce n' un altro: il mare non scioglie il miscuglio.
Insisto proprio nel dire che il mare non porta via questo miscuglio. Infatti, quando applicai il miscuglio all'interno delle landre, il serraggio di queste espulse l'eccedenza della sostanza. Non mi curai affatto di pulire, perch pensavo che, dopo tutto.
il mare del Capo di Buona Speranza si sarebbe incaricato di fare il lavoro per me.
Ora, al mio arrivo a Citt del Capo, dopo 17 giorni di mare, di cui 13 di cattivo tempo, il miscuglio era sempre al suo posto. Un giorno, raccontai la cosa al secondo di una nave mercantile norvegese, pensando di insegnargli qualcosa di utile. Mi rispose ridendo che io potevo andare a controllare il suo sartiame: quel sartiame non era mai stato rimosso dalla nave da sedici anni. Spalmate ogni anno con questo prodotto, le sartie apparivano perfettamente nuove, come potei constatare grattando un po' dappertutto. Certo che le sartie di una nave non sono, poi, cos esposte al mare e agli spruzzi come lo sono quelle di una barca a vela, ma, a parte ci, sedici anni sono un bel periodo di tempo, per delle sartie che avevano ancora molti anni di vita davanti a loro, protette da questo strato anticorrosivo (la biacca  ritenuta infatti, come un anticorrosivo, alla stessa maniera del minio di piombo; queste due sostanze hanno, io penso, delle formule chimiche molto simili).
 un vero peccato che questo miscuglio non possa essere impiegato sulle sartie di un veliero senza quel lungo lavoro che consiste nel fasciare le sartie stesse con strisce di tela dipinta, per proteggere le vele dal grasso. Senza l'operazione di fasciatura, povere vele! E povero equipaggio, che non potrebbe pi afferrarsi alle sartie, senza dover trasformare, successivamente, il ponte e il tetto della tuga in una pista di pattinaggio. Per non parlare dell'interno della cabina, che presto diventerebbe tutta una macchia.
Dopo, fu la volta dell'asta di fiocco. A me non  mai piaciuta. Nei porti,  sempre un motivo di fastidi senza fine. Questo trave che sopravanza la ruota di prua, a dir la verit non fa parte integrante della barca. Durante le manovre nei porti, appare come un naso troppo lungo che abbia la tendenza a picchiare dappertutto. E le barche che vi girano attorno sembrano mostrare una particolare predilezione per questa fragile appendice, fino ad ignorarla, e fino al momento in cui, crrr... le sartie si agganciano, facendovi fare un salto fuori della cabina, sotto l'impressione che qualche cosa voglia strapparvi le viscere. Raramente l'incidente  grave, ma qualche volta pu anche esserlo. Il mio povero Snark s' visto portar via l'asta di fiocco con... una parte della prua. Evidentemente, lo Snark era imputridito, interamente imputridito, ma in ogni caso-
Tutte queste considerazioni, mi avevano fatto promettere a me stesso che non avrei mai pi avuto l'asta di fiocco in nessuna delle mie barche.
Con Marie-Thrse, non c'erano problemi. Essa non aveva bisogno dell'asta di fiocco per navigare regalmente con la barra assicurata a tutte le andature, vento in poppa incluso e sotto velatura normale.
Ma Marie-Thrse II non ci sentiva affatto da quest'orecchia. Niente buttafuori, niente traversate tranquille, sembrava dire!
Infatti, se l'asta di fiocco pu apparire ingombrante in porto, al largo si comporta in tutt'altra maniera. Per cominciare, grazie ad un fiocco supplementare aumenta la superficie velica. Oltre a ci, nelle andature al traverso e al gran lasco, consente un equilibrio molto superiore. Infatti, l'asta di fiocco porta il centro velico pi a proravia, cosa che rende pi facile (quando il buttafuori  abbastanza lungo) la regolazione della barra, essendo la barca pi poggiera.
Ora, contrariamente all'opinione comune, una barca resa poggiera per l'aggiunta di una o pi vele di strallo, non  pi pericolosa di una barca ardente o semplicemente ben equilibrata.
Per meglio spiegarmi, vi faccio un esempio limite: immaginiamo un veliero, la cui asta di fiocco sia talmente lunga e talmente carica di fiocchi che il suo centro velico, posto molto avanti al centro di carena, non gli permetta pi di stringere il vento. Questa barca sar molto poggiera, cio avr bisogno, per stare in rotta, di molta barra sottovento, senza, per altro, riuscire a stringere il vento.
Con il vento al traverso, la medesima barca sar meno veloce di una barca equilibrata, poich l'angolo dato al timone, agir da freno.
Nelle andature al gran lasco, il veliero camminer gi molto meglio: prima di tutto, grazie alla sua importante superficie velica; in secondo luogo, perch a queste andature portanti, la barra, bench sottovento, potr conservare un angolo meno grande, e il timone, di conseguenza, frener di meno.
Per quanto concerne la navigazione con vento al traverso o al gran lasco, una tale barca non richiede la presenza del timoniere. La barra potr, dopo qualche prova, rimanere assicurata, con un angolo variabile a seconda della direzione del vento. E se la barca, sotto la spinta di un'onda, tendesse ad andare all'orza, sarebbe ricondotta nella rotta precedente, dalla pressione del vento sulle vele prodiere.
Nel caso poi, in cui la barca avesse tendenza a seguire troppo il vento, cio a disporsi con il vento in poppa, l'angolo dato al timone la rimetterebbe nella giusta direzione, dato che il
vento preme poco sulle vele di strallo, quando si  con il vento in fil di ruota.
Cos, senza arrivare al caso limite di una barca resa troppo poggiera per aver aumentato in maniera eccessiva il numero (quindi la superficie) delle vele prodiere, avevo, per, deciso di rendere Marie-Thrse II un poco poggiera, dotandola di un'asta e di un fiocco. Mi sono felicitato, successivamente, con me stesso, per questa bella idea, durante la seconda tappa, da Durban a Citt del Capo.
I risultati di questa traversata furono talmente superiori a quelli della prima, dall'isola Maurizio a Durban, che una volta giunto a Citt del Capo, decisi di allungare ancora un poco l'asta di fiocco. A causa di questa modifica, Marie-Thrse II doveva andare avanti come una regina, senza aver bisogno d'altro, che di qualche piccolo spostamento della barra che rimaneva assicurata a tutte le andature, tranne a quella con il vento in poppa. Ma c'era ancora qualche cosa di meglio; dovr, quindi, parlare, dettagliatamente, del timone automatico di Marin Marie, il quale pu permettere a qualsiasi barca, anche male equilibrata, di andare avanti per settimane di fila, senza che si debba mettere un sol dito alla barra (a condizione, per, che il vento non cambi direzione).
Installai, quindi, un'asta di fiocco robusta, non troppo lunga (metri 1,20) e issai in fretta e furia una trinchetta con funzione di fiocco. Cos in fretta e furia, che essa doveva mostrarsi, in seguito, molto inefficace.
Anche Henry, durante il suo precedente viaggio di prova, aveva navigato con la barra bloccata. Anch'egli sistemer, ora, sul Wanda un'asta di fiocco, sebbene il suo sloop non fosse stato concepito per tollerare una tale appendice. Succede sempre cos alle barche disegnate dagli architetti. Costoro, nei prospetti pubblicitari, vantano le qualit delle loro creature che presentano sempre come velieri nati per la grande crociera, ma si guardano bene dal confessare che le dette barche di grande crociera non faranno mai strada, se non con la continua presenza di un uomo alla barra. Ora, nessuno desidera rimanere inchiodato alla barra della sua barca, quando deve attraversare un oceano.
Numerosi sono i velisti che si rifiutano di modificare anche leggermente, questa o quella caratteristica di una barca, per la ragione - essi dicono - che essa  stata disegnata da uno specialista.
Lungi da me l'idea di pretendere che i piani, disegnati da un architetto di valore, siano cattivi, poich avrei molte cose da
imparare dagli architetti. Dico soltanto che essi non possono essere perfetti, anche perch i loro piani sono generalmente destinati a un gran numero di dilettanti, i quali non fanno tutti lo stesso uso di quella data barca.
L'architetto di mestiere sapr disegnare linee d'acqua e forme soddisfacenti, cio quasi perfette per un certo genere di utilizzazione della barca. D'altra parte, il proprietario della barca pu, senza esitare, fare quelle modifiche di dettaglio che gli permetteranno di ottenere i risultati desiderati, a seconda dell'uso che vorr fare della propria barca. Tutto ci richiede dei tentativi, talvolta numerose sterili prove, impiego di denaro e di tempo. Ma alla fin fine, il risultato sar quello di avere una barca che meglio si addice al suo proprietario e al genere di navigazione che questi vorr fare.
Quanti ne ho visti di questi appassionati della vela, che si costruiscono o si fanno costruire barche bellissime destinate alle acque tropicali, seguendo minuziosamente i piani concepiti da un architetto che si trova in Europa! Per esempio: il piano prevede una chiglia zavorrata soltanto nella parte centrale e che lascia, a poppavia, una parte che sar quasi impossibile pitturare quando la barca viene messa sullo scalo d'alaggio o abbattuta a marea bassa per il carenaggio e per ricevere il normale strato di pittura antivegetativa. Risultato: le teredini, numerose nelle acque tropicali avranno ragione del legno, nella parte poppiera della chiglia.
Una buona suola di ferro da due a tre centimetri di spessore, ricoprente la chiglia in legno sarebbe stata sufficiente per evitare questi malanni. Ma ci non era stato indicato nei piani.
Henry non poteva essere classificato nella categoria di coloro che seguono ciecamente le direttive dell'architetto. Egli ebbe la saggezza di non cambiare nulla nelle linee d'acqua della sua barca, poich essendo un dilettante, pensava che l'architetto ne sapesse molto pi di lui, su tale argomento. Per, modific la linea di coperta per aumentare l'altezza sotto i bagli, e cambi la forma del tetto della tuga e della tuga stessa, per aumentare la robustezza dell'insieme. Lavoratore accanito, dotato d'una immaginazione fertile e creatrice, apport, in seguito, numerose innovazioni di dettaglio, costruendo, smontando per ricominciare la medesima cosa da capo, apportando tutti quei miglioramenti che fanno distinguere una cosa mediocre da un'altra ben fatta.
Il buttafuori che egli fabbric, fa parte delle cose ben fatte, sia per la robustezza in mare sia per la sicurezza che offriva nei porti. Era costituito da un tubo di ferro galvanizzato, che offriva scarsa resistenza alle onde che potevano frangersi sopra
di esso. Grazie al suo limitato diametro (circa 5 cm.), il buttafuori poteva essere rientrato a bordo, in pochi secondi.
Un disegno ci dir molto pi delle spiegazioni scritte. Mi dispiace che io abbia finito di costruire il mio buttafuori, di tipo classico, prima che Henry avesse incominciato ad occuparsi del suo.
L'esperienza della vita di navigatore solitario, che egli aveva acquistato nel corso della sua ultima traversata (e che era stata anche la prima), lo fece interessare alla ruota del mio timone. Aveva anche osservato il Quatre-Vents di Bardiaux e sul'esempio di questi, costru una ruota molto piccola, la pi semplice e meno costosa possibile servendosi di una ruota
in bronzo da saracinesca idrica, che aveva trovato in un magazzino di ferro vecchio.
L'elenco dei lavori che dovevo fare nella mia barca, mi portava ora, all'interno della cabina. La cosa era molto semplice: tutto, senza eccezione, doveva essere cambiato.
Dopo avere trasferito tutto l'equipaggiamento a prua e a poppa, per fare posto, occupai un'intera giornata per una pulizia, in grande stile. Subito dopo, la sega e l'accetta (non dimentichiamo la preziosa accetta) entrarono in azione. La sera stessa, l'interno della cabina somigliava un po' ad una stanza messa sossopra da un'armata di scassinatori.
Ora, non c'era altra scelta: bisognava rifare tutto daccapo, dimenticando quello che c'era prima, e tenendo presente l'esperienza precedente.
Tre settimane dopo, la cabina era diventata una vera cameretta accogliente, con una doppia cuccetta su un lato ed un'altra pi stretta, ma sufficiente, sul lato opposto. Quest'ultima poteva servire da divano ed era dotata di un piccolo tavolo, montato su cerniere per non occupare posto. C'erano anche degli scaffali per i miei 150 volumi, un armadio presso la discesa per gli abiti da citt, da usare durante le soste nei porti, e per le incerate e i maglioni, da usare in mare. Un posto speciale era stato riservato alla radio che mi era stata regalata; c'erano delle lampade a petrolio montate cardanicamente, delle tendine azzurre con disegni graziosi di bianche vele. In breve, una vera camera, piccola naturalmente, ma confortevole, graziosa e simpatica.
Dopo la cabina, dovetti occuparmi della parte prodiera. Il lavoro fu sbrigato in fretta: adoperai delle robuste aste di legno. Poi, curai che l'aereazione fosse efficace. Le vele ed i cavi furono, infine, sistemati su due piani di facile accesso; in tal modo potevano essere al riparo dell'umidit. Troppo ottimista, penser il lettore serio. Eh s, ma non si pu ballare pi presto di quanto non imponga la musica... soprattutto quando sono io, quello che balla. Non mi dilungher sugli altri lavori, che non offrono un interesse speciale per il lettore. Si tratta di piccoli e numerosi lavori che sono il pane quotidiano di tutti i navigatori.
La nuova randa marconi mi fu, infine, spedita dal velaio. Marie-Thrse II, con il suo vestito nuovo che voleva a tutti i costi provare, moriva dal desiderio di salpare l'ancora. Io, per, sebbene il mio sguardo fosse sempre fisso verso l'uscita del porto, non avevo eccessiva fretta. Peter aveva previsto bene: il mio conto in banca era quasi svanito. L'incidente del canale di Suez
deviava le navi su Durban. Cos, ripresi a lavorare per alcune settimane, presso i miei antichi padroni. Solamente allora, l'unit barca-uomo fu veramente equipaggiata: la barca con provviste per un anno, l'uomo con 40 sterline di economie, per permettersi di fare la bella vita, al prossimo scalo.
Le provviste non erano pesanti, ma con riso, cereali secchi, fagioli ed alcune scatole di conserva, potevo permettermi di stare a lungo sulle spese, prima di trovare lavoro a Citt del Capo.
Ancora lavoro? Eh si, poich le vacanze di questo genere costano care, e non  certamente alle Antille e nemmeno nel Pacifico che avrei potuto sperare di trovare un impiego che mi permettesse di farmi delle solide riserve. Tanto valeva farle in Sud-Africa, dove c' lavoro per tutti, e, relativamente, ben pagato, se si considera che mi occorrevano soltanto dieci sterline al mese per vivere.
Henry ed io avevamo studiato a lungo la questione ed eravamo giunti alla conclusione che la cosa pi ragionevole sarebbe stata di non lasciare Citt del Capo, se non dopo essersi provvisti abbastanza, sia in oggetti di ricambio sia in viveri. L'ideale sarebbe stato di poter stare due anni, senza bisogno di comprare nulla, n un cavo n una scatola di conserva. Si capisce, il denaro ci sarebbe sempre servito per comprare legumi, frutta fresca, di cui avremmo avuto bisogno nelle soste in porto, ma, per quanto riguarda i viveri di base, volevamo essere approvvigionati per lungo tempo. Ci che parr strano  che noi dovevamo raggiungere questa meta, non senza fatica, ma neppure senza fortuna.
Intanto era giunto nel porto di Durban, il ketch Jeanne-Mathilde di 12 metri, costruito a Singapore, su disegni di Rex King, un inglese nato in India.
Rex non navigava in solitario, ma, una volta giunto in porto, rimaneva generalmente solo a bordo. Infatti, il suo equipaggio di fortuna lo lasciava sempre e per motivi diversi, il principale dei quali, era, probabilmente, la durata degli scali di Jeanne-Mathilde. A Rex piaceva, come piaceva a me, fermarsi nei porti, anche se non lavorava in un impiego rimunerato. Scriveva, faceva film sui paesi dove si fermava, si riposava frattanto, ma, soprattutto, lavorava molto per la manutenzione del suo grosso yacht. Una barca di quelle dimensioni esige un lavoro di manutenzione considerevole, se paragonato a quello di un veliero di otto o di nove metri.
Rex aveva lasciato Singapore per l'Inghilterra in compagnia di due altre persone. A Penang, uno dei due membri dell'equipaggio
dovette abbandonare il viaggio per ragioni di famiglia. In pieno Oceano Indiano, l'altro membro fu assalito da un attacco d'appendicite. Per fortuna, Jeanne-Mathilde era equipaggiata di stazione radio trasmittente, cos Rex riusc a mettersi in comunicazione, via radio, con una nave che si trovava ad alcune centinaia di miglia. Si misero allora in panna, e attesero la nave salvatrice, della quale, il d seguente, scorsero il fumo sulla linea dell'orizzonte.
Essendo difficile calcolare il punto, con approssimazione di qualche miglio, a bordo di un piccolo veliero, Rex temeva che la nave eventualmente non lo trovasse, nonostante il tempo splendido che c'era in quel momento. Volle allora lanciare una fumata provvista di paracadute. Il razzo gli scoppi davanti, bruciandogli il viso e i capelli. Per miracolo, non perse la vista.
L'uomo di equipaggio fu imbarcato sulla nave, dove pot essere operato. In quanto al povero Rex, sfigurato e in preda ad atroci sofferenze, continu, da solo, la rotta verso l'isola Rodriguez, dove dovette attendere parecchi mesi prima che le bruciature si cicatrizzassero. Ecco uno che, nella disgrazia, ha avuto anche fortuna. Gli rimane solo una piccola pigmentazione rossa e nera dovuta alla polvere rimasta sotto la pelle del viso.
A Rodriguez riusc ad imbarcare due o tre altri uomini di equipaggio, tra i quali il medico dell'isola che doveva ritornare nell'isola Maurizio, dopo un soggiorno nella piccola isola Rodriguez. Successivamente, fece vela per Durban, con scalo alla punta meridionale del Madagascar. Questa volta, gli fecero compagnia tre miei amici dell'isola Maurizio che volevano emigrare a Durban.
Ora, Rex si dava da fare per reclutare il suo nuovo equipaggio. Un equipaggio senza compenso, ma che, oltre al lavoro doveva anche fornire le provviste di bordo, poich Rex, come la maggior parte di coloro che navigano al largo, non poteva provvedere allo stomaco di nessun altro, tranne che al suo.
Poco tempo dopo l'arrivo di Jeanne-Mathilde, i Merlot lasciavano Durban per Loureno-Marques; ma non a bordo del Korrigan. L'avevano venduto a Durban, con la morte nel cuore. Lo yacht era un po' piccolo, ora, per le loro necessit. Brigitte, infatti, cominciava a diventare grandicella, e una barca di 9 metri  un po' corta per servire da domicilio ad una famiglia.
Con un nodo alla gola, assistetti alla partenza dei miei tre amici, Joseph, Madeleine e la piccola Brigitte. Una lettera inviatami da Loureno-Marques mi comunicava che essi avevano comprato, sul posto, una jeep con la quale avrebbero attraversato l'Africa per scegliervi un posto dove stabilirsi. La loro scorribanda,
per via di terra, termin a Abidjan... Fino alla prossima barca, pi spaziosa del Korrigan, che un giorno si sarebbero costruita.
Poi, ci fu l'arrivodei miei due amici mauriziani, Maurice Sauzier e Michel Pitot, a bordo del loro ketch ve, costruito nell'isola Maurizio, a naso, senza piani e quindi molto empiricamente, ma con linee perfettamente europee e con una zavorra in chiglia di due tonnellate.  una barca molto solida, tra le pi solide che io abbia mai visto, con grosse ordinate tagliate, e con delle ordinate piegate intercalari. L'opera viva  rivestita di rame, i bulloni della zavorra sono di bronzo, la stessa zavorra  di piombo.
Le forme di questa barca richiamano quelle del Lehg II di Vito Dumas, e dell'Alain-Gerbault, ma sono pi pesanti verso l'avanti, cosa che pu essere un difetto, quando si naviga di bolina stretta, ma che , senza dubbio, una qualit durante le lunghe traversate nell'Aliseo. Dove sei, barca perfetta, che sa rimontare bene al vento, veloce e confortevole?
ve rest solo alcune settimane in porto, poi fece nuovamente vela per Citt del Capo. Su ve, si imbarc anche il mio amico Christian Dalais. Il viaggio non doveva essere di tutto riposo. Si trovavano alla cappa, due giorni dopo la partenza, quando ve fu coricata da un'onda frangente, alberi in acqua. Uno dei miei amici fu proiettato dalla sua cuccetta su quella del compagno, che stava riposando sull'altro bordo; poi, una petroliera, durante la notte e mentre si trovavano alla cappa, quasi quasi tagli la barca in due. Fu il motore ausiliario che, riuscendo a mettersi in moto all'ultimo momento, li salv forse dal peggio. Da Citt del Capo, che lasciarono due settimane prima del mio arrivo in questo porto, ve riprese la sua corsa attraverso l'Atlantico, sotto trinchette gemelle, e raggiunse la Martinica. Non sono certo, ma credo che la tappa successiva fosse la Florida. Le ultime notizie in mio possesso, mi dicono che ve sta navigando tra le isole Marchesi e Tahiti, dove Maurice Sauzier aveva soggiornato in precedenza, durante un giro del mondo in tre tappe e a bordo di diversi yacht, uno dei quali era l'Omoo dei Van de Wiele.
Infine, giunse nel porto il grande ketch Phoenix costruito a Yokohama, su disegni dell'americano Reynold.
Con la moglie, i due bambini e tre giovani studenti giapponesi, Reynold aveva lasciato il Giappone diretto a Honolulu, nelle isole Haway, poi aveva navigato in mezzo alle isole del Pacifico, nello Stretto di Torres, e passando per l'isola Maurizio, era giunto a Durban.
Dopo aver fatto carena e avere applicato uno strato di pittura antivegetativa, operazioni compiute a tempo di record, continuarono per Citt del Capo, Sant'Elena, l'isola di Ascensione, le Antille e New York.
Durante questa lunga crociera non si ebbero a notare incidenti degni di rilievo, poich Phoenix, costruito da giapponesi, con spessori maggiorati, alberi corti di forte diametro, e un'attrezzatura a tutta prova, era solido come una roccia.
Al largo del Rio delle Amazzoni, il dio Eolo riusc, tuttavia, a mettere in pezzi la trinchetta e la randa, durante uno di quei colpi di vento impreveduti e imprevedibili, e che sono frequenti al largo del Rio delle Amazzoni. Eppure, se l'erano cavata bene, dalla furia di un ciclone, nell'Oceano Indiano, al largo delle isole Cocos.
Bardiaux m'aveva sovente parlato di questo genere di lezioni insegnate dall'esperienza. I veri colpi duri, ma che sono prevedibili, lasciano generalmente senza danni di rilievo, poich si  pensato in tempo a prendere tutte le precauzioni per far fronte al peggio. Ma nei colpi di vento improvvisi, si porducono sempre delle avarie alla barca. Ecco perch, mi diceva Bardiaux a Durban, io non salpo mai l'ancora, prima di essere preparato al peggio, anche se dovesse trattarsi di una tappa facile e breve. Bardiaux ne ha viste di cotte e di crude, durante la sua vita di marinaio, per non essere diventato prudentissimo. Peccato, per, che l'esperienza degli altri ci serva poco e che le nostre esperienze si debbano pagar a caro prezzo.
Quanto a me, ero pronto per la prossima tappa.
Dovevo, per, ancora terminare un ultimo lavoro che, pi tardi, si rivel di grande importanza per la comodit e la tranquillit delle mie future traversate.
Si trattava di trasformare la parte poppiera della cabina (cio il posto dove potevo stare in piedi), in posto di pilotaggio.
Per ottenere questo risultato, tagliai una grande apertura rettangolare nel pannello scorrevole e la ricopersi con una lastra di plastica di un centimetro di spessore, e di 50 centimetri per 70 di lato. Qualche cosa di simile  usato in aviazione. In tal modo, con tempo cattivo, sia alla cappa sia con velatura normale, potevo chiudere il pannello, senza creare in cabina quell'oscurit che, di solito, abbassa il morale. Infatti, se  demoralizzante passare in mare parecchi giorni sotto un cielo di piombo con pioggia e spruzzi che obbligano a tenere chiusa la cabina, il morale, almeno per quanto mi riguarda, si abbassa
ancora di pi quando mi tocca rimanere in una cabina senza luce.
D'altro lato, avrei potuto sorvegliare la randa e la mezzana attraverso questa solida lastra trasparente, senza essere costretto ad alzare il pannello ed espormi alle intemperie.
Questo pannello trasparente mi avrebbe permesso di vivere pi a mio agio, sia in mare sia nei porti. Infatti, anche nei porti piove e ci obbliga a tenere tutto chiuso e a vivere nella penombra, cosa molto triste quando la pioggia dura parecchi giorni e non si ha voglia di uscire fuori.
Ma il fatto di potere sorvegliare la velatura dall'interno non era sufficiente. Volevo potere, anche, governare dall'interno, altrettanto efficacemente che dall'esterno. Avrei dovuto, perci, avere una visibilit di 360 gradi attorno alla barca. Per far questo, praticai delle feritoie nel telaio (alto 10 centimetri) del boccaporto della cabina, lungo tutto il perimetro. Ricoprii queste feritoie alte 6 centimetri e larghe 12, con plexiglas avvitato al telaio, e resi le feritoie stesse perfettamente stagne nei bordi di attacco, servendomi del prezioso miscuglio di biacca e di sego. Le finestrelle a poppavia, che furono fatte pi grandi, aumentavano l'illuminazione della cabina, in caso di cattivo tempo.
Queste finestrelle stagne si trovavano, dunque, all'altezza dei miei occhi. In tal modo, potevo vedere ci che accadeva fuori e nel mare, senza la necessit di abbassarmi, come si fa quando si guarda attraverso un obl.
Cos, stando in piedi, con una mano sulla ruota di governo posta contro la paratia poppiera della cabina, potevo continuare a navigare, con qualsiasi tempo, all'asciutto, in posizione naturale, e potevo sorvegliare le onde, ed anche cucinare quando era necessario; infatti, il primus montato cardanicamente si trovava alla portata della mia mano.
Tutto era pronto, ora, a bordo: le drizze erano a posto i bozzelli e le maniglie oliate. Le vele erano piegate, e non-attendevano che di essere issate. Salpai anche l'ancora, per lasciarla ricadere subito. Volevo evitare una di quelle sorprese che capitano all'ultimo momento, e che obbligano a mettersi in costume da bagno e a tuffarsi per andare a spedare un'ancora, che sembra abbia trovato la sua casa nella melma di un porto e che, perci, non voglia pi lasciarla.
Rex King era pronto. Anche il Wanda era pronto, ma non lo era il povero Henry, costretto a rimanere due settimane a Durban, per un'operazione alle
tonsille. Che scalogna! Avrei preferito lasciare il porto, per la prossima
tappa fino a Citt del Capo, insieme con lui.
Ma la fine della buona stagione si avvicinava, e presto saremmo andati incontro al cattivo tempo. E poi, non mi sentivo pi a mio agio a Durban, anche perch durante una sosta troppo prolungata in un porto, le barche tendono a imputridire. Anche l'equipaggio...
In rotta, dunque, verso il vento e gli spruzzi del largo che impregneranno di sale l'onesto scafo di Marie-Thrse II, e toglieranno le macchie dalla coscienza del capitano. Ho sempre avuto la sensazione che le lunghe traversate togliessero dalla mia anima tutte le sozzure ammassate durante un soggiorno a terra: immediatamente, appena persa di vista la costa, l'uomo solo, di fronte al suo creatore, non pu rimanere estraneo alle forze della natura che lo circondano. Ben presto ne far parte egli stesso, purificandosi al contatto di quelle forze brute che lo circondano e lo prendono tutto intiero.
Io penso che sia questo bisogno, non soltanto di avventura, ma anche di pulizia fisica e morale, che spinge il navigatore solitario verso altri lidi, dove il suo corpo e il suo spirito, liberati dai contatti e dalle servit terrestri possano ritrovare la loro essenza e la loro purezza, fra gli elementi naturali che gli antichi avevano divinizzato.
Vento, Sole e Mare, Trinit del Dio dei marinai.

Note.
1. Nella stessa collana: Vito Dumas, I Quaranta ruggenti. (N.d.R.)


CAPITOLO 5.
DA DURBAN A CITT DEL CAPO.

17 giorni di mare: 13 giorni di cattivo tempo
Marie-Thrse II spieg le sue ali al vento di nord-est, al principio di febbraio. Il vento era molto fresco, quel giorno.
Anche Jeanne-Mathilde prese il largo lo stesso giorno, tre ore dopo la mia partenza.
C'era una forte maretta nella bocca del porto. Procedetti di bolina stretta, per tentare di uscire dallo stretto canale, rasentando quasi gli scogli. Dopo l'ultimo bordeggio, Marie-Thrse II rifiut la virata in prua.
Non c'era abbastanza acqua davanti a noi, per tentare una seconda virata. Era necessario, dunque, mettersi in panna. In quello stesso momento, una torcia elettrica, appesa sopra la ruota di governo interna, si stacc e and a bloccare la ruota. Per fortuna, la corrente portava verso l'esterno; ma lo scafo and ugualmente ad urtare contro uno dei grossi scogli che bordano il frangiflutti.
Per mia grande fortuna, l'amico Peter Gibson era venuto ad assistere alla mia partenza. Il suo coraggio evit guai peggiori a Marie-Thrse II. Peter non esit, malgrado il rischio di rimanere gravemente ferito, a saltare sullo scoglio, a immergersi nell'acqua fino alla cintola, per spingere la pesante barca fuori dal pericolo. La corrente si incaric del resto, e presto fummo al sicuro, al largo.
Ci che io sentii, durante quei pochi secondi in cui la barca toccava lo scoglio, lo sanno per esperienza i marinai, o per lo meno possono immaginarselo senza alcuno sforzo. Ogni urto dello scafo sullo scoglio si ripercuoteva nelle mie viscere e nel mio cuore, che sembrava stretto in una morsa. Questa prima giornata di mare fu guastata da quella specie di sapore amaro che resta in bocca, e che io conosco troppo bene.
Fuori, il mare, senza essere veramente cattivo, era un po' duretto, sebbene vento e corrente fossero dalla medesima direzione, cio in direzione del Capo di Buona Speranza. Ci era favorevole sotto ogni riguardo: primo per la velocit, secondo Per il mare... che poteva essere anche migliore.
Allontanatomi dalla costa, ammainai le vele; poi misi gli occhiali subacquei, e mi calai in acqua per verificare i danni riportati. Null'altro, se non graffiature senza importanza. Nessuna falla, Marie-Thrse II era abbastanza solida.
Non sapendo quando mi sarebbe stato possibile fare di nuovo carena, tanto pi che la pittura antivegetativa era stata applicata appena una settimana prima, era della massima importanza proteggere dalle teredini quei pochi centimetri quadrati di fasciame, messi a nudo dall'urto contro lo scoglio. Anche perch contavo di fermarmi a lungo a Citt del Capo, dove, nonostante la temperatura fredda delle acque, la minaccia dei vermi marini, presenti in quasi tutti i mari del globo, era sempre un fatto.
Risalii, quindi, a bordo per preparare il miscuglio argilla-cemento (met argilla, met cemento, seguendo la tecnica che mi era stata insegnata dagli indonesiani) e l'applicai con cura sulle superfici messe a nudo, dopo avervi piantato, per met, un buon numero di piccoli chiodi di rame lunghi un centimetro, le cui teste e le parti rimaste fuori dal legno avrebbero mantenuto attaccato allo scafo, il miscuglio protettivo. Questo miscuglio, una volta indurito, avrebbe forse permesso alle piccole conchiglie di attaccarvisi, ma perlomeno i vermi marini, cui piace il legno nudo, si sarebbero rotti i denti, se fosse loro presa la fantasia di provare ad attaccarlo. Ma il miscuglio, preparato con cura e applicato con la massima precauzione, si rivel troppo lento ad indurire; infatti, dopo qualche giorno di mare, come ebbi a costatare approfittando di un mattino di calma piatta, non c'era pi. L'attrito dell'acqua, dovuto alla velocit della barca, l'aveva spazzato via, prima che esso avesse avuto il tempo di indurire. Occorrono, infatti, una dozzina d'ore affinch il miscuglio divenga sufficientemente resistente.
Del resto, grazie ai suggerimenti di Henry Wakelam, mi  stato possibile, a Citt del Capo, preparare una composizione che indurisce in meno di dieci minuti, e che permette di effettuare sott'acqua, in pieno mare, un lavoro solido e duraturo, anche se dovesse trattarsi di una grossa via d'acqua provocata, per esempio, dalla collisione con un tronco d'albero galleggiante o con uno scoglio.
Questo magico prodotto si compone di:
- una parte di cemento, di quello che si impiega nelle normali costruzioni,
- una parte di gesso, di quello che vendono i farmacisti a scopo ortopedico,
- un tantino di argilla.
Ed ecco come si fa la preparazione. Prima di tutto, mescolare in parti eguali il cemento e il gesso, a secco.  questo miscuglio gesso-cemento che rappresenta la base del prodotto definitivo. Il cemento, perch indurisce sia all'aria sia sott'acqua, e il gesso perch indurisce molto presto (in 5 o 6 minuti).
Ma se si volesse portare sott'acqua questa polvere, in capo a qualche istante non rimarrebbe pi nulla, nelle mani.
Per rimediarvi,  necessario qualche cosa che leghi. Basta stemperare un po' d'argilla, in mezzo bicchiere d'acqua (due cucchiai da minestra per ogni tazza di polvere). Si lascia allora riposare per una mezz'ora circa, affinch la sabbia e le particelle solide contenute nell'argilla, si depositino nel fondo del bicchiere. Nel caso ci fossero delle sostanze vegetali, queste verrebbero a galla e potrebbero essere tolte facilmente. La successiva operazione consiste nel versare l'acqua argillosa nel recipiente contenente la polvere. Occorre adesso mescolare molto in fretta, sorvegliare la consistenza della pasta, che non deve essere troppo fluida; la consistenza ideale  quella dell'argilla da modellare.
Se per sbaglio,  stata versata troppa acqua e se la pasta  diventata troppo fluida, ci che capita spesso da principio,  sufficiente aggiungere un po' di gesso che si mescola in fretta al resto. La proporzione gesso-cemento non sar allora esattamente quella stabilita, ma ci non ha alcuna importanza, le proporzioni dette in precedenza, sono approssimate al 10%.
Ora, bisogna affrettarsi perch la pasta indurisce presto. Se ne prende un poco nella mano, si chiude il pugno affinch non si dissolva durante il percorso sott'acqua, fino alla parte dello scafo da riparare.
Si applica, quindi, la pasta senza strofinare, pressando molto forte con la mano a forma di cucchiaio in maniera da fare assumere alla pasta, una volta applicata, la forma del carapace un po' appiattito di una piccola tartaruga. Si lisciano allora accuratamente i bordi. Se questo lavoro  effettuato per occludere una via d'acqua, non  necessario prendere alcuna precauzione preliminare: la pasta penetrando all'interno del buco o della giuntura dei comenti, agir a guisa di caviglia e rimarr bene incastrata. Ma se si tratta di proteggere una parte dello scafo, dove la pittura sia stata asportata, lasciando il legno a nudo, sar allora prudente piantarvi prima qualche brocchetta di rame (o, in mancanza di rame, di ferro galvanizzato), le quali brocchette serviranno da armatura e impediranno al carapace protettivo di staccarsi.
A parte le avarie di una certa gravit, del resto molto
rare, capita spesso che la catena dell'ancora, per esempio, venga a strusciare contro la parte immersa della ruota di prora. Pu anche capitare che un colpo maldestro di remo, dato da un barchino che viene a farvi visita, possa togliere la pittura sottomarina.  allora che il miscuglio gesso, cemento e argilla si riveler prezioso, perch permetter di evitare di tirare subito la barca in secca, per effettuare i necessari ritocchi all'antivegetativo (quando la marea non ha una forte escursione,  necessario rivolgersi a un cantiere specializzato, per tirare la barca in secca, ci costa molto, in tempo e in danaro). Lo scafo potr, in tal modo, essere protetto dalle teredini, fino al periodico carenaggio.
Nei due giorni che seguirono, il tempo non fu favorevole al mio povero stomaco. Il morale, gi basso per quello stupido incidente di cui mi vergogno, non aveva avuto ancora l'occasione di risalire. Avevo anche commesso la sciocchezza di non fare un buon pasto prima di lasciare Durban, quel giorno ero molto occupato per pensare a me stesso. Di solito, io prendo il mare con la pancia ben piena (ma non troppo). Un po' come per la barca. Sofferente com'ero, e pallido come un cadavere, vomitai la colazione... dentro il pozzetto. Ero troppo depresso per pensare di fare pulizia, e poi, continuavo a vomitare anche a stomaco vuoto. Coloro che hanno sofferto il mal di mare, trovandosi a stomaco vuoto, sanno benissimo quanto la cosa sia penosa.
Verso sera, cominciai a preoccuparmi; fino a quel momento, non avevo mai sofferto di un mal di mare cos prolungato. Il bello  che l'indisposizione perdur ancora due giorni, durante i quali nessun cibo che riuscivo a mandar gi, voleva rimanere nello stomaco. Ma cosa strana, le forze fisiche non mi abbandonarono affatto. In fondo, la cosa mi divertiva quasi, e tentavo di tenere il conto dei miei spasimi addominali: ventuno... ventidue... ventitr... volevo vedere se riuscivo ad arrivare a trenta!
Marie-Thrse II, da parte sua, era felice, felicissima. Bench pesantemente zavorrata, essa marciava che era una bellezza, al gran lasco, con un vento che rinfrescava sempre pi. Il vento aument fino al limite di sicurezza, nonostante la modesta superficie velica, ma  cos bello fare strada e sentire una barca vivere appieno. Di bolina, gli urti violenti delle onde fanno gemere la barca, a causa dello sforzo cui  sottoposta, ma, alle andature portanti, a condizione che non ci siano raffiche improvvise, la mia barca, con i suoi alberi corti solidamente tenuti dal sartiame, sembrava felice di vivere e che non desiderasse altro se non molto vento.
Dapprincipio misi la prora al largo, per mettermi in una linea situata molto al di fuori della rotta seguita dalle navi, poi seguii una rotta parallela alla costa, ad una trentina di miglia da questa. A questa distanza, ci sarebbe stata meno corrente, e ci era uno svantaggio, ma per lo meno avrei potuto dormire tranquillamente, o, se non altro, non stare all'erta per un'eventuale pericolo di collisione.
Coloro che in queste zone fanno rotta verso l'Atlantico, passano, generalmente ad una decina di miglia dalla costa, forse anche meno, e seguono la batimetrica dei duecento metri, dove la corrente raggiunge la sua massima velocit. Coloro, invece, che risalgono la costa africana si tengono molto pi vicino alla costa, il pi vicino possibile, poich qui la corrente  quasi nulla. Coloro che qui fanno il cabotaggio, conoscendo molto bene le condizioni locali, si avvalgono anche delle controcorrenti favorevoli, che si trovano molto vicino a terra. Vi passano talmente vicino, che capita di vedere, talvolta, quando le navi entrano in bacino per il carenaggio annuale, il fondo della carena pieno di bernoccoli.
Restando molto al largo, avrei potuto mettermi alla cappa, senza avere la preoccupazione di finire in costa, nel caso in cui uno di quei colpi di vento di sud-est, assai frequenti alla latitudine di Port Elizabeth, mi fosse piovuto addosso senza preavviso.
Ma il cielo era limpido, e il vento di nord-est soffiava a pieni polmoni. Il mare era diventato pi regolare e Marie-Thrse II navigava al massimo della sua velocit, cio a 6 nodi, con la barra assicurata (o meglio con la ruota bloccata), sotto randa e mezzana, su un lato e trinchetta tangonata messa a farfalla.
Il terzo giorno di questa meravigliosa navigazione, il mio stomaco si decise, infine, a restare tranquillo. Lo zavorrai con molta prudenza, soltanto per dovere. Infatti non avevo fame (e le mie forze fisiche sembravano essere diminuite), nonostante il costume adamitico che di solito porto in mare, e che avrebbe dovuto favorire la perdita di calorie.
Il terzo d, a mezzogiorno, una retta di sole presa in ottime condizioni, mi situa a 40 miglia a sud-est di Port Elizabeth.
Tre giorni per fare la met della strada. Bisogna proprio dire che la corrente favorevole c' per qualche cosa. La met della strada, si, in miglia, ma non in tempo; sarebbe stato troppo semplice... Per, il barometro  molto calmo. Il vento e il mare lo sono diventati egualmente, forse un po' troppo, poich le vele sono sul punto di fileggiare e debbo
cazzare le ritenute del tangone della trinchetta. Sostituisco quest'ultima con il fiocco n. 1, che sarebbe il mio genoa. Questo fiocco, grazie alla sua grande superficie, prende meravigliosamente la leggera brezza, e Marie-Thrse II scivola, ora, a due nodi, su un mare quasi d'olio.
Ah! se ci potesse durare fino a... No! Non cerchiamo di fare arrabbiare le divinit del Capo di Buona Speranza, chiedendo loro l'impossibile. Gli di della costa del Natal si sono gi dimostrati molto benevoli con le bianche vele di Marie-Thrse II. Ma presto dovr dipendere dal gran Maestro il vento dell'ovest. Poich  lui che regna su tutta la costa sud dell'Africa, tiranno dall'umore mutevole, quasi sempre accigliato, le cui collere sono temute da tutti coloro che navigano nella zona sottoposta al suo dominio.
Ma il dominio di questo potente vento dell'ovest , ad intervalli, invaso dalle truppe di un altro signore: il vento dell'est, o piuttosto del sud-est, al quale piace prendersi, di tanto in tanto, delle brevi vacanze, soprattutto durante i mesi estivi.
Il vento di sud-est  molto pi temibile del grande Maestro dell'ovest, poich, quando esso soffia lo fa sempre con la forza della tempesta, e porta verso la costa senza scampo. Guai alle barche che, colte alla sprovvista, ci si trovano dentro. Esse saranno, irrimediabilmente, portate in costa da questo Black-South-Easter, che non perdona mai all'imprudente.
D'altra parte, quando il signore dell'ovest diventa furioso, i velieri possono trovare rifugio nelle numerose anfrattuosit della costa, per un'estensione di cinquanta o sessanta miglia. Ma pu capitare spesso che un'onda enorme, proveniente da sud-est venga, a un certo momento, a scacciare chi ha trovato rifugio, per spedirlo a prendere la cappa nel feudo del grande vento dell'ovest...
Nella notte calma, Marie-Thrse II faceva la sua strada allegramente, senza fretta, senza agitazione. Una navigazione di sogno, tranquillissima, senza preoccupazione alcuna per le navi n per la costa, troppo lontana perch ci si potesse pensare. Anche la temperatura, molto mite, era venuta ad accrescere la bellezza di questa notte sul mare, una notte tutta costellata di stelle, un po' pallide per, per un leggero strato di nebbia che si era addensata sul mare. La luna, al suo ultimo quarto, era apparsa poco prima di giorno, e sembrava essere venuta a benedire Marie-Thrse II e a prepararla per la dura prova che l'attendeva. Infatti, per il resto del percorso, non ci sar pi bel tempo.
Il mattino successivo, il vento era diventato instabile con provenienza da sud-ovest. Un bordo verso terra, mi permise di distinguere, prima del tramonto del sole, le montagne di Port Elizabeth. Il barometro era sceso; presi, allora, le mie precauzioni per tener testa ad un eventuale colpo di sud-ovest o d'ovest. Ma la notte trascorse senza noie. Rimasi, per, sul chi vive, poich il tempo poteva cambiare con una incredibile rapidit in quei paraggi, con raffiche da tutte le direzioni. Da un momento all'altro, sarei stato obbligato a mettermi alla cappa, a secco di tela o sotto velatura ridottissima.
Durante la mattinata, il cielo si mantenne sereno, e dopo qualche raffica, una delle quali mi mise quasi in posizione orizzontale, il signore dell'ovest prese possesso del suo dominio: forza 6 o 7, per cinque ore filate. La navigazione di bolina stretta era divenuta molto faticosa; il mare era forte, ma per fortuna molto regolare, poich il vento soffiava regolarmente, sempre dalla stessa direzione: ovest, soltanto ovest.
Andando molto al largo, avrei trovato un mare molto pi duro, frangente forse dappertutto, poich all'esterno del gran banco del Capo Agulhas(1), la corrente che porta ad ovest, cio contro vento, raggiunge la sua massima velocit, toccando, a sud del banco, i quattro nodi.
Le istruzioni nautiche dicono che, a sud del banco (fondali inferiori ai 200 metri), il mare  molto meno duro quando il vento spira da ovest, perci  pi facile a rimontare. Ma c'era sempre il pericolo delle navi le quali, qualunque sia la loro destinazione, est o ovest, si mantengono sotto costa per evitare di fare un percorso maggiore. La cosa pi saggia sarebbe stata, dunque, di fare un bordo verso la costa, durante le ore diurne, poi un altro bordo allontanandosi dalla costa, durante la notte. Avrei quindi tagliato la stessa linea due volte in 24 ore: una volta durante le ore chiare, e un'altra volta al principio della notte. Avrei dovuto vegliare, poich il passaggio del Capo non era uno scherzo, bisognava soggiacere a tutti i dettami della prudenza.
Trascorsi le ore diurne quasi tutte alla ruota, all'interno della cabina, per cercare di fare pi strada possibile nella giusta direzione; infatti, anche se un veliero riesce a mantenere la rotta con la barra assicurata, di bolina, navigher sempre meglio con un uomo alla barra. Questi, infatti,
sapr sfruttare le minime variazioni del vento, e giocare a nascondino con le onde, per evitare i colpi frenanti, e conservare alla barca tutta la sua velocit. Dopo cinque giorni di navigazione di bolina, con un mare troppo duro, per poter essere rimontato in bellezza da Marie-Thrse II, a causa delle sue forme piene, mi trovavo a sole cento miglia a ovest di Port Elizabeth... cio una media di venti miglia al giorno!
Mi congratulai con me stesso per avere cambiato l'attrezzatura della mia barca, adottando l'attrezzatura marconi, ben superiore all'attrezzatura aurica quando si tratta di stringere il vento. Dove sarei stato, adesso, con le mie vele di una volta? Probabilmente pi vicino a Port Elizabeth, forse nello stesso porto, attendendo, per doppiare il Capo Agulhas, che il vento dell'ovest si decidesse a calare, cosa che non capita tutti i giorni, in questa parte della costa. Dopotutto, a parte le tempeste molto temibili che flagellano il Capo di Buona Speranza, il regime dei venti, da queste parti,  pi favorevole, e la costa orientata verso nord-ovest non mi obbliga a bordeggiare come con il vento da Ovest.
Per il momento, il Capo Agulhas non  ancora doppiato, ne sono molto lontano, e debbo continuare a tirare un bordo sull'altro, con la speranza che, sia l'equipaggio sia la barca, riescano a farcela. Sono spossato e comincio a sentire la mancanza di sonno. I miei occhi sono arrossati per la veglia e per il vento, le palpebre pesanti fanno fatica a restare aperte durante le lunghe ore di governo, all'interno della cabina. Quando mi sento molto stanco di stare in piedi, vado a governare per qualche minuto seduto sulla panca del pozzetto, ma non riesco a starci a lungo; il ponte  continuamente spazzato dal mare e dagli spruzzi.
Scendo allora in cabina, chiudo il pannello scorrevole e blocco la ruota di governo per qualche tempo, per prepararmi una tazza di caff caldo (l'operazione di bloccaggio e di sbloccaggio si fa in un secondo), poi riprendo la ruota, all'interno, continuando sempre a sorvegliare il mare attraverso le finestrelle praticate attorno al telaio del boccaporto. Dopo tutto, sono all'asciutto e al caldo, dato che il fuoco arde in cabina. Infatti, con qualsiasi condizione di tempo, mi  stato sempre possibile preparare dei pasti caldi. Ci dipende dalla barca. Su alcune barche molto boliniere, far da mangiare in cabina pu essere, a volte, un'impresa difficile. Ma  anche importante far notare che, su quasi tutti i piccoli velieri che hanno effettuato grandi traversate, l'operazione pentola non ha mai posto seri problemi, anche con tempi molto duri.
Durante i lunghi periodi di veglia, sembra che l'organismo umano reagisca, per l'adattamento a nuove condizioni di esistenza, piuttosto che sotto il comando della volont.
Dopo alcune ore di barra, il cervello s'intorpidisce. I sensi, allora, entrano in azione, quasi automaticamente: l'udito , io penso, il senso pi prezioso del marinaio, talmente prezioso che molto spesso, quando stavo alla ruota, con il busto a met fuori dalla cabina, per vedere meglio attraverso gli spruzzi, tiravo gi il cappuccio dell'incerata, per non essere disturbato dai falsi rumori del vento che si infilava tra il cappuccio e le orecchie... Tanto peggio per l'acqua fredda che colava gi dal collo, sulle spalle e sul petto. Bisogna affidarsi all'udito, soprattutto di notte, quando  buio pesto, quando la vista deve mettersi a riposo o piuttosto in dormiveglia.
L'orecchio, allora, si mette in sintonia: prende nota di tutti i rumori dell'acqua contro lo scafo, dei mormorii, dei gemiti dell'ossatura, del sibilo del vento sulle vele e sul sartiame, del picchiettare delle drizze contro l'albero. Tutti questi rumori, che fanno parte della barca, vengono annotati, registrati, tradotti in impressioni. Durante tutto questo tempo, il corpo si riposa. Anche il cervello. Ad un tratto il cervello si sveglia. L'orecchio ha percepito un suono normale, un suono non compreso nella gamma che l'intelligenza aveva catalogato, prima che il cervello si mettesse a riposo.
Ma prima di svegliare il cervello, prima di andare a disturbare il riposo prezioso di questo grande Maestro, l'orecchio ha saputo dare direttamente, alla mano del marinaio addormentato, l'ordine di premere il commutatore elettrico che illumina la bussola invertita, posta sulla sua testa. La mano ha sentito gi un cambiamento nel ritmo dei movimenti della barca e nella sua velocit, l'occhio ora avverte le variazioni della prora.
Il cervello, adesso,  sveglio, fresco, riposato, grazie alla costante vigilanza dell'udito, del tatto e della vista. Esso pu ora assolvere il nuovo compito: viramento di bordo per approfittare di una variazione del vento, riduzione della velatura, regolazione del timone e delle scotte o, anche, chiusura dell'obl a sottovento.
E quando l'udito affaticato si mette a sua volta in dormiveglia, ecco il tatto che prende la guardia: sar il tocco del vento, degli spruzzi e della pioggia sulla guancia o sulla nuca che indicher la minima variazione di rotta. Non cos esatta-niente quanto la vista e l'udito, poich il tatto  un senso complementare, spesso prezioso, ma sempre utile. Cos il marinaio rimane tranquillo. Il lavoro vien fatto automaticamente,
in una frazione di secondo. Sono i riflessi, che permetteranno all'organismo, stanco del governo della barca oltre i limiti normali, di fare dei movimenti, non dettati dal pensiero.
Sono sempre in stato di veglia, di giorno alla barra, e di notte senza tenere la barra; poich di notte blocco la ruota di governo, e la barca continua la sua rotta di bolina (o a qualsiasi altra andatura desiderata, quando il buttafuori e la trinchetta lavorano). Non  esattamente una veglia.  piuttosto un dormiveglia, trascorso in gran parte in cuccetta (bagnata, poich in cabina, ora, tutto  umido, fradicio, incollante). Gli occhi chiusi, il cervello intorpidito, ma l'orecchio intento ai pericoli. Credo fermamente che l'orecchio del marinaio, soprattutto se naviga in solitario, non dorma mai.
Durante la notte, niente barra dopo le nove; debbo farmi da mangiare, poi prendere il caff in tazze enormi e fumare (non  la prima n l'ultima sigaretta della giornata). Questa volta non ho fatto la corbelleria di mettermi in mare senza tabacco, come ebbi a fare parecchie altre volte. Niente per alcool, d'accordo. L'alcool non mi ha mai attirato; ho troppi vizi per aggiungervi anche questo. Il caff, per me, tiene il posto dell'alcool.  meno nocivo, costa meno, e... se ne pu consumare quanto se ne vuole, senza il pericolo di rotolare sotto una cuccetta.
Quanto al tabacco, far probabilmente sempre parte del mio equipaggiamento indispensabile di bordo, sia oggi sia in futuro, e gli sono riconoscente, perch qualche volta mi ha permesso di tener duro.
Tuttavia, gli ho messo una piccola briglia, per non esagerare: uso tabacco trinciato e cartine. A bordo non voglio avere sigarette belle e pronte. Sarebbe troppo facile allungare due dita in una scatola e tirarne fuori una sigaretta. No, no, bisogna farsele! E poi costa meno, si fuma di meno, poich avvolgere una sigaretta con le dita bagnate, non  un'operazione da farsi in un secondo o in due!
Esistono piccoli apparecchi per confezionare le sigarette e una volta a bordo ne avevo uno. Era una vera distrazione, per occupare le ore di guardia o le giornate di poco lavoro. A bordo avevo anche la pipa del marinaio. Era un ricordo di Jean Gau, il quale mi aveva regalato due pipe della sua collezione.
- Ma perch vuoi proprio darmene due, Jean, una sola mi baster.
- Vecchio mio, credi nella mia lunga esperienza, ti accorgerai presto che in mare il bocchino della pipa viene sempre masticato.
Infatti, dovevo costatare, con mia grande sorpresa, che la mia pipa si accorciava sempre pi.
La pipa era riservata alle veglie notturne, quando dovevo stare sveglio, si capisce. Essa mi teneva calde le mani e mi riscaldava il naso.  una cosa molto piacevole strofinarsi il naso in un fornello di pipa!
E poi, una buona pipa dura molto tempo e aiuta a sgranocchiare le ore, senza spegnersi sotto gli spruzzi e senza lacerarsi
fra le dita umide, come farebbe una sigaretta.
* * *
Finora, i bollettini meteorologici, captati durante la notte dalla mia piccola radio, non sono stati allarmanti, bench menzionassero venti da Ovest, molto forti, tra Capo Agulhas e Port Elizabeth. Poi, i venti sarebbero spirati da sud-ovest tra Capo Agulhas e Citt del Capo. Ma questa notte, la radio aveva lanciato un avviso, dando anche le coordinate del settore nel quale la burrasca poteva capitare. Un nodo mi sal alla gola. Infatti, mi trovavo nella zona.
Nonostante tutta la fiducia che avevo nella mia barca, non potevo impedirmi di essere preoccupato poich... non si pu mai avere fiducia cieca nelle barche, in mezzo alle tempeste: la barca era solida si, lo era effettivamente e me lo aveva anche dimostrato. Forse era fin troppo robusta, se ci si pu esprimere in tal modo. Penso all'espressione inglese: solida come una roccia, per indicare una barca che sbanda poco; Marie-Thrse II era diventata solida come una roccia, da quando avevo colato, nella sua sentina, il cemento e i vecchi bulloni: essa non sbandava molto, era diventata, anzi, fin troppo pesante e dura alle richiamate. Alla cappa, non derivava molto e avrebbe quindi saputo incassare i terribili colpi di mare, se questo fosse divenuto veramente cattivo, come lasciava prevedere il bollettino metereologico, che aveva ripetuto due volte lentamente le parole strong gale: forte colpo di vento da ovest.
Mettersi alla cappa con una barca troppo pesante? Ci sarebbero state forse avarie a bordo. Avevo gi provato quello che pu fare il mare ad una barca pi leggera, come era Marie-Thrse II, prima di raggiungere Durban.
Ma non anticipiamo gli eventi. Il faro che segna l'ingresso di Krom Bay trenta miglia pi ad est,  visibile da lontano, e io sono in possesso di carte nautiche dettagliate di tutta la costa (per il passaggio del Capo, acquistai a Durban, alcune carte, ed oggi me ne rallegro).
Con mio grande stupore, il barometro non era sceso come lasciava prevedere l'avviso ascoltato prima. Forse si saranno ingannati... ma bisogna ragionare e pensare che i bollettini metereologici sono compilati in base alle informazioni date, via radio, dalle navi in mare. Ora, queste navi pullulano attorno al Capo; e quindi molto verosimile che gli addetti ai servizi meteorologici del Sud-Africa siano ben informati, e possano perci compilare i loro bollettini con una certa precisione.
Do ascolto, dunque, alla prudenza (ed anche alla mia stanchezza) e faccio rotta su Krom Bay. Marie-Thrse II vola letteralmente verso questo rifugio e due ore pi tardi la luce del faro  visibile. Il barometro  sempre fermo nella posizione precedente; i miei dubbi si fanno ancora avanti. Comincio a pentirmi della mia decisione. Dover fare, con vento in poppa, una strada che ho durato fatica a percorrere nel senso opposto! Ma le istruzioni nautiche parlano di un vento da Ovest, violentissimo, che dur qualche anno fa, settantadue giorni, senza un momento di respiro.
Verso il mattino, il vento cade, come io avevo preveduto..., ora mi trovo a due miglia dal faro, che da un pezzo ha lasciato la linea dell'orizzonte.
Una barca da pesca di una ventina di tonnellate esce dalla baia, a motore, e si dirige verso di me. Poi un'altra barca... e sono persuaso, ora, che non ci saranno pi colpi di vento come non ci sono serpenti marini. Questi pescatori conoscono la zona e sono abituati ad interpretare le manifestazioni del Tiranno dell'ovest! Cerco di parlare con la prima barca che mi passa vicino e rallenta. Data la circostanza, indosso un paio di brache, ma resto sempre a torso nudo, sotto il sole caldo e il vento ora molto debole. Debole si, ma sufficiente per spingere Marie-Thrse II. Per mettermi con la coscienza a posto, comunico all'equipaggio della barca da pesca l'avviso di colpo di vento, ascoltato alla radio.
I pescatori non comprendono bene le mie parole, fanno, allora, una virata in cerchio e mi ripassano pi vicino (un po' troppo vicino, e queste cose a me non piacciono). Mi fanno ripetere le parole, questa volta hanno capito, si guardano l'un l'altro, alzano le spalle, dicono grazie e proseguono la rotta verso ovest. Per conto mio, vado tranquillamente a buttar l'ancora nel posto indicato sulla carta, un po' pi vicino a terra, in un fondale di quattro braccia. Butto la piccola ancora C.Q.R. di 12 chili con la catena da 6 mm. che, di solito, utilizzo per gli ormeggi temporanei e senza pericolo. Mi piacciono il suo
modico peso e il suo piccolo ingombro; dato che non ho un argano, riservo la mia pesante catena per i casi seri.
Quanto all'avviso l'ho completamente dimenticato; ho perdonato gi alla stazione meteo, grazie alla quale ora posso rilassarmi al sole, in un ormeggio tranquillo, dove mi sar possibile di rimanere... diciamo tre giorni, per far seccare tutta la roba e ricuperare gli arretrati di sonno.
Peccato che non abbia avuto il tempo di costruire un piccolo pram, prima di lasciare Durban! La terra appare cos accogliente!
Non hai avuto il tempo di costruire il tuo barellino?... chiede la voce della mia coscienza con tono di rimprovero. Quanto tempo sei, dunque, rimasto a Durban? Pi di un anno, non  vero? E per quanto tempo hai lavorato in quel cantiere navale? Dieci mesi. E allora? Allora, i conti non tornano. D'accordo? Tu hai avuto tre lunghi mesi di tempo per preparare, migliorare la tua barca. In questi tre mesi, avresti potuto tagliare convenientemente quella specie di straccio che tu chiami pomposamente fiocco. Con un fiocco come si deve, forse oggi saremmo pi vicini a Capo Agulhas. E il pram, non hai avuto il tempo di costruirlo? Henry ci mise una settimana soltanto per fabbricare il suo. Ammettiamo che ti sarebbero occorsi dieci o dodici giorni, al massimo, per fare il tuo, tanto pi che Henry ti aveva offerto il suo aiuto. E allora, fannullone? Non hai veramente avuto tempo?
Abbassai la fronte.
Dovevo per riportare una piccola vittoria sulla mia coscienza intransigente. Infatti, se avessi posseduto il pram smontabile, al quale avevo pensato dopo aver visto quelli di Henry e di Bardiaux, mi sarebbe stato facile andare immediatamente sulla bella spiaggia di sabbia fine che brillava al sole, a un quarto di miglio. Ma questo pram sarebbe andato sicuramente perduto, durante il percorso per ritornare a bordo. Ci fu, infatti, una specie di cataclisma, con un vento da 70 a 80 nodi, venuto all'improvviso, in due minuti. Il vento soffi con la violenza dell'uragano, in un cielo limpido, mentre l'acqua volava letteralmente, nascondendo alla vista, la spiaggia. In capo a dieci minuti, questo porto cos calmo, cos sicuro, era diventato un inferno con un mare cortissimo, nervoso, che mi fece temere di perdere la mia catena e la mia ancora C.Q.R.: un'ancora bellissima, che aveva tenuto essa sola, ai peggiori colpi di vento di sud-ovest, subiti nel porto di Durban; l'ancora, affondandosi sempre pi nella fanghiglia del porto, a misura che lo
sforzo di trazione aumentava, non si era mai rotta, non aveva mai ceduto, non aveva mai arato se non di qualche metro, giusto per mordere di pi il fondo, che essa aveva deciso di non lasciare mai pi.
Anche oggi, l'ancora rifiuta ostinatamente di arare nonostante il vento e il mare che il vento solleva, nonostante gli strattoni violenti che le sono trasmessi dalla catena. Bench abbia filato tutto il cavo, temo, per, che la catena non riesca a tenere per molto tempo.
Altre due ancore di tipo classico, a ceppo, sono presto appennellate sulla stessa catena, questa volta enorme. Questo sistema non mi ha mai deluso, e lo trovo di gran lunga superiore all'afforcamento su due ancore, le quali finiscono quasi sempre per disporsi una accanto all'altra, a motivo delle imbardate della barca. Infatti, la barca tira sempre su una sola catena, facendo arare l'ancora, poi tira sull'altra catena, facendo arare l'altra ancora, e cos di seguito.
Avevo appena terminato l'operazione, che la piccola catena si spezza nel punto di attacco con il cavo. Se avessi avuto pi cavo a bordo quest'ancora meravigliosa e la catena, cos comode con tempi medi, avrebbero potuto essere salvate, filando una lunghezza di cavo sufficiente, per dar modo all'altra ancora di agganciare.
Fu in quest'occasione, che pensai al metodo impiegato da Henry: la maniglia che egli utilizza, per unire l'ancora alla catena,  sempre di spessore leggermente inferiore alla catena stessa. Con questo accorgimento, egli  certo, nel caso in cui l'ancora non potesse essere pi alata a bordo (se ha, per esempio, incocciato uno scoglio), di salvare, per lo meno, tutta la catena, poich se qualche cosa deve rompersi, sar la maniglia, ma non la catena.
Perdere un'ancora non  divertente. Ma se si riesce a salvare la catena ci si consola un po'. Con un po' di saper fare e con un po' di lavoro,  sempre possibile fabbricare un'ancora. Occorre naturalmente l'aiuto di una forgia a terra, oppure l'aiuto di un amico che abbia la necessaria attrezzatura per saldare ad ossigeno. Ma come si fa a costruire una catena!
Pensavo, anche, ad un piccolo argano da potere installare in coperta. Esso mi avrebbe permesso di tesare la catena piccola, per potere calare la catena pi grossa. Ma non si pu avere tutto a bordo. Per lo meno, non nei primi tempi, perch se si vuole preparare tutto minuziosamente, si rischia di restare a terra per moltissimo tempo (o di non partire mai).
Pi di un anno a Durban e non hai un argano? Henry ti aveva indicato un sistema molto semplice per fabbricartene uno, tanto pi che avevi degli amici specializzati in saldature ad ossigeno.
Stattene zitta, coscienza! Non  questo il tempo di mettersi a discutere.
Infatti, non  proprio il momento: c' del lavoro in coperta; il cavo sta per spezzarsi nel punto in cui il rivestimento  gi consumato. Il vento, divenuto fortissimo, non mi permette di tesare a mano i pochi metri di cavo situati tra il passacavo e la base dell'albero, attorno al quale gli avevo dato volta.
Un trefolo  gi quasi interamente andato, perch le cose spesso capitano all'improvviso. Mi vedo gi al largo dopo avere perduto tutte le mie ancore, le mie catene ed un cavo nuovo... due minuti pi tardi, grazie al grosso bozzello della scotta della randa che ho smontato in tutta fretta e ho fissato al cavo di ormeggio, riuscii a ricuperare quei pochi metri necessari. Ora, ho rifatto il rivestimento, servendomi di un pezzo di tubo di gomma tagliato dal tubo della pompa di sentina. Ho dovuto tagliarlo in senso longitudinale per metterci dentro il cavo, cio quella parte di cavo che sporge fuori della barca. Penso, con invidia, ai cavi di nailon usati da Bardiaux. Ma il nailon costa moltissimo...
Il vento  cessato durante la notte, e posso passare qualche ora tranquillo; le raffiche diventano rade, durano di meno. Il mare, che si formava per il vento da terra,  diventato quasi calmo.
Il mattino successivo, il barometro  salito notevolmente, e a mezzogiorno il vento  diventato trattabile. In rotta dunque! Ma non cos presto. Voglio attendere che il mare si calmi un poco, al largo. Tanto pi, che oggi sono molto occupato ad asciugare tutto il bagnato che c' nella cabina. Ho smontato le cuccette, ho messo fuori, in coperta, i materassi e la biancheria fradicia (questi colpi di vento da ovest hanno per lo meno, il merito di non oscurare il cielo, che resta limpido, e di rendere l'atmosfera secca).
Nel corso di questi lavori molto utili, le pentole borbottano sul fornello; questa sera mi conceder un bel festino. Men: riso, lenticchie, carne di bue in scatola. Quantit e anche qualit. Una buona bottiglia di vino del Sud-Africa, per finire la festa. In gamba, quindi.
Verso mezzanotte, l'udito viene a sussurrare al cervello che
sarebbe prudente andare a fare un giro in coperta. Il rumore del mare che frange sulla costa ora si ode nettamente: onda da sud-est. L'onda di sud-est annuncia il South-Easter.
Il barometro comincia ad agitarsi, e credo prudente... di mostrarmi prudente. Il vento  ora molto debole, da ovest. Tanto peggio, meglio lasciare quest'angolo, che per il momento  abbastanza tranquillo, ma che potrebbe diventare un inferno se il vento di sud-est scoppiasse improvvisamente, come io temo.
La catena  molto pesante da alare, anche perch ci sono appennellate le due ancore. Debbo fermarmi parecchie volte, per prendere fiato. Cos, a un'ora di notte, Marie-Thrse II lascia il suo rifugio, dove essa avrebbe preferito dormire in pace fino all'alba. Comunque, scivola pigramente e un po' a malincuore verso l'alto mare, di bolina piena, in una leggera brezza da ovest, succeduta all'ultimo colpo di vento.
Il barometro continua a comportarsi in maniera strana, ma l'avviso ai naviganti destinati alle navi che incrociano le coste del Sud-Africa, non segnalava, ieri sera, nulla di particolare: venti deboli variabili tra il Capo Agulhas e Port Elizabeth. Tutto in ordine, quindi. Solo, c' stata quella onda anormale da sud-est, durante la notte.
Verso mezzogiorno, un vento leggero si stabilisce da Est. Allasco la randa fino a toccare le sartie e sistemo la trinchetta tangonata sul bordo opposto. Marie-Thrse II sembra tracciare un solco, in mezzo al mare.
Verso sera, il Black South Easter soffia a pieni polmoni, in un cielo d'inchiostro, mentre Marie-Thrse II fila come un cane che abbia un osso in bocca, scavalcando montagne d'acqua.
Appena il mare comincia a frangere, ritiro il tangone e bordo piatta la trinchetta nell'asse della barca, ai piedi dell'albero maestro. In tal modo, Marie-Thrse II andr pi lentamente (ma non per molto tempo, perch il vento continua ad aumentare), ma per lo meno eviter al tangone il pericolo di spezzarsi.
Il posto di governo in cabina, con vista circolare sul mare si rivela di grande utilit. Fuori, pu piovere, fare freddo, tirar vento finch vuole, ci non disturba affatto chi sta alla barra. Del resto, tenendo la ruota con due mani e guardando a poppavia, mi trovo nella posizione ideale, per governare la barca, con vento in fil di ruota, e controllare attraverso le finestrelle il maroso a poppa. Con il boccaporto chiuso, si sta bene dentro, al riparo dal vento e dalla pioggia, con accanto
il fornello e la caffettiera che vi borbotta sopra, sapendo che in coperta non c' bisogno della mia presenza.
Quantunque navigassi fuori della rotta abituale delle navi, la prudenza mi consiglia di tenere accesa una buona luce di posizione. Avevo comprato, a Durban, un'eccellente lampada a pressione con vetro pyrex, resistente alla pioggia e agli spruzzi, malgrado l'alta temperatura del gas di petrolio che brucia all'interno della calzetta. Colloco, quindi, la lampada in una sartia dell'albero maestro, il pi in alto possibile, dalla parte opposta a quella della randa. Questa potente illuminazione (credo 250 candele) mi avrebbe messo al riparo da un eventuale abbordaggio, nel caso in cui qualche nave si allontanasse dalla sua rotta abituale, a causa di un colpo di vento.
Ora, randa e fiocco sono molto bene illuminati e possono essere visibili dalla parte opposta al lato in cui si trova la lampada. Dall'altra parte della vela tutto  illuminato, anche il mare, e soprattutto la cresta delle onde che posso, ora, vedere chiaramente attraverso le finestrelle poppiere, grazie al riflesso della luce sulla schiuma.
Dopo qualche minuto, riesco a stimare l'altezza delle onde, a manovrare per presentare loro la poppa perpendicolarmente, e riprendere successivamente la rotta, leggermente a sud-ovest, per poter rimanere a buona distanza dal Capo Agulhas, che preferisco doppiare a non meno di 20 miglia di distanza.
Che la lampada a gas di petrolio potesse servire come luce di posizione, ci avevo pensato. Che essa potesse essere utilizzata per attirare sul ponte i pesci volanti, una volta raggiunta la zona degli Alisei, me l'aveva insegnato la lettura del libro di Monfreid. Doveva anche servirmi per pescare con l'arpione sugli scogli di un'isola del Pacifico durante la notte, come avevo fatto anche a Diego Garcia. Non l'avevo ancora impiegata per lavorare di notte in coperta durante le soste nei porti, come faceva talvolta Henry, ma avrei potuto sempre farlo. Utilizzare, per, questa lampada da 250 candele per governare con vento in poppa e tempo duro, vedendoci cos bene come se fosse giorno, a questo non avevo mai pensato.
Il vento ha ora raggiunto la sua forza massima, e Marie-Thrse II tiene la prora imperturbabilmente, non discostandosene se non per lasciar passare un'onda frangente, e riprendendola subito dopo. Stento a tenere gli occhi aperti,  quasi mezzanotte.
Se non fossi stato in cabina in un posto di governo perfetto, certamente mi sarei messo alla cappa sulla mezzana e con l'ancora galleggiante, o, meglio ancora, con l'ancora non
filata di poppa, con tutta la catena ed il cavo. Altrimenti non avrei potuto tener testa al mare.
Ma al caldo, e soprattutto al sicuro in cabina, non ne ravviso ancora la necessit, anche se la barca  stata quasi sommersa da un'onda frangente, poco prima della mezzanotte. Un rumore di tuono, ma Marie-Thrse II non si  spostata di un grado.
Quest'incidente mi convinse di un fatto che avevo costatato nel Canale di Mozambico: con mare grosso di poppa,  preferibile, per lo meno con Marie-Thrse II, lasciare la barra, nel momento stesso in cui una grossa onda sopraggiunge.
Nel momento in cui l'onda raggiunge la barca, essa la spinge in avanti con forza considerevole. Se la barca si trova esattamente perpendicolare all'asse dell'onda, non ci sono problemi, salvo il caso di un'onda frangente molto grossa. Ma se la barca fa, con la direzione dell'onda, un angolo anche minimo, la barca tender a traversarsi, perch sottoposta all'azione di due forze: da una parte, l'azione dell'onda che arriva in poppa obliquamente, dall'altra parte, la resistenza dell'acqua a questa spinta, che si conclude con un'accentuazione del movimento gi cominciato. Se l'onda non  troppo grossa e, soprattutto, se le prende la fantasia di frangere proprio in quel momento, non accadr nulla di veramente spiacevole, tutt'al pi la barca si fermer... Proseguendo nel suo cammino, l'onda passer sotto la chiglia e contribuir a rimettere la barca nella giusta direzione. Non resta, ora, che rimettere la poppa della barca perpendicolarmente all'onda successiva.
Mi ero reso conto che se la barca non riesce a mettersi normale all'onda, nel momento preciso in cui questa la raggiunge, la soluzione migliore  quella di lasciare la barra. Infatti, se si tiene saldamente la barra da un lato, l'onda, che va pi in fretta della barca, premer sulla pala del timone e far aumentare l'imbardata che si cercava di correggere, aumentando, in tal modo, il rischio di traversarsi e di rimanere in panna.
Fu nel Canale di Mozambico, come ho detto, che feci queste constatazioni. Tenendo ben ferma la ruota, notai quale resistenza essa opponesse. In seguito mi sono divertito, con mare trattabile, a ripetere l'esperienza: nel momento in cui l'onda raggiungeva la poppa, la pressione sulla pala del timone, faceva sempre deviare quest'ultimo nel senso opposto. Per contro, lasciando la ruota esattamente nel momento in cui si manifestava la pressione, potevo costatare che la deviazione non aumentava quasi, poich il timone, lasciato in bando subiva la
pressione dell'onda anzich resisterle, passando da un bordo all'altro prima di orientarsi, spontaneamente, con l'asse della barca.
Filando a sei nodi verso il Capo Agulhas, con mare di poppa, divenuto molto grosso e frangente, ebbi occasione di apprezzare le qualit di Marie-Thrse II, che sembrava essere stata concepita per l'andatura con mare grosso di poppa. Arrivavo fin'anche ad addormentarmi alla barra (ma con un solo occhio, come le lepri). La poppa, sotto la pressione di grosse creste frangenti, che l'assalivano ad intervalli irregolari, non deviava mai. Le onde arrivavano anche in serie di due, tre e, persino quattro, oppure isolate, secondo quel codice della natura, indecifrabile all'uomo, e anche agli animali, che, crediamo, siano meglio dotati per conoscere i segreti del mare.
Quante volte mi sono divertito ad osservare i granchi, mentre cercano febbrilmente un pezzettino di cibo strappato alla sabbia dal passaggio di un'onda, per risalire ancora pi presto, prima dell'arrivo della prossima onda. I granchi si tengono abitualmente fuori della linea della battigia, per attendere il ritrarsi del mare. Ma capita spesso che essi calcolano male il tempo e si ritrovano, pieni di vergogna, dibattersi in mezzo alla schiuma di un'onda pi grossa delle altre. Non l'avevano preveduto.
Sulle coste, per, l'uomo ha potuto stabilire alcune regole. Coloro che attraversano gli sbarramenti contano: uno, due, tre, forza! Le pagaie s'immergono, e sono dall'altra parte. Ma qualche volta, una quarta onda, pi grossa delle altre, fa la sua apparizione nel momento in cui la piroga si trova quasi sullo sbarramento. Il conto non era tornato. Oppure: si conta: uno, due, e si attende la terza onda, che arriva pi tardi insieme con una o due compagne del medesimo calibro.
Marie-Thrse II sembra conoscere il segreto delle onde, perch si comporta magnificamente, non lasciandosi spostare pi di qualche grado.
La mia teoria spicciola, messa a punto nel Canale di Mozambico  la seguente:
Quando un'onda cattiva con la cresta a pecorelle rompe esattamente dietro il timone, abbandono quest'ultimo, lasciando che la ruota giri ora da un lato ora dall'altro, per uno o due o tre secondi, prima di riprenderla in mano. Anche quando la poppa  perfettamente perpendicolare all'onda, il timone avr sempre questo movimento di va e vieni, da un bordo all'altro,
ed io lo lascio fare, poich Marie-Thrse II, in tali condizioni, sembra
sapere molto meglio di me quello che conviene o non conviene fare.
La cresta frangente si divide, allora, da una parte e dall'altra della poppa norvegese che offre minima presa, prosegue la sua corsa verso l'avanti mentre la barca fila per una frazione di secondo alla stessa velocit dell'onda che la sostiene e la spinge per il baglio maestro.
Nel corso della notte, per la seconda volta, un'onda frange rabbiosamente in poppa spazzando tutta la coperta. Per un momento penso di mettermi alla cappa.
Dopo tutto, siccome Marie-Thrse II stringe il vento mediocremente (per parlare educatamente), essa si rif, mostrando qualit insolite, con il vento in poppa. Eppoi, il Capo Agulhas  vicino, e, se il tempo continuer cos, lo doppier prima dell'alba. Una volta doppiato il Capo, il vento potr spirare da qualunque direzione, perch la cosa non avr pi importanza alcuna: la rotta sar sempre ovest-nord-ovest, e False Bay, proprio davanti al Capo di Buona Speranza, offrir eventualmente un sicuro rifugio, nel caso di un colpo di vento.
Avanti, dunque, poich finora tutto  andato bene. Con l'attrezzatura marconi, senza quel maledetto picco che ho sempre avuto nelle mie diverse barche, non ci sono problemi, con tempo cattivo: una sola drizza da manovrare, senza picchi che dondolano nel rollio, minori rischi quando si  in panna e molto meno emozioni per l'equipaggio. Oggi mi meraviglia il fatto che io sia stato fedele per tanto tempo all'attrezzatura aurica. Mi sono occorse quattro barche per arrivare alla bermudiana, che, certamente, non abbandoner mai pi.
Si  tanto parlato della superiorit dell'attrezzatura aurica nelle andature portanti. In un certo senso  anche vero, perch una velatura aurica potr essere perfettamente stabilita con vento al traverso o al gran lasco, grazie alla sistemazione di una scotta fissata all'estremit del picco. Alle medesime andature, una vela marconi risulter un po' troppo bordata in prossimit del boma, meno bordata nella balumina che tender a fileggiare e prender male il vento. Per evitare il fileggiare della parte superiore della balumina, bisogna rientrare un po' di pi il boma; la vela, allora, risulter troppo bordata per dare un buon rendimento. Ma quale semplicit di manovra, in compenso!
Se la vela marconi si mostra meno efficace della vela aurica nelle andature al traverso o al gran lasco, essa, per altro, si trova avvantaggiata nelle lunghe traversate con l'Aliseo, per via dell'albero pi alto che permetter
di issare delle trinchette gemelle di maggiore superficie. Ma di tutto ci parleremo pi avanti.
Gli occhi mi fanno male, ora.  la stanchezza, la tensione costante a cui si  sottoposti quando si naviga con il vento in fil di ruota, lo sforzo di concentrazione per tenere la barca perpendicolare a ogni onda. E posso ritenermi fortunato perch, governando in cabina al riparo, sono sottratto all'effetto del vento e del freddo. Non troppo forte quest'ultimo, ma umido e penetrante. Debbo, per, studiare un sistema per perfezionare il dispositivo di manovra all'interno. Per ora sono costretto a recarmi in coperta, e ad espormi agli spruzzi, quando debbo regolare le scotte, dato che le gallocce sono disposte attorno al pozzetto, come nella maggior parte delle barche a vela. Tutto ci non fa che aumentare la stanchezza. Si dir che sono pigro. Ma non  forse questo brutto difetto quello che sta alla base di ogni progresso? Se non ci fossero stati dei pigri, noi andremmo ancora a piedi. Nessuno avrebbe pensato alla bicicletta, n all'automobile, e le barche andrebbero ancora a remi.
Ora, a me piace navigare, cercando di lavorare il meno possibile per evitare la stanchezza; sia che navighi da solo o in compagnia, piaccia o non piaccia agli uomini coraggiosi. Salire in coperta solo per divertimento, rappresenta ai miei occhi una cosa inutile che mi fa perdere delle calorie e correre dei rischi superflui.
Resta dunque da mettere a punto un sistema per poter meglio manovrare le scotte. Ma ci penser, quando sar all'ormeggio.
Piano piano, mi avvicino al Capo Agulhas, ed ora il faro  alla mia dritta. Un'ora pi tardi il suo rilevamento  a qualche grado a poppavia del traverso. Doppiato! Il mio cuore  pieno di gioia.
Ma due minuti dopo, il mio entusiasmo  calato un poco. Il vento  molto diminuito, cosa che non lascia presagire nulla di buono. Infatti, in questi paraggi, se il vento non viene da est, cio non  portante, dovr venire necessariamente da ovest, proprio di prua.
Si ricomincia a danzare? O Nettuno, o Eolo, quando smetterete questi assurdi scherzi? Oppure vi fa piacere osservare un povero solitario che si dibatte nella notte nera, con l'unico riferimento di un faro appena visibile?
Uno sguardo al barometro mi fa comprendere che cosa mi attende: colpo di vento da ovest! Debbo rifare, alla cappa,
il cammino fatto fin qui, e vedere la tenue luce del faro sulla sinistra, senza che possa minimamente portarmi aiuto?
Mezz'ora pi tardi, Marie-Thrse II si trascina appena. Il barometro  sempre gi, ma il cielo si  rischiarato, lasciando apparire alcune stelle confortanti, mentre il mare, calmatosi, non frange pi. Il solcometro segna centotrentacinque miglia, da ieri a mezzogiorno. Una bella media per la mia barca. Ma sono cose passate-
Quando il vento ritorna a soffiare a raffiche, gelato,  quasi giorno. Ho appena il tempo di ammainare tutto, che una raffica, di forza terribile, fa tremare lo scafo inclinandolo, a secco di tela, di una trentina di gradi. Una pioggia fitta e fredda crepita dolorosamente sulla mia pelle, poi vola
orizzontalmente, mentre io mi affatico a serrare la randa, prima che il ballo, quello vero, incominci.
Getto, fuori bordo, l'ancora con tutta la catena e con tutto
il cavo. A quest'ultimo, aggiungo un secondo cavo, per ottenere un migliore frenaggio di prua e per costringere questa a rimanere al mare. Ad issare la mezzana, non ci penso neanche. Il vento, ora, la ridurrebbe a brandelli. Meglio far passare la prima collera dell'Atlantico del Sud.
Non avendo pi nulla da fare in coperta, dove tutto  rizzato, scendo in cabina, al caldo, al riparo, anche se tutto  bagnato. Sono veramente preoccupato. Infatti, se il vento dovesse durare a lungo, il mare si scatenerebbe contro la mia povera Marie-Thrse II che, per il suo peso esagerato, incasserebbe terribili colpi. Ma per il momento essa tiene bene la prua al vento, anche senza mezzana, e questo  l'essenziale. Il timone bloccato nell'asse della barca, soffrir un po' meno, ma non mi sento abbastanza tranquillo per lui. Sono contento di averne ridotto la superficie, prima di lasciare Durban.
Il colpo di vento pi forte non dur che una decina di minuti, durante i quali la barca veniva scossa violentemente dalle raffiche che si succedevano, alternandosi a periodi di calma quasi assoluta. Poi il vento si mantenne con una forza tale da non permettermi di pensare ad issare le vele. Ci per quarant'otto ore. Per quarant'otto ore, il mare rompeva con furia selvaggia, mentre Marie-Thrse II si faceva piccola piccola, sulla cresta delle onde.
Io ascoltavo musica, tranquillo, in attesa che le cose si mettessero al meglio. Fortuna che la grossa pila della mia radio non mi aveva ancora abbandonato. Doveva abbandonarmi due giorni pi tardi, a causa della sensibilit delle pile all'umidit. La prossima volta le metter dentro un sacchetto di plastica e
poi dentro un altro sacchetto e poi ancora, con un prodotto disidradante.
Finalmente riuscii ad issare di nuovo le vele. Non tutte, si intende. Soltanto la vela di mezzana e la trinchetta. Qualche ora dopo, anche la randa ed il fiocco furono issati senza incidenti.
Il vento era ancora forte, ma il mare era divenuto pi trattabile. Come previsto, avevo doppiato ancora il Capo Agulhas, ma nel senso opposto, ed a secco di tela. Il barometro si era stabilito e io ne approfittai per tirare un bordo di bolina per circa sette o otto miglia e portarmi al largo, sfruttando le minime variazioni della brezza per guadagnare qualche grado al vento.
Verso le dieci di sera il fascio di luce del faro era visibile al traverso, e alle prime luci dell'alba, il Capo Agulhas era completamente doppiato, mentre il vento si stabiliva da sud-ovest, divenendo pi favorevole e permettendomi di andare di bolina piena, velocemente, con tutte le vele a riva. La prora era diretta verso il Capo di Buona Speranza e il magnifico porto che si trova dietro di esso: Citt del Capo. Vi giungemmo due ore dopo. Uffa!
Ma che stupida idea ostinarsi a voler navigare, quando non esiste miglior nido, per una barca e per il suo capitano, di un porto ben riparato come lo , per esempio, il bacino del Royal Cape Yacht Club...

Note.
1. La punta pi meridionale dell'Africa non  il Capo di Buona Speranza, ma il Capo Agulhas (Punta degli Aghi). (N.d.T.)


CAPITOLO 6.
NOVE MESI A CITT DEL CAPO.

D'estate, Citt del Capo  uno dei pi bei posti che io conosca. Il cielo  quasi sempre azzurro senza una nuvola, l'aria entra sola nei polmoni, secca e balsamica. Il verde, lo si trova dappertutto. A confronto di Durban, Citt del Capo  una citt verde. Parchi, prati, alberi e sempre alberi.
Nei sobborghi, la citt  antica; moderna, invece,  al centro dove, per altro, si possono vedere, qua e l, vecchie costruzioni o monumenti nati dal cuore dei primi immigrati. Questa fu la prima impressione che riportai della citt, passeggiando con le mani in tasca e la sigaretta in bocca. Citt del Capo sembra essere venuta fuori dal cuore di quei primi immigrati olandesi, a differenza di Durban, dove le costruzioni sono moderne, geometriche, allineate lungo arterie diritte, larghe, tracciate con lo spago ed il goniometro. Durban  raccolta su se stessa,  una citt creata dalla mente a scopi funzionali, per delle precise necessit. Citt del Capo, invece, si estende in lunghezza, su uno dei pi pittoreschi litorali che si possano ammirare nel mondo, una vera Costa Azzurra, in tono maggiore, dell'Africa del Sud.
Mi recai dal console di Francia, al settimo piano di un edificio molto bello. Il signor Cansou  un uomo molto simpatico, giovane e, per di pi, marinaio. Legammo immediatamente. Barche, viaggi, paesi. Questa la nostra conversazione. Conosce l'America del Sud per esserci stato pi volte, e mi dice le sue impressioni su questo paese, per il quale ho un'attrattiva particolare.
Poi parliamo di cose pi materiali: - Dunque, cercate lavoro? Al piano di sopra c' una societ francese che potrebbe interessarvi: industria della maiolica.
Prendo nota, deciso di andare a vedere. Ma non subito. Le mie vacanze non sono ancora finite. Concediamoci ancora una settimana o due di libert, il tempo di far fuori le quaranta sterline che abbiamo in tasca. Ma  soprattutto per Marie-Thrse II, che il denaro deve essere speso.
Ritorno al club, sul tardo pomeriggio.  pieno di gente, poich nei paesi britannici si  gi compreso che il lavoro 
una cosa eccellente per la salute, ma che non bisogna esagerare al punto da continuare a lavorare fin dopo il tramonto del sole. Qui, alle quattro, quattro e mezza del pomeriggio, gli uffici sono gi deserti, e ciascuno va a dedicarsi alle proprie faccende private.
In questo club, si parla, si pensa, si agisce da marinai. Uno dei miei nuovi amici mi informa sull'incidente capitato a Rex King, che si  visto disalberare al largo di East London, dove si trova, attualmente, per le riparazioni. Il suo equipaggio lo ha abbandonato: uno perch soffriva il mal di mare, l'altro per seguire il primo, del quale sembrava fosse il tutore. Mi dice anche di aver ricevuto notizie di Henry da un amico di Port Elizabeth. Il Wanda sarebbe stato capovolto da un'onda frangente in un colpo di vento di sud-ovest subito dopo avere lasciato East London, dove aveva fatto scalo. Sembra senza avarie (muoio dal desiderio di apprendere tutto ci dalla stessa voce di Henry). Il Wanda avrebbe lasciato da poco Port Elizabeth per Citt del Capo.
Un bicchiere dopo l'altro, perch il whisky non  caro in Sud-Africa, e io comincio a vedere la vie en rose. Dopotutto, perch non potrei permettermelo, oggi?
Un altro amico (non ci sono che amici in questo simpatico club) mi d l'indirizzo dove potrei procurarmi un'ancora C.Q.R. formidabile. - Da domani, stacci addosso,  un'occasione unica e potrai averla per quattro soldi, se la trovi ancora.
Filo all'inglese. Gli amici vorrebbero farmi bere l'ultimo, ma ne ho gi bevuti molti di ultimi, nella serata.
Un amico mi presta il suo barchino. - Puoi tenertelo per un mese, io vado in vacanza. Per quell'epoca, avrai gi costruito il tuo. Del resto, nel capannone, ce ne sono tanti abbandonati. Il segretario del club te ne dar certamente uno, che potrai mettere a posto, intanto.
Ritorno a bordo, felice e pieno di tenerezza per quegli amici, cos gentili verso il correligionario di passaggio. E tale gentilezza non  mai venuta meno, non si  mai smentita, dopo questo primo contatto fraterno, in tutti i lunghi mesi trascorsi con loro. A Citt del Capo, si pu parlare di una vera fratellanza tra i marinai sedentari e gli uccelli di passo, alla quale categoria io appartengo. L'unica differenza tra queste due specie  che la prima ha dei legami, mentre l'altra non ne ha.
La notte, posso finalmente dormire senza rollio, senza movimenti, senza il minimo rumore. Pace di un porto tranquillo, dove la barca e il suo skipper possono dormire con la coscienza a posto, per svegliarsi quando piacer loro!
Ho, per, messo la sveglia. Perch, scherzi a parte, c' quell'ancora. Debbo assolutamente averla, e Marie-Thrse II non mi perdonerebbe di starmene in cuccetta, invece di andare ad acquistarle il prezioso gioiello. Ah! se le barche potessero parlare. Marie-Thrse II mi direbbe che questa non  la prima n l'ultima volta.
Il mattino, andai a dare un'occhiata all'ancora. Essa era ancora l, e l'affare fu regolato per la modica somma di cinque sterline. Con altre cinque sterline, acquistai pi di venti braccia(1) di catena galvanizzata da 8 millimetri, di qualit superiore. Per quanto riguarda l'ormeggio, ero a posto.
La stanchezza ed il sonno mi erano passati, e decisi allora di farla finita con le scartoffie. Mi recai alla capitaneria di porto, alla dogana, all'ufficio immigrazione. Non incontrai che sorrisi, parole gentili, poche carte da riempire. Feci molto presto, senza alcun intoppo: - Le mie carte sono in regola, anche le vostre, separiamoci da buoni amici!
Approfittai dei giorni successivi, per pulire, lavare, aereare la cabina. Feci asciugare le vele e le riposi nel gavone di prua. Poi fu la volta dei servizi di coperta. Secchi d'acqua di mare sul ponte e sul tetto della tuga, acqua di mare tutte le mattine sull'opera morta per evitare l'imputridimento, sempre possibile durante le soste prolungate in porto.
Quanto a me, cercavo di vivere tranquillamente, in attesa che giungesse Henry, il cui ritardo cominciava gi a preoccuparmi (anch'egli - mi disse poi - stava sovrappensiero per me, per il passaggio del Capo).
Quella settimana, trascorsi il week-end lontano dalla mia barca e da Citt del Capo, in casa di nuovi amici francesi: Etienne Droulez e sua moglie. Abitano a Worcester ad un centinaio di chilometri da Citt del Capo. La cittadina  costruita in prossimit di un grande lago. Compresi, per la prima volta, l'amore che tanti velisti nutrono per le piccole barche.
Fino a quel momento, le piccole derive che spesso si vedono evoluire tanto elegantemente nelle baie e nei luoghi comunque riparati, non mi apparivano degne dell'eccessivo entusiasmo dei loro proprietari. Non potevo fare a meno di considerare costro come dei... cacciatori di coppe.
Si, fino al momento in cui mi trovai, con muscoli e nervi tesi, su un Flying Dutchmann che filava a dieci-dodici nodi sulla superficie del lago di Worcester. Se dico sulla
superficie,  un po' per abitudine, poich c'era tanta acqua sulla barca quanto sotto di essa.
Santo Cielo! Non era un cacciatore di coppe il mio amico Etienne Droulez, che mi aveva offerto di fargli da prodiere, a condizione che me ne stessi buono, obbediente e non addormentato. Infatti, su questi piccoli velieri veloci ed instabili, non sono mai sufficienti i cinque sensi per vincere una regata, soprattutto quando il vento mostra i denti. Prendere terzaruoli? Volete scherzare? Giammai! Sebbene molti assi delle derive pensino che la questione sia controversa, non c' soddisfazione se tutta la vela non  spiegata al vento.
Quanto agli equipaggi, essi non sono dei passeggeri puri e semplici. Costituiscono, invece, la zavorra mobile, molto mobile, invero; e debbono giocare sul secondo in rapidit ed in colpo d'occhio, per manovrare pi presto della barca vicina.
Mi era spesso capitato di assistere, stando da parte, alle riunioni rumorose che seguono alle regate di triangolo, ascoltando, con un certo sorriso sulle labbra, le discussioni appassionate sul percorso, sul giro di boa fatto di stretta misura e senza far ricorso al fatale bordo supplementare, oppure sulla mancata vittoria per colpa di quella scotta di fiocco, che il prodiere maldestro s'era lasciata sfuggire di mano e che aveva rovinato tutto.
Oh cacciatori di coppe, quando cesserete di scambiare le vostre bagnarole per barche e di parlare di mare, se ve ne state sempre al riparo nelle vostre baie? Questo pensavo, allora.
Dopo quell'uscita di un'ora, compresi... Dapprima, che non si trattava affatto di bagnarole, ma di meravigliosi piccoli puro sangue, nervosi, veloci, che si facevano governare con un dito, ma che erano capaci di farvi scuffiare in un batter di ciglia, al minimo errore di manovra. Un veliero di parecchie tonnellate sa spesso perdonare. Le piccole barche non perdonano mai!
Una serata piena di pace, con i miei amici Droulez e con la piccola Nicole di quattro anni, bast per trasformarmi ancora una volta in terraiolo, felice di essere sulla terraferma, e lungi dal desiderio di far progetti per riprendere il mare. L'indomani, Etienne ed io, eravamo davanti ad un tavolo da ping pong, con le racchette in mano. Rilevai con piacere che, dopo essere rimasto tanti anni senza aver toccato una racchetta da ping pong, ero ancora in forma, come prima, n pi n meno.
Dopo una passeggiata in auto, il mattino successivo feci ritorno a Citt del Capo. Montagne rocciose, e vigneti nelle vallate. Queste montagne brulle possono avere il loro fascino, ma io preferisco il verde di Citt del Capo e il suo litorale
che fa concorrenza alla Costa Azzurra con il vantaggio di essere pi selvaggio e meno popolato.
Marie-Thrse II riposa come l'avevo lasciata. Se le avessi messo sopra un telone, somiglierebbe ad un bambino addormentato sotto le coperte. Al club non mettono teloni sulle barche, piuttosto delle reti da pesca. Serve ad impedire che gli uccelli marini prendano la barca come loro permanente dimora. Quasi tutti gli alberi hanno in alto una punta di ferro molto lunga: non si tratta di un parafulmine, ma di un para... cormorano.
Un mattino, mentre facevo colazione sul tavolo della cucina, che si trova esattamente sotto la discesa in tuga, una piccola cosa bianca, oh no! una grande cosa bianca, fa splasc sul tavolo, ad un centimetro dal piatto con il porridge: un grosso cormorano nero era intento a lisciarsi le penne sull'albero di mezzana.
Un colpo di fionda ben azzeccato lo sloggia, ma non per farlo cadere nella pentola a pressione. Non oggi, per lo meno. Infatti, queste bestiole sono talmente robuste che un semplice sassolino non le smuove. Avrei dovuto servirmi di un grosso dado da bullone, come proiettile. Sar per la prossima volta.
Henry arriv una decina di giorni dopo di me. Fu realmente capovolto da un frangente, mentre era alla cappa, prima di arrivare a East London. Nessuna avaria a bordo, tranne la rottura del boma della trinchetta. Bisogna anche dire che per causare avarie a Wanda ce ne vuole! La barca sbanda facilmente, quindi subisce l'onda anzich resisterle, opponendo la docilit alla forza.
Dopo aver lasciato Port Elizabeth, volendo passare al largo, molto lontano da terra per evitare che un colpo di vento lo gettasse in costa, s'era accorto che la bussola gli dava indicazioni sbagliate, con variazioni che superavano i novanta gradi. Questo fatto, addirittura incomprensibile, lo tenne molto sovrappensiero durante la sua ultima tappa.
Molto pi tardi, appena prima di lasciare Citt del Capo, il mistero fu chiarito: un grosso bullone s'era conficcato, durante la scuffia, nel telaio della bussola. Il colpevole venne scoperto quando Henry smont la bussola per prendere le misure dell'alloggiamento. Infatti era deciso ad acquistarne un'altra.
Henry aveva bisogno, come me, di lavorare per poter sperare
di proseguire il viaggio e andare a vedere che cosa c'era di l dalla fossa delle aringhe.
Siamo ora una coppia ben assortita e, dopo cena, facciamo programmi per l'avvenire.
Henry ha le sue idee: - Mi fermo due anni a Citt del Capo, metto da parte un mucchio di quattrini, e poi via!
Mi metto a urlare: - Due anni? Mio caro, imputridirete, tu e la tua barca. Eppoi, due anni sono lunghi a passare. Potrebbe scoppiare una guerra e saremmo conciati per le feste; ci manderebbero con un berretto ed un fiocco rosso su un incrociatore o su una nave di scorta, e perch no, anche su un sottomarino nell'Atlantico settentrionale. Meglio varrebbe allora, fare il militare nel Pacifico, per lo meno si starebbe al caldo. Non ti pare?
- Si, ma la grana? Stai fresco, senza grana, alle Tuamotu.
- Va bene, si potrebbe lavorare sei o otto mesi a Citt del Capo, fare il pieno di provviste per almeno due anni, acquistare tanta pittura antivegetativa, molto materiale di ricambio da servire per un periodo di tempo considerevole e partire anche con poco denaro. Dovrebbe essere scalogna nera se non riuscissimo a trovare lavoro nel Venezuela o in qualche Stato dell'America Centrale, dove potremmo rimetterci a galla, prima di fare rotta verso il Pacifico e trovarvi l'angolo ideale.
- Del resto non sarebbe neanche necessario andare proprio nel Pacifico per trovare il posto ideale: prendi una carta generale dell'Atlantico e guarda bene; alle Antille potremmo trovare il luogo sognato. Il Venezuela o gli Stati Uniti non sono molto lontani e potremmo andarci quando saremmo in secca. Un po' pi lontano, per te c' l'Inghilterra, per me la Francia, come punti di rifugio eventuali. Le rotte sono facili. All'andata con rotta settentrionale, troveresti venti da Ovest, al ritorno, con rotta vicino all'Equatore, gli Alisei ti porterebbero, sparato, alle Antille.
Tutto sommato sarebbe la migliore soluzione...
Questa conversazione si prolunga fino alle ore piccole della notte. Parliamo anche di un'altra possibilit, per il nostro avvenire: con un apparecchio cinematografico da presa si potrebbero fare dei films interessanti che, proiettati negli scali durante le riunioni di yachtmen, ci farebbero campare, modestamente  vero, ma in un modo piacevole e non privo di un certo interesse. Peccato che una tale idea, buttata, diciamo cos, in aria, non sia stata studiata a fondo. Oggi, a distanza di tempo, capisco che in quell'idea avremmo trovato,
io e Henry, la soluzione che cercavamo, molto pi semplicemente di quel sogno quasi impossibile delle Antille.
Henry, per, rimase sulle sue posizioni: riempire la barca di vettovaglie e di materiale di scorta e fare vela per le Antille, fra sei o otto mesi.
Stivare a bordo di una piccola barca provviste per due anni, pu sembrare un'utopia. Ma nessuno di noi ha mai pensato al pane o alle cipolle. Si tratta di viveri di base, quali riso, carne, pesce, legumi, conserve, latte, tutto in scatola. Poi caff, t, porridge, zucchero, sale, sostanze che si mantengono a lungo, se si ha cura di esse.
Per quanto riguarda i viveri in scatola, non esistono problemi di conservazione. Per il riso, invece, la cosa  un po' delicata. L'umidit lo fa ammuffire, e fa i vermi.
Nei miei precedenti viaggi, avevo adottato il sistema di conservazione cinese: un grosso pezzo di carbone vegetale per assorbire l'umidit e alcuni strati successivi di cenere di legna, contro i vermi. Ma la cenere  fastidiosa, perch costringe ad un'operazione di lavaggio del riso molto prolungata, prima di mettere quest'ultimo in pentola.
A Maurizio, Bardiaux mi aveva parlato di un prodotto chimico che serviva a proteggere il riso dai vermi e che egli stesso adoperava. Versava questo prodotto in un tubo di vetro o una bottiglietta senza tappo e lo metteva nelle scatole di riso, che poi richiudeva. Il liquido, molto volatile, emetteva vapori che distruggevano i vermi e le eventuali uova. Bastava tenere i flaconcini, dentro le scatole, per circa cinque minuti.
Anche Henry aveva usato lo stesso prodotto (ne ho dimenticato il nome, ma qualsiasi farmacista, o anche qualsiasi fornaio, potr dirvi di che cosa si tratta) versandone direttamente un cucchiaino da caff nelle scatole di riso o di altri legumi. - Puoi stare tranquillo - mi diceva - sono pi di sei mesi che mangio quel riso e non ho mai avuto un'indisposizione.
In tal modo, il prodotto chimico contro i vermi, il carbone di legna contro l'umidit, ed il problema della conservazione del riso  risolto. Per conto mio, ho sempre adottato il sistema cinese, carbone e cenere, e ci per due anni sullo Snark, e per sei mesi su Marie-Threse. Il riso si era conservato benissimo (forse con un certo odorino di cenere, che poi non guastava) in fustini di zinco ermeticamente chiusi, ma non saldati.
Quanto agli altri viveri di base, quali olio commestibile, scatole di conserva, porridge in scatola, latte zuccherato condensato e in polvere, zucchero ecc., la loro conservazione  quasi illimitata, se si ha cura di ungere con un po' di
grasso il lato circolare della scatola o, meglio ancora, di immergere la scatola nella cera (di candele) fusa.
D'altra parte, mi  capitato di mangiare sardine sott'olio e altra roba in scatola, senza alcun trattamento protettivo, dopo diciotto mesi; alcune scatole erano anche state immerse a lungo in acqua di mare.
Era tempo di cercar lavoro. I miei spiccioli si erano rapidamente volatilizzati. Quelli di Henry si erano volatilizzati durante la sosta a Port Elizabeth.
Ma per Henry, la cosa si risolvette presto. Il mattino dopo il suo arrivo, alcuni colpi di clacson mi tirarono fuori dalla cabina. Sul molo c'era un signore che gesticolava e voleva parlarmi. Aveva letto il trafiletto che parlava della mia traversata. L'articolo faceva cenno anche alla mia attivit di carpentiere navale a Durban.
- Sono il proprietario di un piccolo laboratorio di falegnameria e ho ricevuto un'ordinazione interessante: un cliente vorrebbe affidarmi la costruzione di una barca a motore in compensato, ma io non so da che parte cominciare. Forse la cosa vi potr interessare dato che siete carpentiere e cercate lavoro - (dentro di me sorrido, pensando alla faccia che farebbe Peter se fosse qui ad ascoltare) - o almeno cos dice il giornale.
Ancora carpentiere navale? Penso alle raccomandazioni di Peter, quando andai a stringergli la mano prima della partenza. Mi disse:
- Caro Bernard, pensi di fermarti a lavorare a Citt del Capo? Permettimi di chiarirti un po' le idee: qui a Durban non esistono, praticamente, carpentieri navali fatti. Ci siamo trovati nella necessit di assumere chiunque si presentasse e tentare di farne dei carpentieri. Ma a Citt del Capo i carpentieri di marina si sprecano. Non cercare di tentare la sorte in un cantiere navale, non ci rimarresti pi di due giorni. Cercati piuttosto un altro lavoro.
Peter aveva ragione. Le visite che avevo fatto al porto mi avevano aperto gli occhi. A Citt del Capo i carpentieri navali sanno lavorare bene, con precisione e sono svelti. C' un abisso tra chi sa fare un po' di tutto ed  anche capace di costruirsi la barca, mettendoci tutto il tempo che vuole, e l'operaio specializzato che mette il cantiere in grado di affrontare la concorrenza e di mantenere i prezzi al livello pi basso possibile, grazie alla celerit ed alla precisione del suo lavoro.
D'altra parte, il fatto di dover ritornare a fare lo stesso genere di lavoro, non mi attirava gran che. Sono capace di
calafatare molto bene, seppure lentamente. Durante il mio soggiorno a Durban, avevo anche imparato molte cose utili in fatto di riparazioni su barche in legno. Eppoi, una delle caratteristiche della mia natura  quella di evitare qualsiasi specializzazione, preferendo possedere sufficiente competenza nelle pi disparate attivit umane.
In tal modo, la prospettiva di dovermi rimboccare le maniche per lo stesso genere di lavoro fatto a Durban, non mi sorrideva affatto. Meglio valeva cercare dell'altro, a costo di fare come l'airone della favola.
Henry l'avrebbe pensata, per, diversamente. Lanciai sulla sua barca qualche sassolino. Subito spunt la sua faccia barbuta.
L'affare fu concluso in quattro e quattr'otto. L'indomani, Henry avrebbe dovuto recarsi al cantiere, distante una quindicina di minuti di treno dalla citt. Quanto a me, era tempo che mi muovessi; andai, quindi, a conferire con il signor Pierre Cholet, direttore della Brackenware Ltd., la ditta di cui mi aveva parlato il console di Francia.
Il signor Cholet era un appassionato della vela ed aveva avuto diverse barche. Mi ricevette molto benevolmente. Gli esposi con tutta franchezza la mia intenzione di fermarmi a Citt del Capo sei o otto mesi, per avere la possibilit di equipaggiare la mia barca, in maniera tale da potere affrontare il prossimo viaggio.
- Lavoro? Si, ce ne sarebbe, eventualmente. Vi andrebbe il posto di meccanico addetto alla manutenzione dell'officina? Dovreste essere anche un po' carpentiere per sostituire qualcuno, se ce ne fosse la necessit, poich nella mia impresa tutto il personale occupato in fabbrica lavora sodo, manualmente, sia che si tratti del capo officina sia dell'ultimo aiutante negro.
L'uomo  disposto ad assumermi; dovrei, come farebbe chiunque in questo caso, dargliela ad intendere.
Ma l'offerta del signor Cholet  troppo onesta, troppo gentile, troppo comprensiva perch io possa permettermi di bluffare. Confesso, quindi, di non essere mai stato meccanico, di non avere mai trafficato attorno ad un motore e che tutta quella massa di ferro inanimato, dai movimenti previsti, calcolati, precisi non aveva mai avuto le mie simpatie.
- Non si tratta di quello che voi pensate. I nostri motori sono tutti elettrici, e qui una sola persona  autorizzata a metterci le mani. Quello che dovreste fare voi sarebbero delle riparazioni meccaniche grossolane, roba molto semplice a capire. Anche i negri, che arrivano direttamente dalla campagna, se la cavano benissimo. In poco tempo, vi renderete conto del funzionamento delle macchine e sarete un ottimo aiuto del capo servizio, che  francese, come  francese la maggior parte del personale che ha una certa responsabilit.
Tutto va bene, quindi. A parte le cose che imparer, penso a quest'officina con le sue macchine utensili, con tutto il suo materiale, e alla possibilit che potr offrirmi di fare qualche lavoretto per conto mio, durante le ore di riposo o durante i giorni festivi, se ne avr l'autorizzazione come io spero, e se dar prova di mettercela tutta nel mio lavoro. Ancora una volta, avevo fatto centro.
Henry ed io ci trovammo, la sera, nella cabina di Wanda. La notizia che gli portai gli fece molto piacere. Da parte sua, era contento del nuovo lavoro, peccato che non sarebbe durato pi di tre mesi, forse anche due. Si trattava di una barca molto facile da costruire, a spigolo vivo, con ordinate angolari e con fasciame in compensato marino. Un lavoro assai semplice.
- Qualsiasi falegname avrebbe potuto fare quel lavoro e mi domando ancora perch siano venuti a cercare proprio me. In ogni caso, si tratta di un lavoro di tre mesi tutt'al pi. Quanto a te, cerca di non farti mettere alla porta; il lavoro non si trova per la strada, a Citt del Capo, me l'hanno detto i miei compagni di laboratorio.
Da quel lato non corro alcun pericolo. Il lavoro, che inizio l'indomani, mi appassiona immediatamente. Oltre a ci, l'adattamento potr essere molto rapido, grazie alle nozioni di aggiustaggio acquisite in Indocina all'et di sedici anni, quando mio padre mi sped per qualche mese in una scuola tecnico-professionale, con il seguente saggio commento:
- Poich non vuoi lavorare con la testa - (ancora una volta mi ero fatto cacciare via dalla scuola) - vai ad assaggiare un po' il lavoro manuale. Ti far riflettere e ti far mettere probabilmente la testa a partito, per la prossima volta.
In effetti, tutto ci mi aveva fatto riflettere, anche se le nozioni apprese mi furono di grande utilit in avvenire; poich, pur non essendo particolarmente attratto dai piccoli lavori manuali, la scuola mi dette una specie di formazione tecnica.
Il capo, Dubois, mi fu subito compagno ed amico. Si interessava a quello che facevo o... che tentavo di fare. Ero attratto in modo particolare dalla saldatura e, in poche settimane, riuscivo a cavarmela abbastanza bene, perch mi affidassero lavori sempre pi impegnativi.
A parte la saldatura autogena e all'arco voltaico, dove avevo veramente tanto da imparare, il mio lavoro di aiuto meccanico,
addetto alla manutenzione degli impianti, era relativamente semplice, alla portata di chi sa fare piccoli lavori manuali, purch voglia riflettere prima di passare all'azione. Dubois vegliava su tutto, conosceva a menadito ogni pezzo dello stabilimento che egli stesso aveva montato, insieme con il personale inviato dalla sede centrale, in Francia, dopo un'accurata selezione. Furono tutti, per me, ottimi compagni, pieni di buona volont nell'aiutarmi ad assimilare, il pi presto possibile, le principali nozioni del mio nuovo mestiere.
Il mese successivo, Dubois part per la Francia, con quattro mesi di ferie. La responsabilit della squadra di manutenzione fu assunta da Barl, il capo elettricista. Barl era molto pi anziano di tutti noi. Jugoslavo, aveva lasciato il suo paese di origine dopo la guerra, ed era venuto a sistemarsi in Sud-Africa, dopo essere stato alcuni anni in Francia.
Avendo notato la mia inclinazione per la saldatura, si prese cura di me, molto seriamente, come fanno certi professori, e poich conosceva molto bene i segreti del mestiere, s'era messo in testa di insegnarmi a fondo. Debbo in gran parte a quest'amico, la conoscenza che ho delle mille piccole astuzie del mestiere. Tali cognizioni sono preziose a chi deve sbrigarsela da solo, a buon mercato, fabbricando egli stesso ci di cui abbisogna o provvedendo senza l'aiuto di nessuno, alla riparazione delle cose proprie.
In breve, avevo trovato il lavoro ideale. Unico neo: lo stabilimento era lontano da Citt del Capo. Dovevo svegliarmi di buon'ora, prepararmi in fretta la colazione, saltare sul barchino e correre al treno che doveva portarmi al lavoro in quaranta minuti. La sera, ritornavo tardi e non potevo dedicarmi alla barca, per lo meno durante la settimana. Mi rifacevo, per, il sabato e la domenica. Per gentile concessione dei miei padroni, in questi giorni avevo libero accesso allo stabilimento, e, li, potevo fare certi lavoretti molto in fretta.
La mia prima fatica fu di fabbricarmi un pram smontabile. Lo portai a termine in due giorni, senza disegni, seguendo lo stesso procedimento adottato per la costruzione di Marie-Thrse II.
Distesi per terra un travetto di legno di due metri di lunghezza per cinque centimetri di lato. (Lo stabilimento, si capisce, era deserto.) Fissai alle estremit, con legni a squadra e bulloncini di ottone, due altri pezzi di legno della medesima sezione. Avevo gi chiglia, ruota di prua e dritto di poppa. A prua, l'angolo era di quarantacinque gradi, a poppa, di trentacinque. Tutto fu fatto ad occhio. Poi disegnai, segai, adattai
l'ordinata maestra e l'imbullonai alla chiglia. Quattro sottili tavole, da ciascun lato, collegarono la prua alla poppa. Queste tavole, insieme con l'ordinata, la chiglia e i due dritti, dovevano costituire l'ossatura dello scafo. Basandomi sull'avviamento datomi dalle tavole avvitate all'ordinata centrale e alle due estremit del barchino (del tipo a spigolo vivo), disegnai segai e aggiustai altre due ordinate.
Il tutto fu successivamente smontato e trasformato in un pacchetto non troppo ingombrante, che trasportai al club, con il treno della sera. In dodici ore di lavoro avevo terminato l'ossatura. Dovevo ora provvedere al rivestimento in tela.
La vecchia vela aurica di mezzana serv benissimo allo scopo. La domenica sera il lavoro era ultimato! Henry crollava il capo.
- Non pensi di aver fatto troppo in fretta?
- Eh, s, un po'... ma galleggia, e questo  l'essenziale.
- Galleggia d'accordo, ma galleggia su un fianco, se non c' nessuno su quell'arnese che non vale nulla!
Era proprio vero: avevo fatto l'ordinata centrale troppo a V, e il barchino era talmente leggero (10 chili, lo si poteva prendere con una sola mano, come una bicicletta) che galleggiava effettivamente su un fianco se non c'era del peso all'interno. D'altro canto, mi consentiva di vogare stando in piedi, tant'era stabile, e poteva portare due persone se c'erano onde, e tre persone, in porto, con mare calmo. Per montarlo o smontarlo, non ci voleva pi di mezz'ora; non  poco, ma il pram era cos leggero che potevo trasportarlo a mano, senza fatica. In terra o in coperta, bisognava rizzarlo solidamente, poich bastava un po' di vento per spostarlo; una raffica l'avrebbe, letteralmente, fatto volare via.
Altro inconveniente: il barchino era troppo leggero per potere essere impiegato, senza rischi, il giorno in cui ci sarebbe stata la necessit di andare ad affondare l'ancora lontano dalla barca. In tal caso, per, avrei sempre potuto caricare nel barchino l'ancora e la catena, e, dopo averlo assicurato con una lunga cima alla barca, capovolgerlo nel posto voluto, cercando di fare il pi presto possibile per evitare il rischio di vederlo affondare con ancora e catena.
A questa idea, Henry si torceva dalle risate:
- In fondo non hai impiegato che due giorni a costruire quell'affare, se lo perdi, non avrai perso un gran che, bloody Frenchman!
Una settimana pi tardi, anche Henry iniziava la costruzione del suo pram per sostituire quello che aveva fin dalla messa in cantiere del Wanda. Quel dinghy era divenuto troppo
vecchio e troppo malandato, per essere stato scaraventato contro la gettata del molo, dove era rimasto un'intera notte a danzare sulle rocce ricoperte da conchiglie taglienti. La met del rivestimento in tela del fondo era rimasta sugli scogli.
Il nuovo pram di Henry sarebbe stato come il precedente, cio pieghevole e costituito da un fondo di tela, inchiodato su una chiglia e irrigidito da due pannelli di compensato marino molto sottili, per potere assumere la forma voluta se montati, o la forma piatta se distesi in coperta o riposti alla bell' meglio all'interno della barca, durante le traversate.
Largo e stabile, questo barchino poteva essere messo in servizio in trenta secondi, portare tre persone con mare calmo, e si rivelava di grande utilit nelle operazioni di ormeggio, se bisognava portare un'ancora lontano dalla barca. La sua larga poppa in compensato, permetteva di filare una catena d'ancora senza il pericolo di trovarsi capovolti. Con l'ausilio, poi, di una deriva girevole collocata su un fianco, all'olandese, il pram rimontava correttamente al vento, per quanto consentivano la sua forma e le sue dimensioni.
Quanto a me, stavo, ora, costruendo, nell'officina dello stabilimento, i serbatoi d'acqua in ferro zincato. Fui portato ad una considerazione: chiunque pu essere capace di fare cose che credeva fossero riservate agli specialisti.
Mi ero gi informato presso un lattoniere sul prezzo che mi sarebbero costati due serbatoi per acqua ed uno per petrolio, provvisto, quest'ultimo, di un rubinetto di intercettazione.
L'uomo mi aveva detto di ripassare l'indomani, perch aveva bisogno di un po' di tempo per calcolare il prezzo della lamiera, le ore di lavoro che gli sarebbero occorse e la quantit di stagno necessario per la saldatura e via di seguito. Infine, il colpo classico di chi ha trovato il pollo da spennare.
Infatti, il mattino successivo, il lattoniere mi comunica il prezzo: cinquanta sterline per i tre serbatoi, rubinetto compreso. E sarebbe stato anche generoso; avrebbe saldato, gratuitamente, alcuni pezzi di ferro ad angolo per permettere ai serbatoi di essere avvitati all'ossatura della barca.
Cinquanta sterline... settanta mila franchi.
A Durban, me ne avevano chieste sessantacinque! Stavo quasi passando l'ordinazione, poi dissi che volevo consultare un amico (Henry, s'intende) circa lo spessore della lamiera da impiegare.
Henry mont su tutte le furie, si mise ad urlare, quando
sent che avevo intenzione di fare costruire i serbatoi da un lattoniere specializzato.
- Uno specializzato? Ma tutti siamo specializzati per lavori cos semplici. Se sei capace di fare una scatola di cartone adoperando forbici e colla, puoi benissimo fare dei serbatoi. Come per la scatola di cartone, non occorre altro che tagliare, piegare e unire, in questo caso saldando a stagno, se non si pu altrimenti. Del resto, facciamo subito la prova, guarda!
- Vedi come  semplice? Prendi le misure, segni con una punta di ferro o meglio con una comune matita e tagli; poi, pieghi la lamiera (e qui ti occorre una morsa, si capisce) e la mantieni provvisoriamente piegata con tre o quattro ribattini.
La scatola di cartone prendeva forma.
- Non ti resta, ora, che segnare e tagliare i due fondi. Per far ci, appoggia la scatola sulla lamiera che ti resta e traccia il tuo bravo segno, passando la punta o la matita all'interno della scatola. Molto semplice, non ti pare? Ripeti l'operazione per il secondo fondo e ritaglia i due rettangoli a due centimetri dal segno per la piegatura. Altri ribattini per mantenere unito l'insieme, poi un bel colpo di lampada per brasare, e la cosa  fatta.
La scatola di cartone , ora, terminata. In verit, molto facile. Henry soggiunse:
- Senza contare che un tal lavoro, fatto da te stesso, sar molto pi solido di quello del tuo specializzato che stiracchier lo stagno perch costa caro. Ce ne metter il minimo indispensabile, senza tener conto dei movimenti della barca che proietteranno l'acqua contro le pareti del serbatoio, e che prima o poi faranno aprire le saldature.
- Non hai mai saldato a stagno, nell'officina dove lavori? Allora  meglio che ti dia una mano, almeno per il primo serbatoio. Vedrai come  semplice, con una lampada per brasare, una bottiglia di acido neutralizzato per il decapaggio e alcuni bastoncini di stagno. Non ti occorre neanche un saldatoio; detesto quest'arnese; buono soltanto per i piccoli lavori e che molti adoperano perch permette di economizzare lo stagno a detrimento della robustezza del lavoro.
- Quando avrai finito, ti accorgerai di due cose importanti: primo, avrai imparato a costruire da solo un serbatoio in lamiera; secondo, il tutto non ti coster pi di una decina di sterline, in luogo delle cinquanta che ti chiede quell'avvoltoio. Senza parlare della qualit superiore del tuo lavoro, e non scherzo affatto.
Tre giorni pi tardi, mi arrivava la lamiera, ordinata dal signor Cholet, a prezzo di fabbrica. Due fogli grandi, due sterline e mezza. In una sola giornata, il sabato, il primo serbatoio era terminato. Mancava soltanto la saldatura. L'indomani, domenica, lavorando da solo, sempre nello stabilimento della Brackenware, feci gli altri due serbatoi. Con il treno li portai a Citt del Capo, e da qui nella sede del club, dove li misi accanto a quello che avevo fatto il giorno prima. Fin a quel momento, avevo speso soltanto tremila franchi. Dovevo ora procedere alla saldatura a stagno che, sulla saldatura autogena, ha il vantaggio di non distruggere lo strato protettivo di zinco della lamiera galvanizzata.
L'operazione fu liquidata durante la giornata del sabato successivo. Henry, armato della lampada per brasare e di alcuni bastoni di stagno, mi mostrava come dovevo fare. Il segreto sta nel sapere impiegare l'acido neutralizzato, e Henry se ne intendeva alla perfezione.
Io aiutavo Henry, nel lavoro, e prima di sera, tutto era pronto, compresi i ritocchi e le necessarie verifiche. Sempre per merito di Henry, il controllo delle eventuali fughe fu molto sollecito. Come assicurarsi che i punti di congiunzione della lamiera di un serbatoio siano stagni? Riempiendo il serbatoio d'acqua e guardando da dove essa viene fuori, non  vero?
Era quello che mi accingevo a fare, quando Henry mi rivel un metodo molto pi semplice e infinitamente pi rapido. Basta spalmare con una bella saponata i punti saldati del serbatoio e pregare qualcuno di soffiarci dentro, attraverso il foro di riempimento. Le bollicine di sapone che si formano nei punti in cui l'aria fuoriesce riveleranno i difetti della saldatura (ce ne sono quasi sempre). Si procede quindi ai necessari ritocchi, senza la necessit di dovere vuotare il serbatoio di tutta l'acqua che vi era stata messa, seguendo l'altro metodo. Capita molto raramente che tutto vada bene, prima di due o tre controlli.
Nei miei serbatoi per acqua non voglio rubinetti. Preferisco pompare dall'apertura superiore, la quantit d'acqua per i bisogni di una settimana. L'acqua viene allora, travasata in piccoli contenitori da 20 litri, provvisti, questi, di un rubinetto, attraverso il quale spillo quello che mi serve durante la giornata. Il prezzo totale dei miei tre serbatoi, compreso il rubinetto per quello piccolo da cinquanta litri per il petrolio, fu di sei sterline.
Potevo cos contare su una riserva d'acqua di duecento sessanta litri, contenuta nei due serbatoi da novanta litri ciascuno e nelle quattro tanche da venti litri, adoperate nel viaggio Durban-Citt del Capo.
Con un consumo di due litri e mezzo al giorno, potevo tenere il mare per un centinaio di giorni, con una certa tranquillit, perch in caso di necessit si pu sempre raccogliere l'acqua piovana, nelle lunghe traversate. A bordo di Marie-Thrse ne avevo raccolto, durante un solo temporale e con l'aiuto di una semplice casseruola, ben centoquaranta litri.
Rex King, a bordo di Jeanne-Mathilde aveva escogitato un sistema molto efficace, avvitando, in ciascun lato del tettuccio della tuga, una striscia di legno, alta tre centimetri che canalizzava l'acqua piovana, inviandola direttamente in un secchio posto in coperta. Il secchio, una volta pieno, veniva svuotato nel serbatoio e poi riposto davanti alla canaletta dispensatrice di acqua. Cos facendo, Rex King non era mai stato costretto ad attraccare obbligatoriamente in un porto, per fare il pieno d'acqua, e ci dal momento in cui aveva lasciato Singapore.
I navigatori da diporto che hanno dovuto sobbarcarsi a quell'operazione estenuante che  la corv dell'acqua si renderanno conto dei vantaggi del metodo usato da King: eliminata la necessit di spostare in banchina barche pesanti e all'ultimo momento; niente bidoni da portare sul pram, in un andirivieni lento e spesso penoso, specialmente quando ci si trova all'ancora, ad un quarto di miglio dalla spiaggia, e quando la fontana pi vicina si trova a mezzo miglio nell'entroterra.
Cos, seguendo l'esempio di Rex King, decidemmo, Henry ed io, di fare altrettanto: l'acqua piovana sarebbe stata raccolta da un telaio stagno sistemato sul tetto della tuga e ispirato al sistema di King, con l'innovazione che l'acqua, convogliata da tubi, sarebbe andata a finire direttamente nei serbatoi, senza la fatica di dover portare i secchi.
In una settimana di lavoro a tempo perso, l'installazione era terminata, sia a bordo di Wanda sia a bordo di Marie-Thrse II. Ancora un miglioramento. Non era, per, il caso di approfittare del sistema a Citt del Capo, per lo strato di fuliggine che si formava sulla barca; fuliggine causata dall'officina elettrica della citt e dalle baleniere ancorate in porto.  incredibile, quanto fumo pu sputar fuori una baleniera, quando fa andare il motore, per la messa a punto... e quanto fumo ci deve essere nell'aria, quando una decina di altre baleniere si divertono a fare la stessa cosa, sopravvento alla vostra barca. C' proprio da non augurarsi di possedere, un giorno, una barca. Se poi viene gi un'acqueruggiola, l'intera barca si ricopre di una roba unta e nera e vischiosa, che finisce per incrostarsi nella pittura della coperta, se non si  svelti a lavarla con spazzola e detersivo, poich quell'orribile fuliggine
non si stacca assolutamente con qualche secchio d'acqua gettato sulla coperta, e sul tetto della tuga.
Henry, dopo aver terminato la barca in compensato, per la quale era stata richiesta la sua opera, era senza lavoro. Non vi rimase per molto tempo, ma, per un po', l'orizzonte gli parve scuro. Per due settimane, fece qualche lavoretto sulle barche del club, per conto dei proprietari troppo occupati durante la settimana; sostituzione di qualche pezzo di carpenteria, cambio di viti, costruzione di un boma, di un buttafuori. Il lavoro era coscienzioso e solido, ed Henry si faceva pagare anche poco. Poi trov un impiego pi stabile, ma poco remunerato: segretario in un ufficio d'amministrazione, e l doveva rimanere fino alla partenza.
La partenza si avvicinava, ma molto lentamente. Desideravamo partire veramente equipaggiati di tutto.  spaventoso quello che, una tale idea, pu comportare in tempo e in denaro, cose che, sommate insieme, divorano un conto in banca che rifiuta sempre di appesantirsi.
Tutte le nostre necessit erano minuziosamente discusse, prima di fare gli acquisti, per cercare delle soluzioni... a buon mercato. Una delle maggiori spese, oltre all'acquisto dei viveri, era rappresentata dai cavi e dalle cime, che a bordo cominciavano a far difetto. Perch, se  possibile fare giuochi di equilibrio con le drizze e le scotte, bisogna pure, un bel giorno, pensare a sostituirle con materiale nuovo, per non doversi trovare, poi, in mezzo ai guai.
Una volta di pi, la fortuna doveva sorriderci. Henry aveva scoperto in una... pattumiera del club, delle cimette di aspetto strano, sporche, quasi imputridite. Ma un particolare doveva attirare la sua attenzione: le estremit brillavano. Si trattava di nailon!
Ce n'era un pacchettino, e Henry lo prese. La sua fervida immaginazione aveva gi trasformato quel mucchio di cavetti disgustosi, in cimette della grossezza di una matita e che gli sarebbero servite per serrare le vele sul boma e per tanti altri usi a bordo, tanto pi che di tali cimette se ne consuma, a bordo, un'enorme quantit, e con ritmo sconcertante.
Quando ritornai al club, quella sera, trovai due righe di Henry, scritte sulla lavagna riservata alle comunicazioni: Vieni a cena da me, a bordo, ci sono novit. Pensai subito che la novit fosse un... pinguino, invitato anch'esso al festino. Henry l'aveva trovato sullo scivolo che serve per alare gli yacht del club. Il bravo pinguino veniva, la notte, per dormire (con un
solo occhio si capisce, altrimenti l'avremmo, ieri, mangiato al curry).
Ma dalla cabina di Wanda si sprigionava soltanto un buon odore di riso e lenticchie, come al solito, e Henry era affaccendato ad attorcigliare delle lucide cimette, servendosi del suo trapano a mano.
- Che cosa stai facendo? Non hai ancora preso il pinguino?
- Lascia che si addormenti meglio. Dopo il tramonto, era gi sullo scivolo. Proveremo a catturarlo, pi tardi, accerchiandolo. Guarda qui...
Mi tende un sottile cordoncino di nailon, lungo un metro e mezzo, perfetto, liscio, come nuovo. Intanto Henry continua il suo lavoro contando i giri del trapano; venticinque, ventisei, ventisette... trenta. Stacca, quindi, dal trapano la sagola attorcigliata e la stende tra due chiodi e ricomincia l'operazione con un'altra sagola, contando sempre i giri del trapano. Attorcigliate tre sagole, le fissa insieme al trapano e le attorciglia in senso inverso. Ottiene, in tal modo, una sagola della grossezza di una matita.
- Nailon, - mi dice. - Non comprendi l'importanza della mia scoperta? Tutte queste sagole che si consumano cos presto, e finiscono per costarci care. Il nailon  molto pi resistente all'usura e non marcisce come le cime di manilla o di cotone. Bisogner appurare l'origine di questi scarti, buttati nella pattumiera. Quando troveremo la mamma, allora andremo a farle un po' di corte.
Ora, ciascuno di questi legnoli (che sembrano far parte di un trefolo di un grosso cavo)  formato di una parte esterna di nailon, consumata, sporca, come bruciata a causa degli sfregamenti subiti, ma che racchiude altri legnoli, intatti, lisci brillanti, perfettamente conservati all'interno della loro guaina protettiva.
Henry ha tirato fuori questi ultimi e li ha trasformati in sagolette. Siamo pieni di entusiasmo, e la cena si raffredda. Ma non ce ne importa niente!
- Scusami, Henry, lascia che provi anch'io.
Prendo tre sagolette fatte da Henry le aggancio al chiodo e le attorciglio una dopo l'altra, con l'aiuto del trapano la cui punta  stata sostituita da un chiodo fatto ad uncino. Poi attorciglio le tre sagole nell'altro senso, per ricavarne un pezzo di drizza o di scotta lungo un metro e venti.
Siamo elettrizzati e dimentichiamo il pinguino e la cena. E siccome c' ancora gente al bar del club, andiamo li per cercare di sapere da dove proviene quel nailon.
Prima di tutto, vado a bordo di Marie-Thrse II per prendere la fionda per il pinguino. Al club, gli ultimi clienti del bar sono andati via. Ci sono soltanto i due baristi che (divertente coincidenza) si chiamano come noi, Henry e Bernard. Dei bravi figlioli che hanno sempre fatto quello che hanno potuto, per darci informazioni interessanti.
- Volete bere con noi?
Accettano con piacere e, per qualche minuto, parliamo del pi e del meno.
- A proposito, sapete che cosa  questa roba?
Si passano l'un l'altro il cavetto sporco che noi abbiamo messo sotto il loro naso.
- No. Che cos'?
- L'abbiamo trovato in un angolo del capannone - (non osiamo confessare che ci capit di sollevare il coperchio della pattumiera). - Si direbbe nailon; guardate bene. - E Henry (il marinaio) storce il legnolo con le dita per mettere in mostra la parte interna, liscia e lucente.
- Ah, si! - esclama Henry (il barista), - adesso ricordo.  un pezzo di trefolo proveniente da un cavo di nailon adoperato dai balenieri. Ne adoperano una quantit incredibile, in ogni loro campagna. Questi cavi sono grossi come un pugno.
Il nostro respiro si fa pi affrettato, anche le pulsazioni. Bernard (il barista) ha capito gi.
- Ascoltate, voi due, perch non andate a fare un giretto a bordo delle baleniere, prima che esse partano per la prossima campagna di pesca? Forse potreste acquistare - (disse la parola con un certo tono) - dei vecchi cavi. Un mio amico, che ha fatto parte di queste campagne nel grande Sud, mi disse, un giorno, di avere costruito una bella cima, con i trefoli ancora intatti di uno di quei vecchi cavi di nailon. Non so come abbia fatto per cavar fuori, da quell'ammasso di marciume, i trefoli utilizzabili, ma voi saprete certamente farlo.
Filiamo all'inglese. Le baleniere riposano ormeggiate di poppa, in banchina; domani andremo a vedere che cosa succede a bordo di queste navi, cariche di tesori favolosi: vecchi cavi di nailon, grossi quanto il pugno, inutilizzabili, probabilmente ingombranti per loro, ma... non per noi. Vogliamo sperare che l'equipaggio di queste baleniere non abbia come passatempo preferito quello di fabbricare cime di nailon. Il pinguino  stato dimenticato di colpo. Dormir in pace, per l'ultima notte, perch, domani, tac!
Il mattino successivo, vado allo stabilimento, come di consueto. Chiedo a Barl di concedermi un permesso per il
giorno seguente, che vorrei dedicare alle nostre baleniere. Anche Henry, far di tutto per essere libero lo stesso giorno. In due riusciremo, forse, pi facilmente a convincere i pescatori.
Barl  di cattivo umore, oggi. Un guasto dopo l'altro. Sono sfortunato, proprio ora che desideravo che Barl fosse allegro. Faccio del mio meglio per rendermi utile, e mi sforzo di non intralciargli il lavoro (non sopporta queste cose). Poi, tutto finisce insperatamente bene. Lo stabilimento funziona a pieno regime, la creta esce dall'impastatrice con la dovuta plasticit, e, prima di sera, ritorna la normalit. Io non avr fatto gran che, ma Barl ha ritrovato il suo buon umore, ed io il mio. Debbo anche dire che, quel giorno, ho talmente fatto appello alla mia buona volont, da dimenticare le piccole esperienze iniziate tre giorni prima, per trovare la proporzione esatta tra argilla, gesso e cemento.
Quando gliene parlai, la prima volta, Barl mostr interesse nell'apprendere che era possibile incollare quel miscuglio nell'opera viva di una barca. L'indomani, la cosa l'interess di meno. Il terzo giorno, cominci ad adombrarsi per le mie brevi, ingiustificate sparizioni.
Ma io avevo gi le mani in pasta e cominciavo ad avvicinarmi alla formula giusta. Ancora due o tre esperimenti, scaglionati nel corso della settimana e avrei trovato le esatte proporzioni (la vasca dove facevo le mie esperienze si trovava nel cortile).
Il permesso per il giorno successivo, mi viene concesso; perder la paga di una giornata, ma sar ricompensato dal nailon a buon mercato.
L'operazione nailon fu iniziata il mattino, continuata durante la giornata e terminata la sera, a bordo di Marie-Thrse II, mentre la pentola a pressione fischiava sul fornello. Io e Henry avevamo gli occhi lucidi, per i tesori che i nostri amici pescatori di balene ci avevano regalato. Brava gente... credevano di farci soltanto una cortesia, ma noi avremmo voluto che essi sapessero fino a qual punto, in realt, il nostro cuore traboccava di gratitudine.
Henry ed io ci vergognavamo per tutta la messa in scena che, la sera precedente, avevamo elaborato con cura.
Per cominciare, bisognava recarsi in due a bordo di ciascuna baleniera, poich, secondo il nostro ragionamento, se un pezzo di cavo si trovava ancora in coperta, era perch il nostromo
non aveva ancora buttato in mare tutti gli spezzoni. Quindi ce ne sarebbe stato un pezzo per me e un pezzo per Henry.
Se invece il nostromo si fosse data la pena di cercare qualche cosa da offrire ad uno di noi, ci avrebbe significato che avevamo a che fare con un brav'uomo e pertanto, questi, avrebbe cercato ancora per trovare, probabilmente, un altro pezzo di cavo da offrire al compagno.
Questo freddo calcolo si rivel, pertanto, molto psicologico e raddoppi, quasi, il successo della nostra operazione.  stata, la mia, una vittoria su Henry, che voleva che partissimo in battuta separatamente per dividerci poi il bottino.
Ma un punto bisogna darlo anche a favore di Henry, che mi aveva imposto di tenere a freno la mia lunga... lingua, e lasciarlo parlare, con noncuranza, dell'utilit che avrebbero avuto, per noi, quegli spezzoni di vecchio nailon, per sostituire i nostri cavi infradiciti, che potevano farci un brutto scherzo, durante uno di quei colpi di vento che spesso flagellano il porto. Non di rado, erano state registrate raffiche di settanta nodi ed anche pi. Le barche, rotti gli ormeggi, erano state, anche recentemente, scagliate sulla gettata del porticciolo, riportando gravi avarie.
- Hai capito bloody Frenchman-, questi cavi, nel pensiero dei nostri benefattori eventuali, sono unicamente destinati ad essere adoperati tali e quali essi sono, come cavi di ormeggio.  un fatto. Se invece ci lasciamo scappare che ci servono per costruire delle cime nuove, forse vorranno fare altrettanto anche loro, con il prezzo che costano le drizze di nailon. Immaginati, se l'equipaggio intuisce quello che vogliamo fare noi. Si metterebbero tutti a costruire drizze e scotte per venire a vendercele. Quindi, acqua in bocca al club sino al giorno della nostra partenza. Ne potremo parlare allora, prima di salpare l'ancora, nel caso in cui non avessimo finito ancora la torta.
Henry era un saggio, perch la torta non fu mai finita. Le baleniere arrivavano a due o a quattro alla volta, passavano qualche giorno in porto, preferibilmente nei week-ends, per poi riprendere il mare per una o due settimane. Ben presto, si rese necessario tenere il conto dei loro movimenti, annotando il numero di immatricolazione di quelle che avevano avuto l'onore di una nostra visita, poich, alla fin fine, non bisognava esagerare.
Per parecchie settimane, le nostre serate furono occupate, fino alle ore piccole a distorcere il nostro bottino, poi a
recuperare, con cura, le parti interne intatte, che rappresentavano il terzo dello spessore di un cavo intiero.
Henry ritornava dal lavoro, prima di me. Preparava da mangiare e cenavamo insieme nella cabina della sua barca. Poi i nostri due dinghy prendevano insieme il cammino verso il Marie-Thrse II, dove il lavoro veniva ripreso.
I legnoli intatti, quelli interni, venivano riuniti in gomitoli e messi da parte, mentre i legnoli esterni erano a loro volta selezionati: molti di questi ultimi bench consumati in certe parti potevano, nel loro insieme, essere utilizzabili. Tagliavamo la parte logorata e annodavamo i pezzi restanti. I trefoli inservibili partivano fuori bordo, per andare a raggiungere le cose preziose e le lordure, sepolte nella melma del porto.
Poi, era la volta del lavoro vero e proprio, quello cio della confezione delle cime. Attrezzo principale: il girabecchino con un chiodo ricurvo al posto della punta da trapano. Attrezzi sussidiari: un martello, grossi chiodi zincati, piccoli pezzi di nailon inutilizzati, lunghi dieci centimetri.
Ed ecco come procedeva il lavoro:
La sera, andavamo nel capannone del club e piantavamo due chiodi, nei due lati estremi della porta di legno (bisognava che i chiodi trovassero del legno, non potevamo certamente piantarli nel muro di cemento).
Questi due grossi chiodi, piantati il pi lontano possibile l'uno dall'altro (nella medesima porta) venivano, servendoci di una pinza e di un martello, curvati ad uncino. A ciascun chiodo, legavamo, poi, solidamente, nove filacce di nailon, che distendevamo per tutta la loro lunghezza sul pavimento del capannone. Si pareggiavano poi le filacce, perch tutte avessero la stessa lunghezza.
A ciascuna delle nove estremit facevamo una gassa. Eravamo, ora, pronti ad incominciare la confezione vera e propria. No, non ancora, c'era una piccola precauzione da prendere, a meno che non ci fosse qualcuno a darci una mano (noi preferivamo lavorare di notte, quando al club non c'era pi nessuno).
La precauzione in parola consisteva nel piantare alcuni chiodi in linea retta, su una pesante tavola che avevamo trovato nel capannone, rendendola pi pesante con la sovrapposizione di tutta una serie di oggetti pi disparati. La tavola fu collocata in mezzo al locale, a tre quarti della lunghezza dei fili.
Tutto, ora,  pronto, e ciascuno di noi comincia la confezione di una drizza, con i nove fili della medesima lunghezza, solidamente agganciati ai due chiodi piantati sulla porta.
Se lavoriamo in due,  perch, prima di tutto, il lavoro  pi divertente, e, in secondo luogo, per poterci dare, vicendevolmente, una mano, in caso di necessit.
Agganciamo uno dei nove fili al girabecchino, tiriamo per tesarlo (non troppo, ma abbastanza, in ogni caso) e azioniamo la manovella, contando i giri. Il primo filo sar tesato al massimo, cio fino a quando si vedr formarsi il primo nodo. Qualche energico strappo, di tanto in tanto, permetter di dare alcuni colpi di manovella in pi.
Fatto ci, bisogner staccare, con attenzione, il filo attorcigliato, mantenendolo pi teso possibile, e riagganciarlo, per mezzo della sua gassa, ad uno dei chiodi piantati sulla tavola. Durante la torsione, il filo avr perso un quinto della sua lunghezza.
Per il primo filo,  sempre necessario l'aiuto del compagno che lavora accanto, il quale spinger la pesante tavola in maniera che il chiodo dove andr ad agganciarsi il filo, venga a trovarsi alla giusta distanza, per mantenere in tensione il filo stesso. Altri due fili sono, poi, attorcigliati nello stesso senso e con lo stesso numero di giri, e agganciati al medesimo chiodo. Abbiamo, quindi, tre fili attorcigliati nella stessa maniera e che costituiranno uno dei legnoli della sagola. Per ottenere questo legnolo (in una sagola ci sono, generalmente, tre o quattro legnoli, giammai due), si agganciano i tre fili precedentemente attorcigliati, questa volta tutti insieme, al trapano a mano, e si torcono nel senso opposto al precedente. Si avr in tal modo una sagoletta, costituita da tre legnoli, della grossezza di una matita.
Si ripete l'operazione per i rimanenti sei fili, torcendoli uno dopo l'altro sempre in un senso e con lo stesso numero di giri, e si fanno due altre sagole, torcendole in senso contrario. Queste tre sagolette, cos preparate, formeranno, dopo, il cavo definitivo, non prima per di essere state ritorte separatamente, in un senso. Poi, tutte e tre riunite e agganciate al trapano sono attorcigliate nell'altro senso. Prima di operare la torsione finale, che permetter di ottenere il cavo definitivo, si dovr aver cura di mantenere unite le tre sagolette a mezzo di legature fatte su tutta la lunghezza, ad una distanza di 40 o 50 centimetri l'una dall'altra. In tal modo, il cavo subir l'ultima torsione, senza che una delle sagolette possa accavallarsi alle altre, a detrimento della qualit del prodotto e della robustezza del cavo.
Il cavo  terminato. Non resta che far fondere le due estremit, servendosi di un fiammifero e saldando con le mani,
per impedire lo sfilacciamento della drizza. Quest'accorgimento, noto a tutti coloro che adoperano cime di nailon, elimina quelle legature alle estremit, indispensabili nei cavi di fibre vegetali.
Questi cavi non ci costarono altro se non una somma di lavoro considerevole. Avevamo deciso di lavorare unicamente di notte. Facevamo, quindi le notti bianche, dalle dieci di sera alle cinque del mattino, sempre nel capannone del club, che la cortesia del barman (Bernard) lasciava aperto per noi, tutta la notte. Sette lunghe notti, durante un mese e mezzo, ebbero ragione del problema cavi nuovi e ricambi. E se il mattino quando ci recavamo al lavoro, cascavamo dal sonno, ci, per fortuna, non capitava tutti i giorni.
Durante tutto questo tempo, i piccoli e i grandi perfezionamenti, a bordo delle due barche, si susseguivano. Siccome Henry non disponeva di macchine utensili, nel suo ufficio governativo, toccava a me eseguire, nell'officina dello stabilimento dove lavoravo, piccoli lavori anche per lui, durante le ore dei pasti e, dopo il lavoro, quando lo stabilimento era deserto.
Dovevo fare un sacco di cose: piccole saldature, lamiere da forare, pezzi di ferro da forgiare... Fabbricai due trozze d'albero per l'attacco dei tangoni delle trinchette, le varee dei tangoni, formate da anelli ricavati da un tubo d'acqua in ferro zincato, avente lo stesso diametro dei tangoni, poi quattro grilli di catena galvanizzata con i quali ammanigliare i bozzelli e le scotte. L'attacco dei tangoni all'albero era formato in maniera molto semplice: un bullone mortasato con un seghetto a ferro, sul quale veniva ad adattarsi un altro bullone. Un perno faceva da cerniera. Tutto era saldato ad un collare di ferro.
Poi, abbiamo voluto collocare in coperta, a poppa ed a prua, delle piccole maniche a vento, per impedire l'imputridimento (siamo ai tropici), dovuto al ristagno dell'aria calda ed umida nelle parti chiuse della barca. Comprai, a questo scopo, alcuni gomiti per tubazioni d'acqua, in ferro galvanizzato, a ciascuno dei quali saldai una piastra di lamiera, pur essa zincata, con un buco al centro per il passaggio dell'aria. Ai quattro angoli della piastra feci dei buchi per il passaggio delle viti che dovevano tenerla fissata in coperta. Queste maniche a vento in miniatura (il foro aveva una luce di soli quattro centimetri) erano per di pi orientabili, e di una solidit a tutta prova.
L'archetto di scotta della randa fu, successivamente, smontato e sostituito con uno nuovo, al quale avevo saldato otto specie di gallocce fatte con tondino di ferro le cui estremit
erano state curvate e arrotondate con la mola smeriglio e con la lima.
Il rubinetto per l'acqua di mare in cabina, fu scoperto in un mucchio di rottami, in un angolo del cortile dell'officina. La levetta era rotta. Una saldatura, e via. Risult migliore di quelli che vendono in negozio, perch vi collocai una levetta della giusta lunghezza per non dare impaccio in quell'angoletto della cabina dove l'avrei, poi, collocato. Sopra il rubinetto, saldai una piastra di rame da servire come zoccolo; un'altra piastra di rame con in mezzo un tubo, anch'esso di rame, doveva servire da presa a mare, sotto la linea di galleggiamento. Collegai questa presa a mare ed il rubinetto con uno spesso tubo di gomma. Potevo, in tal modo, lavare le stoviglie in cabina ed economizzare l'acqua dolce, perch non sarebbe stato pi necessario andare in coperta con un secchio per prendere l'acqua di mare per il riso. (Economico e logico aggiungere, all'acqua dolce, un po' di acqua di mare per cuocere il riso, anzich adoperare soltanto acqua dolce ed aggiungervi sale.)
Con lo stesso procedimento, resi il mio pozzetto autovuotante. Due piccoli tubi di rame saldati a due rondelle dello stesso metallo e collegati con due tubi di gomma a due altre prese a scafo, questa volta sopra la linea di galleggiamento, servirono allo scopo.
Tutti questi lavoretti, e molti altri che non cito, non ci costarono quasi nulla. Se avessimo dovuto acquistare il materiale dallo ship chandler(2) pi vicino, avremmo fatto fuori fino all'ultimo centesimo.
Restava, ancora, un lavoro importante da fare: le trinchette gemelle ed i rispettivi tangoni. Ci mettemmo, quindi, all'opera. Per i tangoni erano necessari dei travi robusti lunghi quattro metri e cinquanta. Dopo i colpi di vento di nord-ovest, in porto galleggiava sempre del legname. Andavamo con i nostri pram alla ricerca di travi e di tavole che potessero servire un giorno o l'altro, e li accatastavamo con cura nello scantinato del club scrivendoci sopra, con il gesso, il nome delle nostre barche.
Le trinchette gemelle furono suggerite, direttamente, dal sistema adottato dai Van de Wiele, a bordo del loro bel ketch Omoo.
Avevo gi avuto occasione di notare come Marie-Thrse II sapesse tenere la prora, con vento in fil di ruota o quasi, con randa filata su un bordo ed equilibrata, sull'altro bordo, da una piccola trinchetta tangonata. Il tangone era
per l'andatura in fil di ruota
bassa (sistema H. Wakelam)
imperniato sull'albero, e quando non era in servizio, veniva ribaltato in avanti, formando una specie di tientibene molto pratico, tra l'albero e la prua, senza arrecare disturbo alla trinchera normale, n alla sua scotta che poteva passare molto bene al disotto.
I nuovi tangoni delle trinchette gemelle, molto pi lunghi del tangone normale, erano anche questi imperniati sull'albero, e, quando non erano in servizio, venivano sistemati sul buttafuori per mezzo di staffe metalliche e non disturbavano la manovra delle vele di strallo.
E se fosse stato necessario diminuire la superficie delle trinchette gemelle, nel caso che il vento rinfrescasse? La presa di terzaroli rappresentava, su Omoo, una vera fatica.
Un'idea di Henry Wakelman permise di risolvere questo problema e di attraversare l'Atlantico per 5.500 miglia, quanto ce ne sono da Citt del Capo alle Antille, ad una media giornaliera di 100 miglia. E tutto ci in piena sicurezza, con quattro vele a riva, in luogo delle due trinchette che, di solito, erano usate nelle lunghe traversate con vento portante, negli Alisei.
Ecco il sistema inventato da Henry, e che si  rivelato molto pratico: due trinchette di modesta superficie, per evitare la necessit di terzarolarle con vento assai fresco, sono issate in testa d'albero e sono mantenute dai rispettivi tangoni imperniati sull'albero maestro. Il punto di mura delle trinchette  collegato alla coperta con una cima di un metro o di un metro e trenta. Ognuna delle due trinchette ha la sua cima, e quindi sono due i golfari, a mezzo metro l'uno dall'altro e circa un metro a proravia dell'albero.
Il bordante delle trinchette viene, quindi, a situarsi a circa un metro sopra la coperta, lasciando, al di sotto, uno spazio libero che sar utilizzato per collocarvi altre due vele di forma trapezoidale, fissate, ciascuna, da quattro punti di mura e cio: due alle estremit del tangone, uno in coperta ed uno all'angolo di bugna. Forse il sistema parr un po' complicato a descriversi, ma , per, molto semplice. Ricordo che una tale attrezzatura pu essere utilizzata soltanto con venti a regime di brezza.
Se la forza del vento aumenta,  sufficiente ammainare le vele inferiori. Di solito, l'operazione mi prendeva una mezz'ora: bastava filare in bando le scotte delle vele inferiori, mollare la drizza che sostiene il tangone e raccogliere le vele. Nessuna difficolt, pertanto.
Se lo stato del mare l'impone, si possono abbassare le
trinchette, per quanto consente lunghezza della cima che le ritiene in coperta, e murarle, poi, direttamente sul ponte.
Sostituii, poi, l'asta di fiocco, risultata troppo corta, con un bel trave senza nodi, scelto con cura. In una giornata di sabato, con accetta e pialla, terminai il lavoro. Il mattino successivo, il nuovo buttafuori aveva preso il posto del primo, con una nuova briglia e con nuovi venti di catena galvanizzata. Per terminare prima, Henry venne a darmi una mano. Dopo il pasto a base di riso (tanto per cambiare!), ma rallegrato da un cormorano precipitato, ad opera della mia fionda, sulla barca vicina, attacchiamo la costruzione dei tangoni delle trinchette gemelle. Dimenticavo di dire che, per i miei tiri, non mi servivo pi di sassi o di vecchi bulloni, ma di grosse palline di acciaio tolte da vecchi cuscinetti a sfere. Ne avevo un intero sacchetto, perci mangiavamo pi carne di prima. Bisognava, per, stare attenti a non farsi pescare da un poliziotto, poich gli uccelli marini sono protetti, in questo paese ricco di oro e di diamanti, a cui gli uccelli aggiungono un'altra ricchezza: il guano fresco.
Ma la fionda  un'arma scelta, in porto. Arma silenziosa, quasi invisibile, molto pi potente ed efficace di una carabina ad aria compressa, e, per conto mio, molto pi precisa quando si deve adoperare stando su un barchino instabile.
Parecchi cormorani, ai quali Henry aveva tirato con la sua carabina ad aria compressa, s'erano appena scosse le penne (una vera corazza), prima di volar via. Ma, presi in pieno da una delle pesanti palline di acciaio lanciate dalla mia fionda, terminavano quasi sempre la loro carriera nella pentola a pressione.
Dapprincipio, quella carne nera non piaceva tanto a Joyce, ma in seguito, ella voleva che ne procurassi, a patto che fossi
io a spennare e a pulire il cormorano. In fede mia, una selvaggina molto economica e molto gustosa (con molte spezie e molta polvere di curry).
Gi, perch bisogna sapere che n io n Henry facevamo pi da mangiare sabato e domenica. Toccava a Joyce e a Mary.
Il men non variava di molto, ma bisognava convenire che le vivande erano pi gustose. Joyce a bordo di Marie-Thrse II e Mary a bordo di Wanda...
Durante il week-end si riunivano, di solito, nella cabina di Marie-Thrse II, chiacchierando, sferruzzando o cucinando, mentre io e Henry attendevamo ai nostri lavoretti, aiutandoci
l'un l'altro, ora in coperta ora sotto la tettoia del club, dove potevamo servirci di una preziosa morsa.
All'ora del pranzo, Joyce ci avvertiva con qualche colpo di corno da nebbia e noi arrivavamo a bordo dei nostri dinghy. Il fascino e la gentilezza delle nostre due amiche avevano trasformato le nostre barche in luogo di riunione, per gli amici del club. Chi si trovava, al momento, in barca, rimaneva a pranzo o a cena, poich le pentole a pressione erano sempre piene di riso fumante e di cormorano al curry. Qualche volta, purch io le avessi messe il giorno prima in bagno, c'erano anche lenticchie.
E quando non avevamo cormorani per la pentola, Joyce badava a colmare la lacuna. Stava in vedetta e mi avvertiva subito: - Eh, Bernard, look here, un cormorano si  appena posato sulla barca del club. Vedi? Quarta barca a dritta.
Un'occhiata in giro. Nessuna guardia nei paraggi. Getto la fionda ed il sacchetto con le palline nel barchino, e via. Con noncuranza, come se andassi semplicemente a spasso, remo con calma per passare ad una ventina di metri dalla selvaggina, a sopravvento. I colpi di pagaia si fanno, ora, molto pi lenti, e approfitto del momento in cui l'uccello sta lisciandosi le penne, per prendere la fionda. Frattanto, il dinghy deriva lentamente verso il cormorano. Io fingo di dormire, immobile, con gli occhi semichiusi. Non lo guardo, ma lo controllo con la coda dell'occhio. L'uccello, ha, ora, finito di far toletta, solleva la testa e mi guarda. Se solleva la coda manifestando inquietudine e per liberarsi di una certa roba bianca che gli d fastidio, allora bisogna tirare alla svelta, perch, un secondo pi tardi sar gi volato via. Ma no, eccolo che riprende a lisciarsi le penne. Tac! L'uccello  mio... Non sempre, per, ma abbastanza spesso perch la pentola a pressione sia piena, con grande soddisfazione della nostra piccola comunit galleggiante, alla quale si  aggiunto Rex King, giunto da poco, dopo un viaggio che non  stato proprio un divertimento.
Durante le serate del sabato e della domenica, non lavoravamo; a bordo c'erano sempre amici: Mary, Joyce, Henry, Rex e quel piccolo demonio di Wilf, un ragazzo di quindici anni che viveva letteralmente sul pelo dell'acqua, quando non era a scuola o... in punizione. La piccola damigiana di Mardi-Gras, un vino bianco del Sud-Africa, a buon mercato, ma delizioso, era stappata, e i bicchieri andavano avanti e indietro, mentre i piatti e le pentole, dopo la mangiata di riso e di cormorano al curry, si ammucchiavano in coperta.
Poi, quando l'omino del sonno bussava alla porta, io scacciavo i miei ospiti, suonando qualche aria con la fisarmonica. Alla seconda aria, tutti erano gi scomparsi, e i dinghy si allontanavano nella notte, verso il club o verso le barche all'ancora.
Una sera, rientrando dallo stabilimento, trovo due righe del console di Francia: Cocktail al Consolato in onore di La Gazelle. Vorreste venire anche voi?. L'invito era molto gentile, come chi l'aveva scritto. Ci andr molto volentieri, domani, ritornando dallo stabilimento.
Il ricevimento  di una franca cordialit, e i miei nuovi amici mi invitano a cena (quello che c', essi dicono) nel quadrato della loro nave. - Potremo andare insieme, dopo il cocktail. D'accordo? E poi, se avete bisogno di carte nautiche che vi mancano, potremo forse scoprirle in qualche angolo.
Chi parl cos, aveva certamente navigato su un veliero, prima di entrare alla Scuola Navale.
- Carte? Ma certamente, me ne occorrono. Lasciatemi, per, tornare a bordo della mia barca, per prendere della carta da ricalco. Le carte che non avete in doppio esemplare, potrei ricalcarle.
- A bordo del Gazelle, c' tanta carta da ricalco, che  inutile sciupare la vostra. Venite con noi.
La serata, trascorsa in compagnia di questi simpatici ufficiali,  piacevolissima. Mi dnno le carte che mi servono e anche della carta da ricalco, per quelle che potrei ricalcare in seguito. La serata si conclude nella cabina di Marie-Thrse II, con del Mardi-Gras e con due nuovi amici, che amano e comprendono la vela. Il mattino dopo, in officina, Dubois noter che cascavo dal sonno.
- Ancora una baleniera?
- No, La Gazelle
- Ah, e allora?
- Gente molto in gamba!
I lavori a bordo erano, ora, quasi terminati, con l'eccezione di una necessaria modifica: la zavorra interna, troppo pesante, doveva essere alleggerita di un terzo.
Il solo pensiero degli inconvenienti che tale lavoro comportava, mi aveva fatto, regolarmente, aggiornare l'operazione. E poi, mi ci sarebbe voluta un'intera settimana, come minimo, lavorando da otto a dieci ore al giorno, per venirne a capo.
Una piccola prova che avevo fatto, mi aveva aperto gli occhi sull'argomento.
D'altra parte, un simile lavoro non poteva essere fatto nei ritagli di tempo, come era accaduto per i precedenti lavori. Una volta incominciato, dovevo mettermici seriamente e cercare di terminare nel pi breve tempo possibile, poich in cabina non ci sarei potuto pi vivere, con i pezzi di ferro e con il cemento e la polvere di cemento sparsi per ogni dove.
Nel frattempo, il signor Cholet, il gran capo, mi mostra, un giorno, una rivista nautica inglese (La conoscete?) e mi fa vedere un articolo in cui si parlava di uno yacht inglese che aveva utilizzato il timone automatico inventato, messo a punto ed esperimentato da Marin Marie, durante la traversata dell'Atlantico su Arlette(3).
Grazie all'ingegnosit di quel sistema di governo, Marin Marie aveva navigato da New York a Le Havre senza mettere un dito sulla barra, o quasi. La cosa  talvolta possibile con una barca a vela ben equilibrata, impensabile con una barca a motore, a meno che non si disponga di una bussola giroscopica, esageratamente cara per una piccola barca. Ora, Arlette era una lancia a motore.
Il timone dell'Arlette era bloccato, con un angolo corrispondente ad una rotta approssimata. La correzione della prora veniva fatta da un altro timone, molto pi piccolo, grazie ad una banderuola imperniata su un asse.
Non so quanto tempo sia occorso a Marin Marie, per scoprire quest'accorgimento di estrema ingegnosit.
Numerose grandi traversate sono state compiute con equipaggio ridotto o in solitario. L'equipaggio era costretto a rimanere alla barra, otto, dodici, diciotto ore al giorno! Quante di queste traversate sono state penose se volevano essere veloci, e quante molto lente se non volevano essere troppo faticose... e continuando ad esserlo disgraziatamente!
E la soluzione c'era, era l a portata di mano: il timone automatico di Marin Marie!
Molti sanno che ci sono dei trucchi del mestiere per far camminare una barca che rifiuta di tenere la prora con la barra bloccata. Uno di questi trucchi pu essere quello di servirsi di un sistema di richiamo sulla barra, con l'ausilio della scotta della trinchetta. Il veliero mantiene, in tal caso, una prora generalmente corretta, ma naviga a zigzag,
allungando il percorso. D'altra parte, la regolazione della vela, collegata alla barra, impedisce che la vela stessa prenda perfettamente il vento. Ne risulta una perdita di velocit supplementare.
Con il sistema del piccolo timone correttivo, azionato da una banderuola, tutte le vele servono a far camminare la barca, dando il loro massimo rendimento. La barca andr pi presto, senza alcuno alla barra. L'equipaggio, solitario o non, potr leggere, ascoltare la radio, cucinare o dormire su due guanciali, fino a quando la brezza non cambi direzione, cosa che non capita cos spesso negli Alisei.
La mia precedente Marie-Thrse, perduta alle Chagos, faceva parte di quella categoria di velieri felici, straordinariamente equilibrati sotto vela, qualunque sia l'angolo di sbandamento, e che possono camminare con la barra bloccata a tutte le andature. Barche cos fatte sono rare, molto rare. In generale, si tratta di barche larghe, a fondo quasi piatto, che sbandano poco.
Per Marie-Thrse II, da Durban in poi, il fiocco murato nell'asta di fiocco s'era rivelato eccellente, e la barca riusciva a tenere la prora a tutte le andature, compresa quella in fil di ruota, con la randa filata in bando e la trinchetta tangonata sul lato opposto. Ma non era ancora la perfezione, poich con il vento al traverso o al gran lasco, bisognava filare pi del necessario la mezzanella per diminuire la pressione del vento sulla parte poppiera della barca, da cui perdita di velocit e cammino a zigzag, e allora la randa e le vele di prora, alle quali ogni tanto la mezzanella mangiava il vento, davano il loro massimo rendimento solo ad intervalli, specialmente quando l'andatura era al gran lasco.
L'articolo ed i disegni, pubblicati nella rivista dataci dal signor Cholet, furono minuziosamente discussi la sera stessa, a bordo del Wanda. Henry era maestro per quanto riguardava la realizzazione pratica delle idee. Con incredibile rapidit, sapeva afferrare il significato di un disegno complicato (anche per le nostre borse), digerirlo per intero, e fare uscire dalla sua testa un progetto molto pi semplice per quanto riguarda la realizzazione, e, adattandolo ai mezzi di bordo, infinitamente pi economico.
Il piccolo timone correttivo descritto nei disegni originali fu, prima di tutto, modificato. Henry volle prolungare, inferiormente, la pala del timone a proravia dell'asse, per rendere il timone pi bilanciato e giustificare una banderuola pi piccola, meno ingombrante. Tale idea si doveva poi dimostrare eccellente in pratica, e i nostri timoni automatici erano cos bilanciati, che un minimo sforzo della banderuola (o ventola) bastava ad azionarli.
L'asse del timone e l'alloggiamento del perno della banderuola potevano essere fabbricati con vecchi tubi d'acqua galvanizzati. Se ne potevano trovare un po' dappertutto, nei mucchi di rottami, in un angolo del cortile del club. Le piattine porta agugliotti sarebbero state fabbricate con della lamiera di ferro non galvanizzato che avevamo sotto mano, e sarebbero state saldate, in officina, attorno a pezzi di tubo d'acqua galvanizzato. Dei bulloni, cacciati a forza dentro questi pezzi di tubo, avrebbero costituito gli agugliotti.
Il collegamento, mobile e regolabile, tra la banderuola e l'asse del timone, sarebbe stato fabbricato, anch'esso, con pezzi di tubo d'acqua saldati. Come galletti per serrare, avremmo adoperato dei normali bulloni, dopo aver saldato sulle loro teste dei pezzetti di tondino di ferro per evitare di dovere adoperare una chiave inglese.
La parte mobile, tra la barra della banderuola e quella del timone piccolo, sarebbe stata di facile costruzione, impiegando anche in questo caso dei pezzi di tubo d'acqua. Rimaneva ora la banderuola. Si poteva impiegare un manico di scopa e una tavoletta di compensato proveniente da una delle tante casse vuote di cui il club era pieno.
Dovevamo, ora, metterci al lavoro e senza trascinarla per le lunghe. Le femminelle, che dovevano essere collocate nella parte poppiera della pala del timone principale furono misurate sott'acqua, costruite la sera stessa in officina, ed avvitate, sempre sott'acqua, il mattino successivo.
Le distanze tra una femminella e l'altra furono misurate con molta precisione, e, il giorno dopo, in officina, costruii gli agugliotti e li saldai a due lunghezze di tubo, che mi ero portato in treno. Feci appena in tempo a prendere l'ultimo treno per far ritorno al club, ma avevo condotto a termine la costruzione dei due assi per il mio timone e per quello di Henry. Il d seguente, Henry avrebbe fabbricato, nello scantinato del club, le due pale dei timoni automatici. Dal tavolame ricuperato in porto, avremmo scelto il legno occorrente.
Frattanto, io sarei rimasto, la sera, nell'officina dello stabilimento, occupato con i perni d'asse delle banderuole. Si trattava del lavoro pi delicato. Ma Dubois mi diede un buon colpo di mano e, il giorno successivo, Henry aveva il suo supporto, ed io il mio. Dubois, entusiasta dell'idea del timone automatico, mi aveva procurato quattro vecchi cuscinetti a sfera allo scopo di limitare gli attriti. Ciascuno di questi supporti venne saldato su una piastra di ferro che, forata ai quattro angoli, doveva, poi, essere avvitata sulla barra del timone principale.
Un sabato mattina, installammo a bordo l'apparecchio. Il tempo era magnifico e le reiterate immersioni, necessarie per collocare ed avvitare le ferramenta sott'acqua, non davano fastidio. Tra un tuffo e l'altro, Joyce preparava del caff bollente.
Il d seguente, dopo aver dato gli ultimi ritocchi, facemmo tutti insieme un'uscita su Wanda. Il sistema funzionava alla perfezione, ed eravamo raggianti di gioia, Henry soprattutto. Le vele rimanevano gonfie, e la banderuola faceva il suo lavoro, azionando il piccolo timone correttivo alla minima variazione di rotta. Manate sulle spalle. Allora, vecchio mio, basta con le guardie alla barra! Per Wanda, il sistema funzionava a tutte le andature. Dunque, qualsiasi veliero poteva avvantaggiarsene. Grazie Marin Marie, e grazie Pierre Cholet.
Il giorno della partenza si avvicinava. Eravamo quasi pronti, mancava soltanto qualche piccola cosa. Dovevo cucire un fiocco per addobbare il nuovo buttafuori. Portai a termine il lavoro in una settimana, in ragione di un'ora la sera, al ritorno dallo stabilimento. Lavoravo nella cabina di Marie-Thrse II. La domenica successiva, il fiocco si pavoneggiava con fierezza, sullo straglio dell'asta di fiocco.
Era tempo, ormai, di lasciare il mio impiego per dedicarmi ad asportare, con bulino e martello, l'eccedenza della zavorra interna. Dieci giorni di lavoro, e ne fui fuori. Le mie povere mani ne ebbero a soffrire abbastanza, ma fui contento di rilevare che le ossa del mio metacarpo erano solide ed elastiche nello stesso tempo.
Marie-Thrse II si era notevolmente alleggerita, ed Henry non la canzonava pi come una volta, chiamandola cormoran ship, barca cormorano, perch i cormorani nuotano con il dorso (o la coperta, se vi fa piacere) a pelo dell'acqua.
Siamo pronti? Allora in rotta! Ah, non cos presto. Non abbiamo ancora imbarcato n comprato i viveri, ad eccezione del riso. Avevamo messo il riso in sacchetti di plastica, resi ermeticamente chiusi attorcigliandone le estremit, e legandole con strisce di gomma. Il riso sarebbe stato, cos, al riparo dall'umidit, e un'iniezione di liquido anti-punteruolo somministrata ad ogni sacchetto, per mezzo di una siringa, l'avrebbe preservato dagli insetti.
A conti fatti, preferivamo conservare il riso in piccoli sacchetti, che potevano essere, a mano a mano che si vuotavano, buttati via. Messo in fustini chiusi, questi fustini, appena svuotati, sarebbero risultati ingombranti, a meno che non avessimo previsto dei recipienti speciali adattantisi alla forma dello scafo. Sarebbe stata la migliore soluzione, ma non si pu avere tutto nello stesso tempo. Non ci si poteva, per, lamentare.
Ma tutto il resto si trovava ancora dal negoziante. O piuttosto dal fabbricante, poich mi era venuta un'idea che il cranio ottuso di Henry cominciava ad afferrare (capitava spesso che Henry si mostrasse un po' duro di comprendonio).
Ci saremmo approvvigionati direttamente in fabbrica, perch ci sarebbe costato meno, se avessero consentito a fatturare a prezzi all'ingrosso. Ma c'erano altri validi motivi.
Ragionando un po', appariva logico pensare che, durante la fabbricazione o nel corso delle manipolazioni successive a questa, parecchie scatole di conserve alimentari avrebbero potuto subire danni apparenti, senza alterare, per, la qualit intrinseca del prodotto. Alcune partite, per esempio, potevano risultare passate di cottura, pur rimanendo il prodotto perfettamente commestibile. Oppure: certe casse, nel corso della manipolazione o durante il tragitto dallo stabilimento al grossista, potevano aver subito degli urti, danneggiando le scatole, che non potevano pi essere vendute al prezzo abituale.
Detto ci, il semplice buon senso portava a concludere che questi prodotti, esteriormente difettosi, ma perfettamente commestibili, non sarebbero andati a finire, per un motivo cos futile, nelle immondizie. Diavolo! Esistono al mondo milioni di persone sottoalimentate!
Continuando nel nostro ragionamento, concludemmo che le scatole di conserve alimentari difettose, andavano a finire, certamente, nei ristoranti di bassa categoria, a prezzi tali da sfidare qualsiasi concorrenza. - Che ne pensi, Henry, se i ristoranti possono comperare a prezzi vantaggiosi, perch non potremmo farlo anche noi?
Henry  scettico. Non io, per. Non c' che da scrivere alcune lettere. In marcia per l'O.K. Bazar.
O.K. Bazar  il magazzino dove tutta Citt del Capo va a comperare quello che le occorre. Vi si trova di tutto. Nel reparto alimentari, ciascuno si serve da solo, mette gli acquisti in cestini a rotelle e paga all'uscita.
Ma noi non vi andiamo come acquirenti. Taccuino e matita in mano, prendo nota del nome e dell'indirizzo dei fabbricanti segnati sulle etichette. Henry legge e detta. Dedichiamo un'intera mattinata a questo giochetto, ma settantadue
indirizzi di fabbricanti si trovano nel nostro taccuino. Ci sono tutte le fabbriche di generi alimentari del Sud-Africa.
Ritornati a bordo, ciascuno nella propria barca, prepariamo, separatamente, tante lettere che sonavano press'a poco cos:
Egregi Signori,
Chi Vi scrive  un navigatore solitario che vorrebbe, per risparmiare denaro, approvvigionarsi direttamente da Voi, piuttosto che dal pizzicagnolo vicino. Ed eccone il motivo:
Penso che degli incidenti, rari, ma non eccezionali, possano aver cagionato a certe vostre scatole di conserve alimentari dei danni esterni che ne diminuiscono il valore commerciale senza, peraltro, togliere nulla alla bont del prodotto stesso.
Queste scatole che, come io credo, si trovano accantonate, saranno probabilmente comperate a basso prezzo da alberghi e ristoranti.
Vorreste avere l'amabilit di permettermi di beneficiare delle stesse condizioni che fate agli esercenti? Ci farebbe aumentare le mie provviste di bordo.
Mary e Joyce dattilografarono settantadue lettere; la met fu firmata da Henry, l'altra met da me. Poi, andammo ad impostare. Si trattava di un lavoro in serie.
Non tard a giungerci una decina di cortesi risposte:
No, non abbiamo, per il momento, in magazzino, scatolame danneggiato, perch l'ultima partita  stata ceduta di recente. Ma per venirvi incontro, potremmo fornirvi i nostri prodotti a prezzo di fabbrica.
Molto gentile: Quaranta per cento di sconto sul prezzo di vendita al pubblico.
Poi, cominciarono a giungerci, per posta, tanti piccoli avvisi. Erano avvisi ferroviari. Venivamo informati che un collo attendeva che noi ci decidessimo... Andammo spesso alla stazione, forse una decina di volte come minimo, per ritirare, dall'ufficio bagagli, la preziosa mercanzia, che ci giungeva dai quattro angoli del Sud-Africa, con i complimenti ed i migliori auguri dei direttori degli stabilimenti, per la buona riuscita dei nostri viaggi.
Altre volte, un camioncino depositava direttamente nell'ingresso del club alcune casse di viveri, accompagnate sempre con due parole di incoraggiamento: Buona fortuna per la vostra prossima traversata, con i migliori auguri!....
Buona fortuna a voi, brava gente, che ci avete dato il vostro aiuto, permettendoci di lasciare Citt del Capo ben equipaggiati e con un po' di spiccioli per poterci dare alla bella vita, alle Antille. Che il vento vi sia favorevole ed il mare clemente!
Passavo, ora, le serate a scrivere lettere di ringraziamento, dentro le quali mettevo tanti francobolli per i bambini di quelle anime generose. Forse la gioia di quei piccoli avrebbe fatto meglio comprendere, ai loro genitori, la gioia e la riconoscenza dei due navigatori solitari che avevano aiutato.
Con la nostra cospicua provvista di riso, con le conserve ricevute gratuitamente o acquistate a buon mercato, eravamo forniti per oltre un anno. Forse per due anni, per quanto riguardava il porridge che avevamo ricevuto, come incoraggiamento, dalla fabbrica Tiger Oats.
Si  spesso parlato male del genere umano. In realt  molto migliore di quanto, comunemente, si pensi. Eppure... non avrei tardato a commettere un peccatuccio per non dovere, proprio, apparire un angelo del paradiso, sperduto nel porto di Citt del Capo... L'uomo rester uomo!...
Cascai in questo peccato a seguito di una storia di biscotti per cani. Si tratta di un prodotto molto economico, che i cani sembrano adorare, e che, io ed Henry, trovavamo, per la verit, perfettamente commestibili.
Henry ne consumava regolarmente, a colazione. Non io, per. Ma per non essere costretto a sentirmi chiamare borghese viziato e delicato, finii per convenire che era tempo che io cambiassi opinione su quei biscotti per cani, che, alla fin fine, non avevano ancora ucciso il mio amico. E se Henry, fin dalla partenza da Durban, aveva tenuto duro senza morire, perch non avrei potuto fare, anch'io, altrettanto?
Faccio, quindi, appello al mio stile pi bello, e scrivo la seguente lettera al direttore dell'onorevole fabbrica di questi biscotti tanto misconosciuti. Evidentemente, una lettera del tutto menzognera (chi non ha mai peccato, scagli la prima pietra!).
Egregio Signore,
Sarete certamente sorpreso di ricevere questa lettera. Ma eccone il motivo:
Sono un navigatore solitario francese, giunto, da recente, a Citt del Capo, e conto di ripartire fra due settimane per le Antille.
Durante la mia sosta a Durban, andai a comprare dei biscotti in un negozio. La commessa dovette comprendere
che io volessi dei biscotti per il mio cane, perch mi incart un grosso pacchetto di biscotti della vostra ditta, facendomi pagare un prezzo molto inferiore a quello che io pensavo. Due giorni dopo, lasciai Durban per la traversata che doveva portarmi a Citt del Capo.
Fu durante la traversata che compresi l'equivoco. Siccome a me non piace buttare via la roba, anche perch non posso permettermelo, assaggiai uno dei vostri biscotti e lo trovai eccellente.
Debbo anche dirvi che i biscotti di color giallo hanno un gusto pi invitante dei biscotti di color rosso, mentre questi ultimi sono pi digeribili.
Dato che questi biscotti, per me, vanno benissimo, ed hanno inoltre il vantaggio di non costare troppo, vorreste venirmi incontro, cedendomene una ventina di chili a prezzo di fabbrica?
Il vostro aiuto, in questa circostanza, mi permetterebbe di partire meglio equipaggiato in cordame di ricambio, e ve ne sarei molto grato.
Con i migliori saluti.
O Satana, perch mai ho ascoltato la tua cantilena, quando mi mormoravi all'orecchio: Forza, amico mio, non perderti di coraggio! Quando il gran capo trover questa lettera sul suo tavolo, si contorcer per le risate, e ti spedir immediatamente quaranta chili della sua robaccia. Pensaci, dunque, potrai rimpinzarti per molti mesi insieme con Henry, e non venire a dirmi che avrai dei rimorsi!.
Joyce che aveva scritto a macchina la lettera, non aveva potuto impedire che questa venisse letta da altri, nel suo ufficio. Tutti avevano riso fino alle lacrime, capo servizio compreso. Dannato Francese, vedrete che il fabbricante gli offrir anche la figlia in sposa, siatene certi.
La risposta giunse due giorni dopo: netta e secca come un colpo di randello!
Signore,
In risposta alla Vostra lettera debbo precisarvi che i biscotti per cani di nostra fabbricazione non sono fatti per essere consumati dalle persone, ma sono destinati esclusivamente ai cani.
In conseguenza di quanto sopra, declino ogni responsabilit, nel caso che detti biscotti fossero impiegati in maniera diversa dall'uso a cui sono categoricamente destinati.
Ecco! Pazienza! Dopo tutto non volevo derubarlo!
Cos, il gran capo non s'era divertito leggendo la mia lettera. Ora, era Rex che si contorceva dal ridere, sul pagliuolo della cabina di Marie-Thrse II. Anch'io ridevo, ma un po' verde per la rabbia. Lo stesso Henry, anche se era direttamente interessato. Quanto a Joyce, ella era indignata:
- Avrebbe potuto, per lo meno, augurarti buona fortuna e buon vento per la prossima traversata; non gli sarebbe costato nulla!
Tanto meglio, mangeremo qualche altra cosa in luogo dei biscotti per cani. Per una bella lezione, cos imparer a non abusare della buona volont degli uomini, dei quali si  troppo parlato male!
Le provviste erano state gi imbarcate, ed eravamo, quindi, pronti a partire. In realt, una barca non  mai completamente pronta a salpare l'ancora, anche se pu partire quando vuole, se ci le fa piacere.
Ancora qualche visita alle baleniere, i cui nomi non erano, nel nostro taccuino, segnati con la crocetta che voleva dire visitata. Ancora alcune lunghezze di quel meraviglioso nailon grosso come un pugno. Da questo lato, eravamo a posto per dieci anni. A mano a mano che i cavi si fossero consumati avremmo provveduto a sfilacciare un grosso cavo per trasformarlo in scotte e in drizze. La prossima volta, fabbricheremo le nostre cime di nailon sotto gli alberi di cocco. Non credi, Henry? In un posto qualsiasi, nel mar delle Antille o nel Pacifico.
L'ultima fatica  quella di riempire i serbatoi dell'acqua. Henry, che ha un motore a bordo, porta Wanda alla banchina del club. A me, tutte queste operazioni portuali danno fastidio, e risolvo la questione dell'acqua potabile a modo mio:
Un amico mi presta il suo canotto di poliestere. Vado a pulirlo a fondo, con spazzola e detersivo. Sciacquo e risciacquo con la cannella. Poi, rimetto il canotto in mare e lo riempio d'acqua dolce, servendomi di un tubo di gomma collegato al rubinetto della banchina. Quando questo serbatoio galleggiante  pieno, lo rimorchio con il mio dinghy, l'ormeggio di poppa e di prua, a fianco di Marie-Thrse II e riempio, con l'ausilio di un secchio, un bidone di venti litri collocato sopra il tetto della tuga.
Servendomi di un tubo di materiale plastico come sifone, travaso l'acqua prima in un serbatoio e poi nell'altro, mentre mantengo costante il livello dell'acqua del bidone di alimentazione, per non lasciare disinnescare il sifone.
I soci del club sono un po' sbalorditi per questa innovazione, in un certo senso rivoluzionaria, ma debbono ammettere
che la trovata non  proprio idiota. Ci sono o non ci sono, i battelli cisterna che vanno a rifornire di acqua dolce le navi, in quei porti dove non  possibile mettersi a banchina?  una pratica normale a Singapore e a Ceylon. E allora perch non dovrebbero esserci dinghy cisterna per gli yacht, al fine di evitar loro tante manovre faticose?
In una baia riparata, preferirei sempre riempire d'acqua dolce un canotto, preventivamente pulito, anzich portarmi dietro, nello stesso canotto, tanti bidoni ingombranti. Con il sistema adottato, riempii i miei serbatoi con un solo viaggio, mentre me ne sarebbero occorsi otto, di viaggi, per ottenere lo stesso risultato con i miei due bidoni da venti litri.
Henry crolla il capo: Bloody Frenchman!
- Ma se ti ho detto che ho pulito il dinghy con acqua e sapone! Mi hai anche visto. Allora che cosa hai da borbottare.
- Pulito? Pulito? Con tutti i cormorani che svolazzano sul club, non  in dieci minuti che avrai potuto pulire il dinghy, come si deve!
- Taci, taci, tu che ti inzeppi di biscotti per cani, fammi il piacere!
Tutto  ormai pronto, arcipronto.  tempo di issare di nuovo le vele verso nuovi orizzonti. La partenza di Wanda ha luogo il d seguente, quella di Marie-Thrse II un giorno pi tardi. Destinazione? Prima di tutto la linea dell'orizzonte. Dopo, se si vuole essere precisi, le Antille, a cinquemilacinquecento miglia oltre la fossa delle aringhe. Appuntamento? A Trinidad, la pi grande isola delle Piccole Antille. Scali? Niente scali, rotta diretta!
Proprio senza scalo? Perch voler fare questa lunga traversata d'un sol tratto? Non saprei. Forse per essere unito alla mia barca pi di quanto non lo sia stato durante queste due lunghe tappe in Sud-Africa. Forse per le altre ragioni. Ma  un fatto: mi piacerebbe lasciar cadere la mia ancora a Trinidad, nelle Antille assolate, e lasciarvela cadere, per la prima volta, dopo Citt del Capo. Per avere il tempo di purificarmi, forse...
E intanto... Signor Bernard, al telefono!  Henry, il barista, che mi chiama dalla banchina del club. Vado a vedere. Perbacco, ma da quale diavolo di luogo mi stai telefonando, Henry?... La voce di Henry,  chiara, distinta, come se fosse proprio vicina.
- Sono a Robben Island. Ero quasi in bonaccia davanti all'isola, che potevano essere le dieci, e sono entrato in
questo piccolo porto. Sbrigati mio caro Bernard, potremmo attendere, insieme, che si alzi il vento da sud-est, e poi partire. (Henry aveva salpato l'ancora questa mattina all'alba, e l'isola di Robben si trova appena fuori Citt del Capo, a sette miglia al largo del porto.)
- D'accordo, Henry, ma non mi  possibile lasciare Citt del Capo prima di domani mattina. Quest'ultima serata voglio dedicarla a Joyce. Salpo l'ancora domani, senz'altro.
- O.K. - risponde la voce di Henry dall'altro capo del filo, - ma se il vento si alza prima, io filo. E poi, ascolta, niente storie di traversata diretta. Non puoi immaginare la pace che regna in questa piccola isola di Robben. Deve essere la stessa cosa a Sant'Elena, e sarebbe troppo idiota passarci davanti, senza fermarcisi. Il primo che arriva a Sant'Elena, aspetta l'altro! O.K.?
- D'accordo per Sant'Elena, in fondo hai ragione. Spero che tu sia ancora a Robben Island, quando vi arriver io domani mattina.
Bye, bye\ Joyce; bye bye\ Mary; good bye, cari amici di Citt del Capo e del Sud-Africa.  ora di stendere le mie bianche vele alla leggera brezza di sud-est che mi annuncia essere giunta l'ora di partire ancora una volta verso quella linea dell'orizzonte che la mia barca non raggiunger mai. Ma dietro quell'orizzonte ci sono altre terre, altri amici che vorrei conoscere meglio prima di doverli lasciare. Destino del marinaio, sempre insoddisfatto, perch pensa che, sull'altra riva, sempre pi lontano, debba trovarsi quello che cerca.
Ma questa volta, non fu a cuor leggero che sentii l'ancora staccarsi dal fondo di questo porto, dove il ricordo di tanti amici voleva che rimanessi. C'era Joyce, soprattutto Joyce, che non aspettava altro se non una mia parola per deporre il suo sacco a bordo e partire anche lei, verso nuovi orizzonti.
Ma quella parola io non osai pronunciarla. Ebbi paura. Forse pi tardi, non adesso. Solo, in mezzo al mare, nella pace e nella sicurezza di quelle grandi forze della natura che sono il Sole, il Vento, il Mare, rifletter. Forse allora, la risposta verr da sola, spontaneamente. Oppure quelle divinit resteranno mute, come rester muta la mia barca, e dovr essere io a rispondere, a rischio di spezzare un equilibrio misterioso.
Bye bye, Sud-Africa, and God bless you!...

Note.
1. In marina, il braccio corrisponde a metri 1,83. (N.d.T.)
2. Fornitore navale. (N.d.T.)
3. Nella stessa collana: Jean Merrien: I solitari degli oceani. (N.d.R.)


CAPITOLO 7.
CITT DEL CAPO SANT'ELENA: 1.140 MIGLIA.

Partenza il 21 novembre 1957, all'alba. Le barche riposano nel porticciuolo degli yacht, e la brezza di sud-est non si alzer prima delle otto o delle nove, come capita in questo periodo dell'anno, quando il tempo  bello.
Lascio a remi questo simpatico luogo che mi ha dato rifugio per tanto tempo. Rex King viene a darmi una mano, aiutandomi con il suo dinghy. Io remo di poppa con il prezioso bratto ricurvo, simile a quelli che adoperavo in Asia, mentre Rex mi rimorchia.
Joyce  venuta ad augurarmi buon vento, mare calmo e traversata tranquilla. La sua figura si staglier per molto tempo sulla gettata, deserta a quell'ora mattutina. Poi andr al lavoro, come fa tutti i giorni. Bye bye, Joyce! Che le divinit del mare veglino su di te, in attesa di dare la risposta alle mie domande.
Rex ha mollato il cavo di rimorchio. La brezza s'era alzata leggera, molto leggera, e Marie-Thrse II traccia una tenue scia, appena visibile, verso l'uscita del porto. Ma la brezza di sud-est rimarr sempre leggera, e qualche ora pi tardi entro nel porto di Robben Island. Wanda non c' pi. Henry ha lasciato l'isola nella notte, approfittando del vento favorevole. In questo momento, star probabilmente ballando sull'onda, imprecando, poich ha orrore del rollio. Tanto peggio, ci rivedremo a Sant'Elena, se le divinit, che talvolta si divertono a giocare con i nostri destini, lo permetteranno.
Da parte mia, attender la brezza di sud-est in questo piccolo porto tranquillo. Voglio rimanere un giorno all'ancora, per sistemare ancora qualche cosa, senza dovermi preoccupare della rotta e delle piccole cose che bisogna fare nei primi giorni di mare. E poi, c' tanta calma e tanta tranquillit qui. Cos potr mettere un po' d'ordine nelle mie idee e in cabina. Le trinchette sono accuratamente serrate sui rispettivi tangoni, e potranno essere issate in un minuto. Nell'attesa, possono rimanere benissimo serrate, senza disturbare le vele normali di rotta.
Questa sera la cucina sar buona. Riso, manzo al curry, lenticchie. Ce ne sar per due giorni.
Il sud-est s' alzato durante la notte, per cadere alle prime luci dell'alba. Vento o non,  tempo di partire. In ogni caso, una leggera brezza  rimasta. In rotta dunque, in rotta verso il largo, prima che arrivi uno di quei colpi di vento di nord-ovest, che spesso flagellano questa parte della costa. Bisogna anche tener conto delle correnti, non sempre regolari, e dei venti spesso variabili. Henry Pidgeon ne ha fatto l'esperienza: due giorni dopo aver lasciato Citt del Capo, si ritrov su una spiaggia, a un centinaio di miglia pi a nord, e fu poi un vero miracolo se pot salvare la sua barca, rimasta arenata per pi di una settimana, su questa costa malfamata.
Allora, il vento che soffiava molto debolmente, aveva cambiato durante la notte, spingendo Ylslander, che navigava con la barra bloccata, sull'unica spiaggetta di sabbia esistente in quei paraggi, e ci mentre Pidgeon se ne stava in cuccetta a dormire. Ma Eolo volle essere molto benigno, mettendo i suoi polmoni a riposo per tutta una settimana. Un fatto che non capita spesso, nei dintorni del Capo.
Al largo, dunque! Padre Eolo non prende, tanto spesso, le cose dal lato buono, in questi paraggi. Bisogna per dire che, durante i primi giorni, il vento rimase leggero, senza agitare troppo il mare, n il mio stomaco disabituato alla vita del largo.
Durante questi primi giorni, le divinit del mare mi viziano: pinguini, cormorani e sule mi fanno una scorta regale.  incredibile fin a qual punto il mare possa pullulare di vita, in estate, attorno al Capo. Branchi di sardine, branchi di sgombri, uccelli marini nuotano o si tuffano alla ricerca del cibo.
Le sule mi divertono e mi interessano pi degli altri uccelli. Volano molto in alto, poi si lasciano cadere in picchiata sui branchi di sardine, emettendo veri gridi di gioia; cadono in picchiata con le ali ripiegate lungo il corpo, simili a bombe anticarro, lasciate cadere dagli aeroplani. A volte,  un vero bombardamento di uccelli splendidi, bianchi e neri, che, garrendo, precipitano dal cielo a bande di quaranta, cinquanta individui affamati.
I cormorani sono pi tranquilli. Del resto, credo che siano muti, perch non ho mai udito un cormorano emettere un suono qualsiasi. I pinguini sono pi interessanti, sebbene non facciano salti acrobatici, n bombardamenti spettacolari. Nuotano in branchi compatti, per lo pi sott'acqua, emergendo con la sola testa, quasi tutti insieme, ed emettendo una specie di on quasi timidamente e guardandomi con i loro grandi occhi rotondi. C' da morire dalle risate.
Molte foche, anche. Se ne stanno, tranquillamente, a lasciarsi accarezzare dal sole, con le pinne ripiegate lungo il corpo e le narici appena fuori dell'acqua. Si prenderebbero per dei grossi bambini che dormono felici. Si lasciano avvicinare fino a pochi metri, poi si scuotono dal loro torpore e si tuffano piene di paura in un piccolo ribollio di schiuma. Non abbiate tutta questa paura, la barca  piena di viveri. In ogni caso, non saprei proprio come agganciarle, per potere issare, a bordo, qualcosa come 150 o 200 chili di carne.
E poi, oggi sono felice, sazio, incantato. Vivo intensamente e lascio vivere gli altri. Anche questi stupidi cormorani che calano a volo radente sulla coperta e trovano il momento opportuno per lasciarvi cadere qualcosa di bianco! Ci sanno fare, quelli l, cos bene quanto me con la fionda.
Al tramonto, i miei amici acquatici se ne tornano a casa loro, a Dossen Island, l'isola delle foche, io credo, mentre Marie-Thrse II prosegue, senza il mio aiuto, la sua rotta verso il largo, a tre nodi. Il timone automatico di Marin Marie fa meraviglie. Perch se ci sono delle meraviglie, eccone una! Bastano alcuni secondi per regolarlo secondo la rotta desiderata; non c' che da allentare un galletto, per orientare la banderuola, e poi tornare a stringerlo. La manovra  terminata.
Come  bello poter vivere in santa pace, poter leggere, scrivere, cucinare, ascoltare musica, o, semplicemente, sognare sotto le stelle, con lo sguardo rivolto alla scia fosforescente lasciata dalla barca e segnata da questo piccolo timone miracoloso, che lavora senza protestare, imperterrito, ventiquattro ore su ventiquattro, sia che faccia bello o cattivo tempo, sia che il vento venga da prua o da poppa o al traverso.
Per due giorni, navigazione al gran lasco con vento di sud-ovest, forza da due a tre. Tempo splendido, mare calmo, velocit da tre a quattro nodi. Non si vede pi un pesce n un uccello, a parte i grossi albatri, dalle ali a forma di sciabola, e le eterne procellarie, questi minuscoli uccelli marini, simili alle rondini, che si possono trovare in tutti i mari, caldi o freddi.
Il tran tran della vita di bordo riprende: porridge e caff con il latte a colazione, poi il punto verso la met della giornata, con un'altezza di sole a mezzogiorno per la latitudine, e con due altre altezze uguali, un po' prima e un po' dopo mezzogiorno, per la longitudine.
Questo ultimo calcolo, quello della longitudine,  un poco laborioso, ed  possibile soltanto se il sole rimane visibile, durante le ore meridiane, per una buona oretta. Si  costretti a stare a lungo in coperta, mentre si potrebbe pranzare comodamente in cabina.
Mi servivo, allora, del manuale di S. de Neufville intitolato La navigazione senza logaritmi, che presenta molti vantaggi sulle effemeridi nautiche, e sulle tavole di navigazione abitualmente usate dalla marina mercantile e da quella militare: vi  tutto, per un periodo di dieci anni, effemeridi e tavole, di guisa che non si rende necessario acquistare ogni anno le nuove effemeridi, sia perch costano care sia perch si pu correre il rischio di non riceverle, se ci si trova in un angolo sperduto.
Il manuale di S. de Neufville non  tanto grosso, ma presentava, per me, un piccolo difetto... non riuscivo a comprendere come facesse l'autore a calcolare una retta di sole con l'aiuto di certi abachi di cui vantava la semplicit.
Bardiaux, al quale avevo mostrato il libro, a Durban, aveva esclamato:
- Ah! ce l'hai a bordo? Anch'io! E se lo vuoi te ne faccio un regalo. Ci hai capito qualche cosa in quel sistema di abachi?
- Non ancora; ma, in attesa che mi si apra la mente, mi accontento di prendere la longitudine con due rette di sole eguali, una prima, e l'altra dopo mezzogiorno.  molto semplice e spiegato bene, e poi  inutile dover comperare ogni anno delle nuove effemeridi.
- E se dopo la prima altezza, il sole si nasconde e non lo trovi pi all'ora dell'appuntamento?
- Allora, pazienza! Ma non capita cos spesso. In generale,
io prendo quattro o cinque altezze prima di mezzogiorno (annotando, per ciascuna, l'ora indicata dal cronometro), ed
attendo il sole alla sua discesa, per ognuna delle altezze prese. Ci si dovr mettere il diavolo, se non riuscir a prenderne una o due su cinque, quando il cielo  coperto.
Bardiaux crolla il capo.
- Con tempo trattabile, puoi cavartela, ma con cattivo tempo? Non dovr essere divertente, passare un'ora in coperta a giocare a nascondino con il sole, mentre la tua barca fa di tutto per buttarti ai pesci. Il metodo che adopero io  di una semplicit infantile. Hai mai sentito parlare delle tavole di Dieumegard?(1). Prova a fartele spedire. Sono la met del libro di Neufville, e comprenderai subito come si possa tracciare una retta di altezza senza neanche accorgersene, tanto sono chiare. Una sola noia: ti occorreranno nuove effemeridi nautiche tutti gli anni.
In questo caso, perch dovrei cambiare metodo? Il metodo di Neufville, che permette di tenere per dieci anni il medesimo manuale, mi sembra si addica di pi ai problemi di un vagabondo dei mari tropicali. Per quanto riguarda i misteriosi abachi di Neufville, trover un giorno o l'altro, un ufficiale di marina francese che avr la gentilezza di spiegarmene il funzionamento, a meno che la mia testa piena di ossa non finisca per raccapezzarcisi da sola. Per, per il momento, si tratta di ebraico, per me.
In seguito, il mistero di quegli abachi fu cortesemente chiarito, a Sant'Elena. Furono gli ufficiali del La Grandire che si occuparono seriamente della cosa. Ne approfittai, anche, per farmi spiegare il funzionamento delle tavole di Dieumegard. Bardiaux aveva ragione. In fatto di semplicit  difficile trovar di meglio... ad eccezione degli abachi di Neufville, che, in un sol colpo, ti dnno la retta di altezza e l'azimut, senza che sia necessario dover fare un secondo calcolo per trovare quest'ultimo.
Al lettore che possiede una barca e al quale possa interessare il metodo di Neufville, mi permetto di dare qualche consiglio: procuratevi quest'opuscolo e vi garantisco che il problema della latitudine non presenter pi alcuna difficolt per voi. Neanche il calcolo della longitudine, se presa con due altezze di sole, una prima di mezzogiorno e una dopo, presenter delle difficolt. In una ventina di minuti, avrete compreso tutto, e con questi calcoli tanto semplici non dovrete pi spremervi le meningi.
Ma se volete mettervi a calcolare una retta di sole con l'aiuto degli abachi, delle due cose, l'una:
O vi chiederete come io abbia potuto trovare la cosa difficile, e allora bravi, e felicitazioni.
Oppure vi domanderete come mai il signor de Neufville possa affermare che ci sia facile. In questo caso, la cosa migliore sarebbe di recarsi, con le tavole sotto il braccio, a trovare un ufficiale di marina e pregarlo cortesemente di volervi spiegare questa specie di rompicapo cinese. Gli ufficiali di marina sono generalmente delle persone in gamba, e quello a cui vi rivolgerete, sapr senza dubbio trarvi d'impaccio. Ma s, certamente, fatemi vedere. Il bravo giovanotto non ci impiegher che qualche minuto.
Potrete, allora, riempirvi gli occhi allo spettacolo offerto da un manipolatore di logaritmi che si affatica ad andare a trovare molto lontano la soluzione di un problema che vi sta sotto il naso. Dopo mezz'ora, l'ufficiale vi dir che deve esservi qualche errore, in quelle tavole della malora. Avr fatto probabilmente confusione con i termini angolo al polo e colatitudine, che avr appreso a scuola in un'altra maniera. Vorr, forse, togliere o aggiungere 180 gradi o 12 ore, da qualche parte.
 possibilissimo che, dopo qualche ora, voi lasciate quel simpatico giovanotto, portandovi parecchi fogli dove l'ufficiale avr scarabocchiato tanti calcoli fatti a modo suo, ma incomprensibili per il genere di persone al quale noi apparteniamo. In tal modo, con un forte male di testa, scenderete la scaletta della nave salvatrice.
Non sto scherzando. La cosa m' capitata due volte: a Durban e a Citt del Capo. E Dio pu essere testimone che la buona volont non mancava ai miei professori occasionali, n a me stesso. Ma forse io sono un po' ottuso sui bordi...
Il Marie-Thrse II  ora abbastanza lontano dalla costa. Il vento, molto debole alla partenza, gira a sud-sud-est e rinfresca. Cambio mure alla randa ed alla mezzana ed isso la trinchetta di sinistra. L'altra trinchetta  ammainata e serrata sul suo tangone. Il Marie-Thrse II filava a cinque nodi, riuscendo a coprire 240 miglia in 48 ore, senza rollio, senza beccheggio, sbrigandosela da solo, di giorno e di notte. Il cielo  di una limpidezza straordinaria, tutte le stelle sono visibili, anche quelle molto basse all'orizzonte. Il mare  fosforescente. Non una nuvola. Una vera navigazione di sogno, senza pensieri, senza guardia al timone. Ah! Se potesse durare! Frattanto, faccio quello che pi mi aggrada: leggo, ascolto la radio, soprattutto di sera quando la ricezione  migliore sulle onde corte, e cucino (questa occupazione non mi piace tanto).
Con mio grande stupore, mi sorprendo a pulire le sartie con la spazzola di ferro, ad ingrassarle con cura e ad avvolgerle con strisce di tela fino all'altezza di due metri dalla coperta, per proteggerle dagli spruzzi. Decisamente, il morale  alto.
Questa sera la radio annuncia una violenta tempesta al largo del Capo di Buona Speranza. Io ne sono molto lontano, ora. Il vento cala un po' durante la notte, per riprendere pi fresco, il giorno seguente. Ma il cielo comincia a coprirsi: nuvole alte, cirri e alto cumuli.
Harry Pidgeon (sto leggendo il racconto della sua traversata) si era talmente meravigliato per il cielo continuamente coperto, tra Citt del Capo e Sant'Elena, da preferire una navigazione in vista di costa in latitudine, molto pi sicura. Ci l'aveva costretto a perdere una o due giornate per andare a situarsi molto a est di Sant'Elena, prima di mettere la prora a ovest, direttamente sull'isola.
I servizi meteorologici di Citt del Capo mi avevano, anch'essi, informato del cielo coperto che regna, in modo quasi permanente, in questa parte dell'Atlantico, per con venti sempre regolari e moderati. - Una vera navigazione per signorine - mi avevano detto - ma il sole, forse, non lo vedrete mai.
Se avessi dovuto calcolare la longitudine, con due altezze eguali, prima e dopo il passaggio del sole alla meridiana, avrei rischiato di commettere degli errori. Per il momento, poteva anche andare, prendendo quattro o cinque altezze prima di mezzogiorno ed altrettante dopo mezzogiorno. Ma il mio bravo orologio da tasca, Omega, era preciso, e, d'altra parte, i segnali orario della B.B.C, molto nitidi mi permettevano di navigare come su un binario.
Per l'assenza del sole, il mare era diventato grigio, quasi morto. Quando ritrover i miei pesciolini pilota, instancabili viaggiatori dei mari tropicali? Qui, tra Citt del Capo e Sant'Elena nulla, non c'era un cane in mare, e meno ancora pesci.
Soltanto qualche albatro, dal corpo tozzo sostenuto da ali lunghe e strette, volava a pelo dell'acqua, sparendo tra le onde per riapparire dove meno me lo sarei aspettato.
Questi uccelli dei mari freddi mi sembrano fuori posto in questa parte dell'oceano, gi tropicale per la posizione geografica, ma ancora un po' fredda e completamente priva di sole. Le procellarie ci sono sempre, come in qualsiasi altro oceano; sono confidenziali senza esagerazione, gentili e graziose, volano vicino alla barca a raso delle creste delle onde, dalle quali traggono non so quale nutrimento. Infatti, non le vedo mai allungare il becco. Le vedo, per, sempre posare una zampina in acqua come per aiutarsi con la minuscola palma nella spinta, prima di fare una virata ad angolo retto.
Dove dormono le mie amiche procellarie? Sicuramente non a Sant'Elena n sulla costa africana, poich, al crepuscolo, le vedo ancora volare a zig zag, instancabilmente, a pelo d'acqua.
Dormiranno forse su Marie-Thrse II? Eh! no! Mi avrebbe fatto tanto piacere; le avrei invitate e le avrei fatte saziare. Non scherzo! Nell'Oceano Indiano, a bordo di Marie-Thrse ero divenuto amico di una lucertola, di una di quelle lucertole di paesi caldi che hanno ventose alle zampe e possono arrampicarsi sui muri lisci e camminare sul soffitto. Questa bestiolina (un po' stupida, detto tra noi) doveva soffrire di amnesia: andava ad annegarsi regolarmente nella scatola di latte condensato che lasciavo a sua disposizione. Ci mi obbligava a ripescarla, a lavarla con l'acqua dolce per far sciogliere lo zucchero e ad asciugarla con del cotone (non con lo straccio sporco della cucina!...).
La cosa pi strana era che la lucertola andava d'accordo con un grillo fantasma, dotato di una graziosa voce, e che non riuscii mai a trovare per offrirgli latte condensato. E temendo di vederlo morire di fame, ero costretto a lasciare, qua e l del riso, in alcune scatole vuote di sigarette. Non so se il mio grillo prosperasse, ma le blatte e gli scarafaggi alati, si. Ottimi bersagli per la mia cerbottana. Nell'Oceano Indiano la caccia, a bordo di Marie-Thrse, era aperta in permanenza. E c' gente che pensa al povero navigatore solitario senza distrazioni. Pensate un po': caccia con la cerbottana nella giungla delle casseruole e dei piatti e dei bicchieri, rianimazione e bagno della lattante lucertola, che bisognava riscaldare con l'alito, contabilit dei pesciolini pilota per assicurarsi che nessuno di essi fosse andato a finire nel ventre di un pescecane bracconiere.
Davanti alla barca ce n'erano sempre quattro; l'onda di prua li proteggeva dalle incursioni delle voraci orate. Non lasciavano mai l'onda di prua, salvo per pochi istanti, giusto il tempo di lanciarsi voracemente su minuscoli pesci volanti, non pi grossi di un fiammifero e che non avevano ancora imparato a volare. I pesciolini volanti spiccavano un salto in aria, a cinquanta o sessanta centimetri dalla prua, ricadevano, qualche volta sul dorso e ritornavano a saltare disperatamente. I miei pesci pilota si scagliavano allora come frecce e zip] erano gi ritornati nell'onda di prua, pronti per il prossimo attacco lampo.
Anche le orate erano mie amiche. Per due ragioni: primo, perch questi pesci sono tra i pi belli che si possa sperare di vedere dalla coperta di una barca. Hanno corpo molto lungo dai riflessi verde blu e oro; sono forti, elastici, rapidi nell'attacco, Secondo, perch l'orata  una vivanda ottima, tanto fritta quanto al curry. Senza contare che una sola orata ti d da mangiare per diversi giorni. In media sono lunghe un metro e mezzo.
Ma questi bei pesci non dimostravano verso di me un'amicizia troppo calorosa. Senza dubbio la barca piaceva loro, non tanto, per, il capitano, da quando due orate avevano imparato a conoscere il suo arpione. Le orate arpionate nuotano sempre a rispettosa distanza dalla barca, ma anche le altre erano divenute sospettose, salvo un poco prima del tramonto o all'alba; allora, si avvicinavano di pi.
Per alcuni giorni, le orate non si facevano pi vedere. Mi avevano abbandonato per sempre? No! Qui sta il mistero! Come potevano ritrovare il Marie-Thrse dopo tanti giorni di lontananza? Poich erano sempre le medesime orate, quelle che vedevo. Le riconoscevo dalle cicatrici.
Questo nell'Oceano Indiano. Ma qui, in questa parte dell'Atlantico, il mare  completamente deserto. In pi sembra morto, con quel colore grigio che conserver fino a Sant'Elena, per tutti i diciotto giorni della traversata.
Ritorno ai miei vecchi amici, gi in cabina. A tutti quegli oggetti familiari che sono venuti a riempire questo mondo in miniatura, nel quale io vivo da due anni: i miei libri, sistemati con cura ed in ordine di preferenza negli scaffali fatti su misura, con amore, e decorati a seconda del mio umore; le tendine blu ornate di vele bianche che fanno il giro di tutta la cabina, come una processione simbolica di barche che navigano di conserva, spinte dal medesimo vento; la scultura in legno riproducente l'Africa, regalatami da Wilf la vigilia della mia partenza da Citt del Capo. Tutte cose familiari ed amiche in questo regno galleggiante, libero, amante del sole e di nuovi orizzonti. Regno libero? Un momento, non esageriamo! Ne riparleremo pi avanti. Ma in mare s, in mare c' la libert; una libert sconfinata, come sconfinato  l'oceano sul quale sta navigando Marie-Thrse II, bella e tranquilla come questo mondo stellato che io contemplo la notte.
Il mare, per, non  cos morto come avevo pensato nei primi giorni di navigazione.  come addormentato, durante la maggior parte del giorno. Poi, verso le quattro o le cinque del pomeriggio, si sveglia bruscamente. Sembra respirare pi in fretta
e scuote la barca, che si mette a rollare in maniera veramente fastidiosa.
Tutto ci dura pochi minuti. Un quarto d'ora al massimo. Poi il mare riprende il ritmo del suo respiro normale, e ripiomba nella sua placida sonnolenza.
La vita a bordo  diventata, se cos si pu dire, borghese. Abbiamo lasciato Citt del Capo sette giorni fa: giorni senza storia, come programmati in precedenza da un'agenzia di viaggi. Poco dopo la partenza, e come previsto dalla Pilot Chart, troviamo l'Aliseo, moderato, regolare, con quel ritmo lento che sa prendere la natura. Nelle regioni a clima continentale ci sono quattro stagioni l'anno. Due soltanto nelle regioni equatoriali e in quelle che sono influenzati dal Monsone.
Qui, tra Citt del Capo e Sant'Elena, trovo due stagioni ogni ventiquattro ore, a causa dell'Aliseo. Prima del tramonto del sole, l'Aliseo soffia molto fresco e Marie-Thrse II fila nella notte, sciogliendo dietro di s la sua chioma cosparsa di stelle. Poi, verso le nove o le dieci del mattino, il vento cade. Verso l'una del pomeriggio, il vento  appena sufficiente a far muovere la barca a due o tre nodi. A poco a poco, l'Aliseo riprende fiato e soffia fino all'alba, mentre il solcometro si mette a girare pi velocemente. In questi primi sette giorni, avr segnato 640 miglia, cio una media giornaliera di 91 miglia.
La settimana seguente, facciamo 743 miglia. Una media giornaliera di 108 miglia. Bene! Marie-Thrse II, incominci a prenderci gusto! Ma l'elica del grosso log viene ingoiata da un grosso pesce, probabilmente un pescecane o un barracuda.
Siccome mi trovo molto su con il morale, decido di fabbricarne un'altra. Taglio da una tavola un pezzo di legno di trenta centimetri di lunghezza, affilo le due estremit e vi avvito due alette di ottone dando un angolo, che calcolo a naso. Questo giocattolo  fissato alla sagola del solcometro e... bene! Gira che  una meraviglia.
Certo  inutile tentare una regolazione, cosa che  molto difficile, anche se si dispone di un altro log come riferimento.  per sufficiente paragonare le indicazioni fornite dalla nuova elica, con i punti calcolati a mezzogiorno, durante una settimana, ad esempio, ed il giuoco  fatto: 93 miglia indicate dal log corrispondono a 112 miglia di rotta vera. Anche se c' un po' di corrente non ne tengo conto. Fino a quando persi l'elica, il punto calcolato differiva soltanto di tre miglia dalle indicazioni del log. Perch, allora, volere proprio spaccare un capello in quattro?
Il punto diventa sempre pi difficile da determinare. Il cielo, quasi sempre coperto da alte nuvole, lascia appena indovinare la posizione del sole che bisogna trovare con il sestante, senza vetri colorati. Sette o otto altezze prima di mezzogiorno mi consentono di trovarlo due o tre volte soltanto, dopo l'ora della meridiana. Per far ci sono costretto a stare pi di un'ora e mezza in coperta.
Quando scendo in cabina per fare il piccolo calcolo per trovare la posizione, il mio occhio destro (quello che guarda il sole attraverso la lente del sestante), non distingue pi il grigio dal verde. Ci vuole pi di un'ora, perch riesca a percepire normalmente i colori. Ci mi preoccupa un poco. Sarebbe ora che il sole si mostrasse per davvero, altrimenti tanto peggio per Sant'Elena. Meglio perdere uno scalo che la vista.
Come misura precauzionale annoto, tutti i giorni, il tempo di cui abbisogna il mio occhio per riprendere a funzionare regolarmente, e a distinguere i colori. Fino ad ora, gli occorre un'ora, e questo tempo non diminuisce. Attenzione, sono cose da non scherzarci sopra!
Ancora questo stupido albatros che vedo tutti i giorni dalla partenza da Citt del Capo. Comincia a darmi sui nervi. Forse  lui che porta nuvole e cattivo tempo. Nei mari freddi, attorno al Capo, gli albatros fanno parte dello scenario, e sarebbe un peccato non vederli in compagnia delle foche e dei pinguini. Ma in piena zona tropicale, a poche centinaia di miglia da Sant'Elena!
Sant'Elena  molto vicina: soltanto 160 miglia e sar l, a patto di riuscire a fare un punto esatto domani a mezzogiorno. Altrimenti, dovr mettere la barca in panna, durante la notte, e navigare solo di giorno per evitare un atterraggio un po' brutale!...
Il d seguente, 10 dicembre, il sole  all'appuntamento. Una bella schiarita permette di prendere tre buone altezze ed il calcolo  fatto impeccabilmente. Restano soltanto 60 miglia da coprire prima di lasciar cadere l'ancora nella rada di Sant'Elena. E l'arrivo avr luogo questa stessa notte, c'era da aspettarselo. Singapore, Chagos, Durban, Citt del Capo ed ora Sant'Elena! Sempre la stessa storia: tutti i miei atterraggi, felici o sfortunati, hanno avuto luogo di notte!
Questa volta non c' da ingannarsi. Il vento molto leggero in questi ultimi due giorni, si mette a soffiare molto fresco,
e Marie-Thrse II parte in tromba. Una volta tanto, cerca di moderare la tua buona volont, bravo Eolo; mi consentiresti di dormire tranquillamente, questa notte, e di arrivare, domani, verso le dieci o le undici, ben riposato. Oppure, avresti potuto soffiare pi garbatamente, in questi ultimi due giorni ed io sarei arrivato questo stesso pomeriggio; forse sarebbe stato meglio!...
Ma il momento  scelto male per recriminare. Quando si sono avuti diciassette giorni di bel tempo, senza la minima preoccupazione, senza prendere terzaroli, senza una sola ora di calma piatta e senza aver mai messo un dito sulla barra, si dovrebbero ringraziare le divinit del mare invece di protestare perch si arriva al buio e si  persa una sola notte di sonno.
Ma meglio ringraziare le divinit, questa sera, prima del tramonto. Poich anche a mettercela tutta, un atterraggio perfetto resta per me una sorta di mistero, qualcosa di irreale. Quella piccola macchia blu scuro, che emerge a poco a poco dall'orizzonte, nel posto esatto dove si vuole che emerga e che piano piano assume contorni precisi, diventa un'isola...
 stupido, lo so, ma non posso farci nulla. Per conto mio, ci ha del miracolo: vedere un'isola emergere, dopo parecchie settimane di mare, l dove, un'ora prima, non c'era che acqua, onde, nuvole, e la linea dell'orizzonte eterna, intatta. Tutte le volte, alla nascita di questa nuova terra che mi sembra essere stata creata per me e da me, provo un misto di stupore, di amore e di orgoglio.
Poco prima del tramonto, quando qualche dubbio mi rodeva gi dentro, Sant'Elena  uscita, lentamente, dal mare.
In attesa del giorno passo la notte in panna, ad una decina di miglia al vento di Sant'Elena. Il mattino, appena dietro un promontorio che delimita la baia di Jamestown, sono visibili le piroghe da pesca. La piccola chiesa annotata dalle istruzioni nautiche appare, a sua volta. Prendo il binocolo e... riconosco un albero che ho gi visto in qualche altra parte. Henry  giunto prima di me. Nessuno sul ponte del Wanda, ma il dinghy  ormeggiato a poppa. Il mio cuore si gonfia di gioia... bench, detto tra noi, avrei preferito vedere Wanda entrare in porto qualche ora pi tardi. Il corno da nebbia entra in azione. Vedo la testa di Henry spuntare fuori del boccaporto, per poi sparire. Si odono tre colpi di arma da fuoco... Henry deve essere veramente felice di rivedermi, per sciupare tre cartucce della Colt 45! Salta allora sul suo dinghy, rema come un forsennato, salta a bordo e, insieme, andiamo a scegliere un ormeggio,
il pi possibile vicino a terra, accanto al Wanda, dove le raffiche che scendono dalle vallate si fanno sentire meno che al largo. Alle sette del mattino sono gi all'ancora.
- Diciassette giorni e dodici ore per il Wanda. E tu, quanto hai impiegato?
- Esattamente diciotto giorni.
- Dimmi, hai trovato anche tu tempo sempre coperto, fino a Sant'Elena? Pensavo gi che tu avessi tirato dritto. Stava per capitare a me. Se non avessi bucato il sole in maniera perfetta, l'ultimo giorno, avrei lasciato andare.
- La stessa cosa da parte mia. Mi chiedevo continuamente se, con questo tempo chiuso e per la difficolt di fare il punto, tu non avessi preferito continuare tranquillamente verso l'isola dell'Ascensione.
- Per fortuna sei riuscito ad arrivare nell'isola. La gente  molto in gamba in questo paese. A proposito, hai mangiato? Vieni da me. Sgombri fritti e Mardi-Gras. Non ti dice nulla, come colazione? Non c' che da buttare la lenza per riempire la barca di sgombri. Sali sul mio dinghy. Pi tardi, ti dar una mano per montare quell'arnese che tu ti ostini a chiamare pomposamente pram. Vedrai, la gente  straordinaria.
- E ragazze?
- Plenty!...

Note.
1. Le tavole di Dieumegard comprendono 4 tavole e 6 entrate. Sono quasi meccaniche per la loro semplicit. Dnno per soltanto l'altezza calcolata, ma non l'azimut (per l'azimut bisogna ricorrere ad altre tavole: Bataille, Perrin...).
Si prendono le Effemeridi nautiche, e vi si cerca l'angolo orario da Greenwich nell'ora esatta dell'osservazione; ma qui non si deve fare ricorso ad una longitudine arbitraria, di comodo,  la propria stima che va corretta. Cio, per avere l'angolo orario delle tavole di Dieumegard bisogna sottrarre (in Atlantico) o aggiungere (in Mediterraneo) la propria stima all'angolo orario delle Effemeridi. Si tratter quindi di una altezza stimata che bisogner confrontare con la propria altezza vera, per sapere a quante miglia di distanza la retta si trova dalla stima, e se essa  pi vicina o pi lontana dal Sole. Bisogna per determinare l'azimut del Sole e quindi ricorrere ad altre tavole. Apparentemente  molto complicato. In effetti si tratta di un'operazione puramente meccanica con cui non si fa che addizionare delle cifre, senza preoccuparsi di null'altro. (N.d.T.)


CAPITOLO 8.
A SANT'ELENA.

Vista dal mare, Sant'Elena ha l'aspetto di una fortezza enorme, massiccia, ostile, con le sue scogliere a picco, con le sue rocce sfaldate che bordano le vallate e attraverso le quali il vento si ingolfa, assume velocit vertiginose per cercare di strappare alla terra tutto ci che tenta di mettere radici.
A fondo valle, un po' di verde. Molto poco. Vista sempre dal mare, Sant'Elena  proprio quell'agglomerato di rocce aride che ci descrivono i libri di storia, a proposito della fine di Napoleone.
Ma lasciato il litorale severo e grandioso, il visitatore rimane stupito alla vista del paesaggio che lo circonda: verde, profumo e colori.
Certo, Napoleone era un prigioniero. Chiunque  un prigioniero dal momento in cui barriere insormontabili lo circondano.
In ogni caso, c' un abisso tra la maniera con la quale era trattato un prigioniero dell'altro secolo e la sorte che gli sarebbe riservata oggi.
Il clima qui  dolce, infinitamente.  di una salubrit che si rispecchia nel viso e nel carattere degli abitanti, nei loro costumi improntati di amorevole gentilezza per tutto ci che respira, uomo o animale. Non sono ancora stato nel Pacifico, nell'arcipelago delle Tuamotu, e mi sarebbe piaciuto poter fare un paragone. E se ignoro per il momento in quale terra dovr lasciare le mie ossa, ho sempre pensato, dopo la tappa di Sant'Elena, a quest'isola calma, bella, buona e ai suoi abitanti che spero di poter rivedere, un giorno.
Sidi Youg fu il nostro primo amico. Secondo nostromo addetto alla banchina, aveva trascorso tutta la vita a contatto con il mare, e aveva conosciuto tutti i nostri predecessori di passaggio, a cominciare da Gerbault e Pidgeon (quest'ultimo era approdato, qui, due volte).
Nato a Sant'Elena, Sidi non aveva mai lasciato l'isola se non per qualche campagna di pesca. Rappresentava, per me e per Henry, la stessa essenza di Sant'Elena, la sua manifestazione.
Brillante parlatore, aveva fatto rivivere, per noi, i navigatori che aveva conosciuto ed amato profondamente. Soprattutto i solitari. Ne parlava con rispetto, con parole semplici, ma con profondit di pensiero.
In qualsiasi altra colonia, un inglese avrebbe chiamato Sidi un native: un indigeno. Ma non qui dove dir invece Sant'Eleniano se vuol riferirsi a coloro che, come Sidi e gli altri, sono nati a Sant'Elena.
Fin dai primi giorni, Sidi e gli altri ci adottarono. Facevamo parte delle loro famiglie senza mezze misure. Raro e prezioso dono di un piccolo popolo che vi dice: Qui siete a casa vostra. E lo pensa.
Un po' come nell'isola Maurizio. Ma l'isola di Sant'Elena e l'isola Maurizio non possono essere paragonate tra loro. Tutte e due sono belle. Tutte e due sono benedette dagli di. Ma l'una  un mazzo di rose, l'altra un semplice garofano. Le amo entrambe. Ma rimangono sempre differenti.
Eravamo piovuti in un piccolo paradiso...
Rimaniamo qui, per passare le feste di Natale e qualche settimana ancora. E poi,  in arrivo il Jeanne d'Are per i primi di gennaio ed anche il La Grandire. Una buona occasione per Henry, per fare la conoscenza della Marina da guerra francese.
Io mi sarei ritrovato, per qualche giorno, in quell'ambiente sano rappresentato dai giovani ufficiali, di coloro che avevano lasciato in me un bellissimo ricordo, quando, qualche anno prima, la Jeanne d'Are e il La Grandire avevano fatto tappa nell'isola Maurizio.
Ma c'era una piccola nuvola, per quanto riguarda Marie-Thrse II. L'ultima volta che fu posta in secca, nello scalo di alaggio di Citt del Capo, qualche giorno prima della partenza, notai sullo scafo che intanto si era seccato, una piccola macchia di umido... La cosa non era normale, trattandosi di barca nuova.
Gratto delicatamente con la punta del cacciavite. Il legno si disgrega. Preoccupato, gratto per qualche centimetro attorno.
il legno  molle, come marcio, proprio contro l'ordinata.
Una cosa strana, fastidiosa, forse un po' deprimente, ma
non grave in verit, poich tanto a dritta quanto a sinistra la murata  sana. Sar sufficiente asportare la parte malata e sostituirla. Due ore di lavoro basteranno, calafataggio compreso, per mettere del legno sano su quei pochi centimetri quadrati di fasciame.
Cosa strana, in ogni caso, questi pochi centimetri quadrati che appaiono marci. Il legno  marcito proprio a contatto con l'ordinata, ma non oltre il comento vicino. Combinazione? Ma no! Non  possibile, il buon Dio non mi avrebbe fatto questo tiro!
Appoggio la punta del cacciavite sul corso di fasciame contiguo, premo un poco, e la punta penetra come nel cartone.
Sento il sangue agghiacciarsi. In quel momento, credo di aver conosciuto le pene di un padre, al quale il medico di casa dice chiaro e tondo che il figlio ha la lebbra. La mia barca  parte di me stesso. L'ho creata con tutto quello che possedevo di intelligenza, di amore, di fatiche. L'ho vista nascere, diventare grande, trasformarsi, abbellirsi, come un bambino che diventa uomo.
E cos, tutto ad un tratto, apprendo che ha la lebbra. Per colpa mia, senza dubbio. Quel lavoro fatto troppo in fretta sotto un albero dell'isola Maurizio, quelle tavole che andai a comperare dal rivendugliolo accanto, perch non avevo pazienza di attendere l'arrivo di una partita di tavole migliori, come mi aveva suggerito un amico commerciante, e che non avrei pagate pi care... ma che avrei dovuto attendere un mese...
Attendere un mese  molto quando si  disoccupati, quando si  iniziato un lavoro con quei pochi soldi che si  riusciti a racimolare, e quando si  costretti ad una corsa spietata contro il tempo.
Quando avevo iniziato la costruzione di Marie-Thrse II, ignoravo molte nozioni elementari. Tra l'altro, l'importanza di una buona spennellata delle tavole e dell'ossatura con creosoto o con un prodotto analogo per evitare l'imputridimento. Anche del semplice petrolio sarebbe stato sufficiente; ma bisognava averlo saputo! Tutto ci l'avevo appreso, successivamente, a Durban, a Citt del Capo, stando a contatto con operai, con Henry e con tanti altri. Quante cose debbo ancora imparare.
Prima di cominciare il lavoro di costruzione della barca, avevo pregato mio padre di inviarmi un libro di cui avevo gi udito parlare e che tratta della costruzione di barche in legno. Per me, quest'opera rimane sempre incomprensibile. Per me e per un amico dell'isola Maurizio, molto competente, al quale avevo mostrato il libro. L'amico me lo aveva restituito con queste parole: Quest'opera  inutilizzabile. C' da credere che l'autore abbia espressamente cercato di rendere la costruzione delle barche talmente complicata da scoraggiare il dilettante, e da indurlo a rivolgersi ad un cantiere navale.
Sembra che le opere veramente buone sulla costruzione di barche di legno siano molto rare. Parlo delle opere destinate ai non specialisti. E se dico costruzione, non intendo parlare soltanto del modo come deve essere montata una barca, ma di tutte quelle operazioni che hanno attinenza con la costruzione. La conservazione del legno, ad esempio,  una di queste operazioni, forse la pi importante. Neanche Henry aveva trovato qualcosa sull'argomento, tra i libri pubblicati in Inghilterra.
Tuttavia, un'opera completa esiste.  stata pubblicata in America e tratta a fondo di tutto ci che  necessario sapere in proposito: conservazione del legno, sistemi di costruzione, calafataggio eccetera. L'ho letta anch'io, ma molto pi tardi.
Peccato che non ne abbia sentito parlare nell'isola Maurizio.  sempre cos: si comincia sempre commettendo degli errori, e si pagano cari. Poi si sente parlare di ci che vi avrebbe risparmiato un sacco di fastidi.
Adesso che mi sono sfogato, ritorniamo a Citt del Capo, tre giorni prima della partenza, quando, dopo un attento esame, scoprii che quattro corsi di fasciame, nel punto di collegamento con la stessa ordinata stavano imputridendo. Una cosa grave, molto grave. Rimasi come pietrificato, senza energie, poich sembrava, senza dubbio, che la costola fosse la causa del male. Se si fosse trattato di un madiere, la cosa sarebbe stata ancora pi grave. Sostituire una costola  lungi dall'essere piacevole. Ma cambiare un madiere  una cosa molto complicata soprattutto con i mezzi finanziari di cui disponevo.
Avrei, in ogni caso, fatto il lavoro io stesso. Avrei dovuto procurarmi il legname, senza parlare del tempo che sarebbe durata la riparazione con la barca alata. Inoltre avrei dovuto mettere gi gli alberi per potere togliere la scassa imbullonata sui madieri, dopo avere rotto ed asportato la zavorra interna di calcestruzzo. Poi, cambio del madiere incriminato, rimessa a posto di ogni cosa, sostituzione dei quattro corsi di fasciame: due mesi di lavoro come minimo. Mi sarebbe costato molto pi di quanto possedessi.
Consiglio di guerra con Henry. Due medici si consultano su un caso disperato. Viene, allora, deciso che il lavoro sar fatto alle Antille, dove Henry mi avrebbe dato una mano. Il morale sale un poco.
Insieme con Henry, faccio una medicazione d'urgenza, preceduta da un lavoro d'ispezione per sapere con esattezza di che cosa si tratta. Tutte le parti marce del fasciame a contatto con il madiere sono asportate, e questo appare... perfettamente sano.  stata una zeppa di legno posta tra il madiere ed il fasciame che, imputridendo, ha contaminato i quattro corsi.
L'ossatura  intatta. Dobbiamo sostituire soltanto i corsi di fasciame, e lo faremo alle Antille, sotto gli alberi di cocco.
Sollievo dell'uomo che credeva gli dovessero amputare un arto e invece gli dicono che si tratta soltanto di un bua da curare. Ne feci l'esperienza quando si tratt del mio piede destro.
Effettuiamo la riparazione, impiegando legno sano abbondantemente spennellato con creosoto. Dopo il calafataggio, Marie-Thrse II ritorna nel suo elemento naturale, fermamente decisa a non lasciarlo fino alle Antille.
A Sant'Elena, qualche cosa aveva attirato subito la mia attenzione: una gru, proprio sulla banchina.
Sidi, interrogato in merito, mi inform che la gru serviva per mettere in secca le due grosse barche da pesca, all'ancora in porto: due volte pi pesanti di Marie-Thrse II. Le barche vengono deposte sulla gettata e, dopo avere applicato una mano di pittura antivegetativa, rimesse in acqua. A condizione, per, che il mare sia calmo, perch non  raro che grosse ondate vengano a visitare Sant'Elena. In tal caso, bisogna attendere.
Decidemmo, dopo un nuovo consiglio di guerra. Andai dal responsabile delle operazioni portuali e gli dissi di che cosa si trattava: mettere Marie-Thrse II in secca con l'aiuto della gru e lasciarla sulla banchina due o tre settimane, fino a quando non avrei sostituito il fasciame difettoso. D'accordo. Prezzo? Mille franchi per mettere in secca la barca e per rimetterla in mare, non appena terminato il lavoro, pi quindici franchi al giorno per la sosta in banchina. In altre parole: un regalo!
Troviamo il legname in un deposito del governo. Ottimo legname africano ad un prezzo incredibilmente basso, circa cinque o sei mila franchi per tutto il fabbisogno. Cosa fatta. Lavorare in quest'isola sar un piacere.
Sidi mi rassicur:
- Fra una settimana esattamente, sarete sulla gettata, non prima, perch ci sono due piccole barche da pesca che hanno urgente bisogno di riparazioni. Ma faranno presto.
Henry  felice di apprendere la buona notizia, di sapere che tutte le mie preoccupazioni sarebbero cessate molto presto: - Lavoreremo in due su quella tua specie di barca, e vedrai che ce la sbrigheremo in quattro e quattr'otto.
Una delle caratteristiche della natura di Henry  che egli
non pu rimanere inoperoso se intravede la prospettiva di un lavoro da compiere, qualunque esso sia.
- Andiamo subito a terra per scegliere il legname nel magazzino del governo, - propone Henry.
- E le misure? Aspettiamo almeno che la barca sia in secca, per vederci chiaro.
- E se nel frattempo, qualcun altro che abbia bisogno di legname ci porta via tutte le tavole migliori?
L'idea  saggia, e ci rechiamo a terra per scegliere una decina di tavole, messe da parte proprio per noi. Ma se non avessimo bisogno di tutta questa roba? Le portiamo via egualmente. Non si pu mai sapere.
Il magazziniere comprende, ci viene incontro: - Non datevi pensiero, in un angolo del magazzino c' dell'ottimo legname molto stagionato. L'avevo messo da parte per la barca di mio zio, ma gli parler di voi, e sono certo che ve lo ceder. Del resto non ha tanta premura, per iniziare i lavori.
L'affare legname  sistemato. Poi, parliamo del pi e del meno, infine la conversazione si posa sulla caccia subacquea.
- Pesce? Ma certamente, ce n' molto. Non troppo grosso, per lo meno all'interno della baia; ma potrete trovarne quanto ne volete nel relitto della petroliera, ad alcune braccia di profondit alla sinistra del posto dove siete ormeggiati. Cosa strana, ce ne sono di pi sulla poppa della petroliera, soprattutto pappagalli marini.
Bene, cambieremo dieta e ci rifaremo di tutti gli sgombri che stiamo ingurgitando a dosi massicce. Ce ne sono branchi compatti in tutta la baia, fin anche attorno alle nostre barche.
Per il momento, non c' null'altro da fare: Henry mi chiama per la colazione e vado a bordo della Wanda. Il primus  acceso, l'olio gi versato in padella. Henry mi passa gli sgombri ad uno ad uno, con l'intervallo di qualche secondo. Basta buttar gi l'amo per prenderne uno. La pulizia del pesce  riservata a me, poich Henry odia un tal genere di occupazione. Non io, per.
- Quanti potrai mangiarne? Due, tre?
Gli indico il numero, e dopo in padella.  inutile prenderne di pi per il pranzo di mezzogiorno. Forse uno di pi, soltanto uno, per l'esca. Ricominciamo l'operazione a mezzogiorno. Sarebbe, per, interessante variare un poco il men con pappagalli (quelli che nuotano, non quelli che volano!).
- E quel relitto? Nulla pu interessare laggi oltre ai pappagalli?
- C'era qualche cassa di whisky, ma sono state cercate troppo tardi. L'acqua di mare le ha fatte andare a male. Imbevibili. Resta l'elica di bronzo navale. Disgraziatamente Sant'Elena non dispone di attrezzature subacquee. Del resto, come si potrebbe separarla dal suo asse senza la fiamma ossidrica? Per questo genere di lavori la nostra isola non  attrezzata. Peccato, per quello che costa il bronzo.
Io ed Henry ci guardiamo e pensiamo alla stessa cosa. Pensiamo all'apparecchiatura per la respirazione subacquea che avevo provato nell'isola Maurizio, perfezionata a Durban per renderla pi maneggevole. Henry si era interessato molto alla cosa, e spesso parlavamo della messa a punto definitiva.
A Durban il dispositivo era costituito da un recipiente che aveva le funzioni di polmone artificiale: ad un bidone da venti litri viene tolto il fondo servendosi di un apriscatole robusto; in questo fondo aperto vengono sistemati dei pesi per circa venti chili. Tali pesi permetteranno al bidone di immergersi nell'acqua, con l'apertura rivolta verso il basso e di avere le funzioni di una campana pneumatica. Con una cima si pu regolare la profondit di immersione del polmone artificiale.
Un tubo di plastica penetra nel recipiente del basso verso la parte superiore fino a toccare, quasi, il fondo, cio fino a pescare nell'aria che vi  imprigionata. All'altra parte del tubo viene adattato un comune bocchettone da maschera subacquea. Questo apparecchio quasi primitivo, ma di facile realizzazione, permetteva, a Durban, di rimanere sott'acqua, a due metri di profondit, per un buon minuto, consentendo di respirare normalmente i venti litri d'aria contenuti nel bidone(1).
Si presentava, ora, il problema della ricerca del serbatoio.
Henry si era orientato verso l'idea di adoperare una pompa d'aria, e la sua disposizione per la meccanica gli aveva fatto pensare differenti soluzioni. Se avessimo avuto del denaro, non ci sarebbero stati problemi: Henry avrebbe semplicemente disegnato una pompa pratica, efficace, di scarso ingombro. Un tornitore l'avrebbe successivamente fabbricata. Ma anche senza soldi, Henry avrebbe potuto fabbricarla egli stesso. Il cilindro poteva essere costituito da una bottiglia tagliata a met, e un tubo di plastica, collegato al collo della bottiglia, poteva convogliare l'aria nel recipiente sottomarino. Ma sarebbe occorso molto tempo, tenuto anche conto della necessit di fare molte prove costruttive, e molti esperimenti.
Da parte mia, la mia immaginazione si era orientata verso un'idea completamente diversa da quella della pompa classica sulla quale si era indirizzato Henry.
Ed ecco il mio ragionamento: se si vuole convogliare aria o acqua, esistono differenti sistemi. Uno di essi consiste nello spingere l'aria o l'acqua attraverso un tubo, con l'aiuto di una pompa aspirante e premente. Un altro sistema  chiaro come il sole e vecchio quanto il mondo. Ci si pu servire di un secchio, proprio cos. Soprattutto quando non si ha altro a disposizione che i mezzi di bordo. Un secchio, lo si trova dovunque; una pompa, bisogna costruirla o acquistarla.
Henry fin per allinearsi con la mia idea. La ricarica del polmone si sarebbe fatta a mezzo di un altro serbatoio capovolto che avrebbe trasportato l'aria sott'acqua e che l'avrebbe inviata al polmone secondo il principio su cui si basano le campane pneumatiche.
In teoria, il metodo pi semplice sarebbe stato il seguente: un uomo avrebbe mandato il secondo recipiente sott'acqua accanto al polmone, e un po' pi sotto di questo. Il sommozzatore non avrebbe altro da fare che capovolgere il secondo recipiente giusto sotto l'apertura del polmone artificiale. L'aria sarebbe uscita da sola e avrebbe riempito il polmone.
In pratica, il sommozzatore che si trova sott'acqua non per grattarsi la pancia o per guardare i pesci che nuotano, ma per lavorare, passerebbe il tempo in questa operazione di ricarica del polmone.
Noi volevamo, invece, che tutto avvenisse automaticamente, con il solo concorso dell'uomo in coperta addetto a questo lavoro. In tal modo il sommozzatore avrebbe continuato ad attendere alle sue occupazioni, in un raggio di azione non superiore alla lunghezza del tubo respiratorio che lo collega al polmone.
Ecco come dovevamo raggiungere il nostro scopo, servendoci dei soli mezzi di bordo.
Dovevamo, anzitutto, procurarci un secondo tubo di plastica. Racimolammo, a bordo di Wanda e di Marie-Thrse II, vari spezzoni di tubo di differente lunghezza e li aggiuntammo a mezzo di raccordi fatti con pezzi di tubo di rame. (I tubi che servono a sostenere le tendine sono molto utili a bordo di uno yacht, e noi ne avevamo trovati anche nelle pattumiere dello Yacht-Club di Citt del Capo.)
Ottenemmo un tubo di circa quattro metri, e con questo tubo collegammo i due recipienti, cio il polmone artificiale e il serbatoio di ricarica. Attraverso questo tubo l'aria del serbatoio doveva passare nel polmone. Il serbatoio venne calato in mare, per mezzo di una cima, ad una quota inferiore a quella del polmone artificiale.
Ma il miracolo non si produsse. L'aria inviata sott'acqua con il secondo serbatoio, rifiut di abbandonare il serbatoio per andare a caricare l'altro.
Primo inconveniente. Prima leggerezza di quell'imbecille che credeva di essere un genio, mentre aveva dimenticato una piccola legge fisica, appresa a scuola all'et di dodici anni.
Henry si diverte e me lo lascia capire: - Al diavolo tu ed il tuo infallibile sistema. - Subito capisce perch il dispositivo non aveva funzionato: - Imbecilli che non siamo altro. Se avesse potuto funzionare in quella maniera, non sarebbe stato necessario che un cervellone alzasse un recipiente pi alto dell'altro per scoprire la legge dei vasi comunicanti.
Tocca ora ad Henry dirigere le operazioni: - Il tubo deve partire dall'alto del recipiente di ricarica, e dal lato esterno. In tal maniera, il travaso verso il polmone artificiale avverr non appena il recipiente avr raggiunto una quota inferiore a quella del polmone. Hai capito, testa di rapa? Dopo tutto la tua idea di portare l'aria nel polmone per mezzo di un secondo serbatoio non  del tutto idiota. Per fortuna ci sono io per i dettagli, bloody French bastardi
- Va bene, va bene, ci sarei arrivato anch'io da solo, bloody English tramp!
Quando cominciamo a chiamarci vicendevolmente French bastard e English tramp, facendo precedere l'appellativo dall'aggettivo bloody, ci vuol dire che abbiamo gi le idee chiare.
Costruiamo, quindi un raccordo servendoci di una piastra di rame forata in centro, e sulla quale saldiamo a stagno un pezzo di tubo (evviva i tubi da tendine), poi, con una guarnizione fatta di camera d'aria, imbulloniamo la piastra sull'alto del serbatoio.
Questa volta il dispositivo funziona a meraviglia ed io, per primo, mi calo in acqua ad un metro e mezzo di profondit, mentre Henry, sulla barca, manovra il serbatoio per l'approvvigionamento dell'aria.
Per chi respira sott'acqua, c' sempre qualcosa di meraviglioso, nella contemplazione di quest'ambiente sottomarino, tranquillo e affascinante che Cousteau ha chiamato, a ragione, Le Monde du Silence (il mondo del silenzio).
Ed io restavo sbalordito, come ipnotizzato dallo spettacolo
offertomi dalla mia barca dalle linee possenti ed eleganti nello stesso tempo, adagiata in quest'ambiente irreale.
Una bella bevuta d'acqua mi richiama in superficie:
- Qualche cosa che non va, Henry?
- Dannato francese, sono dieci minuti che io sudo in coperta; se ci scambiassimo le parti?
- Ma certo, potevi ben dirmelo prima.
Penso che sar io a divertirmi questa volta. Perch Henry, tanto bravo nel saper far tutto, in questo campo se la cava appena. Ne ho visti molti, nell'isola Maurizio, bere delle buone sorsate mentre volevano giocare al pesce, con questo sistema. Perch non bisogna pensare che quest'apparecchio sia semplicissimo e facile da adoperare. Con un po' di esercizio, ci si arriva, ma dapprincipio!
Ricordo a Henry le norme principali:
- Vai gi insieme con il polmone artificiale, e appena sei a destinazione, ti sposti in un piano orizzontale. Hai ben capito? Se ti succede di stare un poco pi su, anche di poco, la pressione dell'aria del polmone artificiale sar superiore a quella dell'aria che si trova nella tua cassa toracica. L'aria ti giunger, allora, in bocca sotto pressione, ti confonderai e ti vedr risalire con il tubo in mano e giurando per tutti i santi che bisogna essere veramente pazzi per divertirsi con uno scherzo del genere.
E se invece scendi pi gi del polmone artificiale, ti sar difficile respirare, poich la pressione dell'aria contenuta nella tua cassa toracica sar superiore a quella dell'aria dentro la campana.
In tal caso risali un po', ma lentamente, per non rischiare di superare in altezza il piano in cui si trova il polmone, il quale ti manderebbe immediatamente in superficie. Ancora un'ultima raccomandazione: verifica che....
- Basta, risparmia il fiato, me la caver da solo; per conto tuo, mandami gi l'aria, e non borbottare.
Henry s'immerge lentamente, mentre io filo la cima legata al polmone. Non per molto tempo; ecco che lo vedo in superficie: tossisce, sputa ed impreca.
- Ti  andato un osso in gola? Volevo dirti di soffiare, prima, nel tubo per non dovere ingoiare qualche litro d'acqua che vi si pu trovare dentro.
Henry  nero. Soffia dentro il tubo per scacciarne l'acqua.
Seconda immersione. Questa volta  durata quattro secondi. C' del progresso. Henry non impreca pi. Ne ha gi abbastanza.
- Dimmi, Bernard, pensi tu che il comune mortale possa usare quest'apparecchio senza essere stato, in precedenza, campione di nuoto in qualche parte dell'Asia?
- Ma s, mio caro, l'essenziale  di rimanere nello stesso piano del polmone. Ecco, prendi la mia cintura zavorrata e aggrappati al serbatoio mentre io lo calo gi. E poi, consolati, tutti coloro che si sono divertiti con quest'arnese, hanno cominciato con il risalire immediatamente, come hai fatto tu. Rilassati, ci arriverai.
Henry si consola un poco. Terza immersione. Finalmente ha capito. Lo vedo allontanarsi dal polmone, ed evoluire prudentemente accanto al serbatoio. Un minuto dopo  di nuovo in superfcie, tossendo e sputando.
- Pezzo di... Evidentemente ti sei messo a dormire in coperta anzich inviarmi l'aria.
Mi scuso, mortificato: - In ogni caso, sei stato magnifico, Henry; non ho mai visto nessuno cavarsela cos bene e presto come te! - Ed  vero.
Fu soltanto alla quarta immersione che Henry si sent come un pesce nell'acqua, mentre io gli inviavo l'aria regolarmente, ogni trenta secondi.
Anche Henry  come ipnotizzato per le sensazioni che prova l'animale terrestre quando prende possesso del mondo dei pesci.
Henry resta sott'acqua venti minuti. Quando risale gli leggo negli occhi una specie di estasi. Quanto a me, sono molto lontano, sperduto in un sogno...
In sogno, mi appare una grande goletta da trasporto ancorata nelle acque tiepide di una baia tropicale. Sul ponte un uomo abbronzato  occupato a rifornire d'aria quattro compagni di lavoro che respirano per mezzo di un tubo che li collega ad un polmone artificiale unico, costituito da un fusto metallico da 200 litri. Quella gente ha anche perfezionato l'apparecchio che io ed Henry stiamo ora impiegando, con l'aggiunta di un regolatore di pressione (Cousteau-Gagnant) sistemato in ogni tubo. In tal modo, il polmone d'acciaio pu essere immerso pi in basso della chiglia della barca, ed i sommozzatori possono essere liberi di spostarsi su e gi, senza impaccio, per il loro lavoro.
Ma che cosa fanno quegli uomini? Adesso stanno scrostando la carena. In quattro faranno molto presto. Poi ci sar il calafataggio nei punti in cui  necessario, e poi ancora la stuccatura con il miscuglio cemento-gesso-argilla delle parti
ritoccate(2). Basteranno poche ore. Non resta ora che passare sull'opera viva una mano di antivegetativo speciale. Si tratta di un prodotto nuovo, appositamente studiato, per essere applicato sott'acqua.
Il mio sogno  finito. Henry sta ora preparando il caff nella cabina di Marie-Thrse II. Ed io, seduto sul tetto della tuga, sto pensando a quello che rappresenta, oggi, il carenaggio di una goletta di 50 o di 60 tonnellate, nei luoghi privi di maree, come sono le Antille e la maggior parte delle isole del Pacifico.
Il carenaggio pu avvenire in due modi:
Il primo consiste nel mettere la goletta su un'invasatura o su uno scalo qualsiasi. Ma in quei paesi in via di sviluppo gli scali sono molto rari, e quando ci sono, occorre attendere a lungo il proprio turno. In pi i cantieri di alaggio si fanno pagare profumatamente, appunto perch sono rari.
Il secondo metodo  quello di abbattere in carena. Quest'operazione consiste nello svuotare la barca di tutto ci che contiene, compresa la zavorra interna, poi a coricarla con la chiglia fuori dell'acqua tirando dagli alberi per mezzo di paranchi. In questo caso il mare deve essere perfettamente calmo.
In alcune isole i pescatori, abbattono in carena con due barche, di cui l'una serve da corpo morto all'altra. Quando la prima barca ha terminato di fare le riparazioni all'opera viva o, semplicemente, il carenaggio, prima su un lato e poi sull'altro, d una mano alla compagna. Quando il lavoro  terminato, bisogna procedere a riportare tutto a bordo, zavorra e materiale.
Un tale lavoro, di per s delicato, comporta una grande perdita di tempo; cos, vi si ricorre, troppo spesso, il pi tardi possibile, a motivo del lucro cessante per l'immobilizzazione simultanea di due barche. E a forza di aggiornare il lavoro, la bella goletta che ha solo pochi anni di vita, comincia a diventare preda delle teredini: la grossa chiglia sar allora scavata da lunghe gallerie, taluna della grossezza di un dito, e la goletta ancora nuova far pensare ad un giovane atleta che ha un po' troppo forzato: il cuore in malora, incapace di fare ancora qualcosa di veramente atletico.
Il cuore in malora. Sappiamo che cosa vuol dire per averlo provato, Deshumeurs ed io, a bordo dello Snark. Al ritorno dalla nostra crociera in Indonesia, Deshumeurs era alla barra, di notte, al largo di Pulo Condore, a 150 miglia circa dal capo San Giacomo.
Mare corto e duro, come inchiostro a causa dell'incontro della corrente da sud, che aggira la punta di Ca Mau, con il Monsone di sud-ovest. Il vecchio Snark gemeva.
Dormivo in cuccetta quando Deshumeurs viene a svegliarmi bruscamente.
- Di gi, ma che ora ?
- Non lo so e me ne frego. Vieni, prendi la barra, Bernard,  successa qualche cosa che puzza: ho sentito scricchiolare la chiglia.
- Sei ammattito?
- Forse, ma prendi la barra, per un'ora o due, finch io mi calmi un poco. Ti assicuro che la chiglia ha scricchiolato e puoi anche non crederci, ma mi sono sentito strappare le viscere nel sentire la barca soffrire cos; sembrava che gridasse tanto aveva male!
Prendo la barra, ma non accade nulla. Il mare  sempre duro, cattivo, null'altro. Deshumeurs d qualche colpo di pompa come facciamo sempre ad ogni cambio di guardia. Quando smetter di pompare? Gli avevo passato la barra due ore prima, mi sembra un po' troppo tutta quest'acqua da pompare.
- Ascolta, Bernard, c' qualche cosa che non va, la sentina dovrebbe essere gi secca con tutta l'acqua che ho pompato.
Deshumeurs pomper ancora dieci minuti con una pompa che, ad ogni giro di manovella, sputa fuori il suo bravo secchio d'acqua. Aveva perfettamente ragione; qualcosa aveva dovuto scricchiolare, e come! Infatti, da quel momento fino al nostro arrivo dovevamo passare gran parte dei nostri svaghi... alla pompa. Bisogna dire che avevamo dei bei bicipiti all'arrivo a San Giacomo. Ma ne avevamo abbastanza dello Snark, del golfo del Siam e di tutto il resto.
Soltanto dopo essere entrati nelle acque dolci di Saigon, le cose poterono arrangiarsi, e da sole. La mota entrando insieme con l'acqua attraverso i difetti del calafataggio e i buchi delle teredini, veniva a depositarsi sul legno, otturando a poco a poco le numerose vie d'acqua, comprese quelle della chiglia.
Due giorni dopo esserci ancorati nel porto fluviale di Saigon, la barca non faceva pi di quattro o cinque secchi d'acqua al giorno. Dopo una settimana, un secchio ogni due o tre giorni.
Non restava altro da fare che vendere quel povero vecchio Snark, imputridito dalla formaggetta alla chiglia, scafo e ordinate comprese. Povera barca, rosa dalle teredini. E pensare che a bordo non avevamo neanche un canotto per salvare le nostre pellacce, se le cose si fossero messe al peggio tra Singapore e capo San Giacomo...
Successivamente, ebbe luogo una preziosa conversazione con un vecchio pescatore vietnamita. Lo Snark dormiva tranquillamente il suo ultimo sonno, con la poppa a banchina, nel fiume Saigon.
Il vecchio aveva assistito alla nostra partenza, otto mesi prima. Senza crederci, comunque. Nessuno, a parte qualche intimo, ci aveva veramente creduto.
Al nostro ritorno, il vecchio pescatore ci credeva un po' di pi, sebbene con qualche riserva. Ma di tutta l'avventura, molto banale del resto, una sola cosa doveva interessarlo: la via d'acqua o piuttosto le numerose vie d'acqua che sarebbero potute costarci la vita.
- E cos, vi siete contentati di pompare come dei forzati? E la crusca, allora? E se non avevate crusca, anche la segatura di legno poteva dare buoni risultati. Meglio sarebbe stato, per, lo sterco di vacca seccato al sole e polverizzato, ma con qualche secchio di segatura vi sareste cavati d'impaccio.
- A che vi  servito aver vissuto tutta la vita in Indocina, se non conoscete questo trucco? Voi avete forse navigato con i pescatori del golfo del Siam. Probabilmente essi non conoscono questa tecnica infantile. Sulla costa di Annam,  un'altra
cosa!
- Il vostro trabiccolo faceva pi di una tonnellata d'acqua al giorno, tra Singapore e Saigon, vero? E da due giorni, da quando siete qui, non ne fa pi di uno o due secchi. Perch?  semplice, perch la melma che si trova in sospensione nelle acque del fiume  venuta ad occludere le vie d'acqua.
- Non c' bisogno di fare tutti questi discorsi perch io capisca, Ong Gi (termine rispettoso per i vecchi). L'avevamo capito subito.
- Allora dovevate fare un piccolo sforzo supplementare per comprendere il resto: se la melma in sospensione nelle acque del fiume pu chiudere le vie d'acqua, deve pur esistere qualche altro corpo capace di fare altrettanto se non meglio.
- Nella costa di Annam, noi impieghiamo lo sterco di vacca disseccato e poi polverizzato tra due pietre. Basta immergersi con una scatola di questa polvere ed applicarla sul fasciame, sulla parte sospetta. Lo sterco di vacca penetra insieme con l'acqua attraverso gli interstizi del calafataggio difettoso, si incastra all'interno della via d'acqua, gonfia in un minuto ed ottura, alla perfezione, qualsiasi buco.
- E se l'acqua entra dappertutto come fu il caso dello Snark?
- In tal caso ci vuole assolutamente la segatura di legno perch costa poco e ce ne vuole molta. Lo sterco di vacca bisogna raccoglierlo, farlo seccare, polverizzarlo. La crusca, bisogna comperarla. Ma la segatura di legno, la si raccoglie con la pala e se ne riempie un sacco in mezzo minuto, presso qualunque falegname.
Con la segatura di legno la tecnica  un po' differente: se ne riempie un bidone o una scatola di latta da due o tre litri e la si sparge a un metro o un metro e mezzo sotto la chiglia, agitando subito l'acqua in modo da far disperdere le particelle di legno. Queste saliranno verso la superficie, incontreranno lo scafo e penetreranno, grazie all'aspirazione, nelle vie d'acqua e si comporteranno esattamente come lo sterco di vacca: gonfiamento per l'umidit, poi otturazione in un minuto soltanto.
Il risultato  durevole quando si  all'ancora, in navigazione varia da alcune ore ad alcuni giorni, secondo i casi. Avete capito, sbarbatelli?
Gi, avevamo capito e capito anche molto bene, sebbene in quel momento stessimo pensando, Deshumeurs ed io, che quel venerabile vegliardo vantava un po' troppo l'astuzia dei pescatori della costa di Annam e voleva far passare per panacea un rimedio zoppicante.
A parte ci, egli aveva ragione, mille volte ragione! Infatti, in seguito, nell'Oceano Indiano a bordo di Marie-Thrse, andai spesso sotto la chiglia con una grossa scatola di segatura; il trucco dei pescatori vietnamiti funzionava a meraviglia e non soltanto per le piccole vie d'acqua.
 inutile precisare che, d'allora in avanti, ho sempre tenuto un sacco di segatura nel gavone di prora della mia barca. In pi il prezioso cemento e l'argilla, e, dopo Citt del Capo, anche il gesso, ultimo ritrovato del progresso in materia di trattamenti d'urgenza a vie d'acqua, siano grosse siano piccole.
 l'armadio del pronto soccorso dello scafo.
Quanto al relitto, non ne parlammo pi. L'elica di bronzo poteva rimanere dove si trovava; la cosa non aveva importanza e non ne aveva mai avuta. L'essenziale era stato per noi la messa a punto dell'apparecchiatura subacquea ed il sapere adoperarla, sempre in relazione alla barca. Del resto a Sant'Elena il mare  un po' fresco. Oh! non  freddo, ma neanche caldo, in ogni caso. La cosa fa meraviglia se si considera la posizione geografica di quest'isola, sita in piena zona tropicale. Questa freschezza dell'acqua  dovuta alla corrente dell'Antartico, deviata dall'estremit sud dell'Africa, che va a raggiungere la grande corrente equatoriale che si forma nel golfo di Guinea.
Per due uccelli dei Tropici, quali siamo io ed Henry, l'acqua  certamente fredda. Ci non pertanto, siamo stati costretti ad andare a cercare sott'acqua il nostro cibo, perch gli sgombri avevano disertato la baia, portanto via, con loro, anche i pescatori di Sant'Elena.
Sidi mantenne la parola. Il giorno stabilito, le baleniere in riparazione sul molo erano state rimesse in acqua e Marie-Thrse II prendeva il loro posto. Il mare molto calmo fin dal giorno del nostro arrivo, aveva voluto differire un poco la sua periodica crisi di cattivo umore; infatti, senza la buona volont del mare, nessuna barca pu essere sollevata dalla gru: le barche debbono attendere che tutto rientri nell'ordine, che il mare si acquieti completamente e che la gru possa funzionare. Questa, azionata da una decina di uomini, solleva Marie-Thrse II lentamente, molto lentamente.
Durante l'operazione, Henry ed io rimaniamo in coperta, con la gola un po' stretta, perch a me non piace vedere la mia barca sospesa, cos, ad un cavo d'acciaio per quanto grosso possa essere.
Infine, in capo ad un'ora, Marie-Trse II riposa sulla banchina, sostenuta da quattro puntelli.
Il nostro lavoro non si trasciner per le lunghe: la sera stessa tutto il fasciame dubbio era stato tolto. Henry non si capacitava:
- Invece di parlarmi cos spesso dello Snark come di una barca miracolo, fradicia, imputridita e che malgrado tutto navigava, perch non sei andato meno lontano con i tuoi ricordi? Mi domando come hai potuto navigare sulla tua Marie-Thrse II
Anch'io mi chiedo come sia riuscito a sostenere il cattivo tempo del Capo con cinque corsi di fasciame di cartone. Se avessi saputo al momento della costruzione! Avrei dato tante
mani di creosoto, di petrolio ed avrei anche messo del salgemma in piccoli buchi che avrei fatto nelle ordinate. L'imputridimento  senza dubbio il peggior nemico delle barche di legno;  pi che un nemico:  qualcosa di subdolo, di schifoso, di sornione che cerca di insinuarsi dappertutto, dove il pennello non potr mai pi arrivare, nelle giunture, nelle parti pi recondite dello scafo, nei luoghi privi di aria e di luce.
Avevo imparato, a Citt del Capo, il trucco del salgemma sulle testate delle ordinate. Sembra che, ai bei tempi della marineria a vela, sia stato un americano a costatare la tendenza che hanno le parti esterne delle ordinate ad imputridire, per il fatto che, una volta poste in opera, il pennello non pu pi raggiungerle. Per prevenire l'imputridimento, quest'americano avrebbe avuto l'idea di fare un buco di qualche centimetro di profondit, nella parte alta delle ordinate e di riempirlo di salgemma (non sale marino, troppo igroscopico).
Sembra anche che nei grandi velieri, quasi tutti ora scomparsi, non si perdesse il tempo a sostituire i pezzi di carpenteria attaccati dalla putredine. Cambiare un corso di fasciame  facile. Sostituire un madiere o la chiglia o la ruota di prua  un'altra cosa.
In tali casi, collocavano una cassetta di legno sulla parte contaminata, poi la riempivano di sale e la chiudevano. Il sale inumidendosi agiva come una medicina a dosi concentrate, arrestando il progresso irreversibile della putredine.
Nel mio caso, c'erano soltanto cinque corsi di fasciame da sostituire. Ce ne sarebbero potuti essere molto di pi. Per l'ordinata era intatta, sicch il lavoro non sarebbe andato troppo per le lunghe. Tutte le parti messe a nudo furono lavate con acqua corrente, scrostate, pulite con la spazzola. L'aria molto secca di Sant'Elena avrebbe contribuito a fare asciugare pi presto il legno ed a permettere, al creosoto, di raggiungere le fibre pi interne.
Il profano crede, ed  naturale, che il lavoro di sostituzione di un corso di fasciame abbisogna dell'opera di uno specializzato. A prima vista, il lavoro appare enorme, di estrema precisione, molto difficile anche per chi se ne intende.
Effettivamente,  un lavoro delicato. Questo  tutto. Nulla di enorme, nulla di veramente difficile. Basta applicarvisi senza prevenzioni e cercare di far comprendere alle mani che esse non devono agitarsi e mettersi a lavorar pi presto della testa
Per il non specializzato la sostituzione di un corso di fasciame deve iniziare con il trascorrere molto tempo seduto sul
suo didietro, a fumare e riflettere. Questo vale, beninteso, per il primo corso. I rimanenti saranno collocati molto pi in fretta.
Ogni lavoro ha la sua tecnica particolare.  questa tecnica che differenzia il lavoro fatto alla bell'e meglio dal lavoro preciso, rapido. Come fare per spiegare questa tecnica in una maniera comprensibile? Tenter di farlo:
Bisogna, prima di tutto, ricordarsi che un corso di fasciame ha quasi sempre una forma strana; non si tratta di linee diritte, sarebbe troppo facile. Le parti che si trovano pi vicine alle estremit della barca sono generalmente pi strette delle parti che si trovano verso il centro.
Si sarebbe tentati di pensare che il sistema pi semplice, per tracciare un corso nuovo, sia quello di prendere le misure della tavola in base al vuoto lasciato dalla tavola rimossa. A prima vista potrebbe sembrare giusto: in realt, non  cos. Infatti, un corso di fasciame  sempre incurvato in due sensi: prima di tutto per sposare la forma dello scafo. Ci non presenta alcuna difficolt, poich ci si pu sempre servire di morsetti, di zeppe, di puntelli per costringerlo ad assumere la curvatura voluta. Ma  anche incurvato verso l'alto o verso il basso. Ora, la larghezza della tavola impedisce qualsiasi flessione in questi due sensi.  dunque indispensabile segnare e tagliare la tavola con estrema precisione, per non dovere poi essere costretti a cercare di curvarla verso il basso o verso l'alto, cosa che, del resto, la tavola si rifiuterebbe ostinatamente di fare.
Ecco un sistema di lavoro. Ce ne saranno altri, ma io non li conosco.
Una tavola sottile e flessibile, larga una quindicina di centimetri, viene fissata sulla parte dove manca il corso da sostituire.  importante (molto importante) non spingere verso l'alto o verso il basso. La si fissa alle ordinate per mezzo di chiodini. Questa tavola, deve essere un poco pi corta del corso da sostituire e deve essere fissata ai corsi adiacenti sempre per mezzo di chiodini.
Si prende, ora, una tavoletta rettangolare di circa quindici centimetri per dieci. La si adagia con il lato pi corto sul corso di fasciame superiore, e si traccia con la matita un segno sulla tavola, seguendo scrupolosamente il lato inferiore della tavoletta.
Si ripete l'operazione ogni venti o venticinque centimetri, seguendo sempre il corso di fasciame superiore. Lo stesso lavoro si far sulla parte inferiore della tavola, applicando la tavoletta sul sottostante corso. Per concludere, i due lati della tavola saranno segnati con lo stesso procedimento.
La tavola che avevamo inchiodato longitudinalmente viene, ora, schiodata e appoggiata sulla tavola che dovr costituire il corso di fasciame nuovo, fissandola con chiodini. Prendiamo, ora, la tavoletta rettangolare che ci  servita per segnare la tavola flessibile e facciamo dei segni, come abbiamo fatto prima, sul corso di fasciame nuovo. I segni verranno poi riuniti da una linea tracciata, con l'aiuto di un flessibile (le linee non sono diritte), e questa linea ci dar i contorni del nuovo corso di fasciame. Non resta altro che prendere sega e pialla.
Se i segni sono stati fatti con scrupolo, il tracciato sar assolutamente esatto, e il nuovo corso di fasciame andr a rimpiazzare il vecchio, senza bisogno di dover dare in escandescenze, per cercare di aggiustare la maledetta tavola.
In nessun caso ci si deve lasciar prendere dall'entusiasmo e dalla fretta, bisogna essere calmi e riflessivi, per non dovere ricominciare tutto daccapo.
Al lavoro! La seconda giornata fu impiegata a tracciare il primo corso e a tagliarlo meticolosamente. Lasciai un piccolo margine di sicurezza, arrestando la piallatura a mezzo millimetro dal segno.
Dopo aver terminato il primo corso di fasciame, cio dopo averlo tagliato ed approntato per ricevere i chiodi, preferii attendere per permettere alle ordinate di asciugarsi maggiormente. Sciupai a questo scopo alcuni litri di petrolio per la lampada da brasare, con la quale continuai a scaldare, per intere giornate, le parti messe a nudo. Era necessario che il legname fosse secco, molto secco, condizione indispensabile per la penetrazione del creosoto, con il quale spennellai abbondantemente il legname.
Dopo una settimana di questo trattamento, Marie-Thrse II era pronta a ricevere il suo primo corso di fasciame. Fu affare di un giorno. Avevamo cominciato con il corso pi facile, per dar tempo al mestiere di entrarci progressivamente in testa. Adoperammo morsetti, strettoi di legno, putrelle e qualche parolaccia. Il corso di fasciame si adatt senza tante proteste.
In due settimane, lo scafo aveva ripreso il suo aspetto abituale. Avevamo lavorato con calma, senza rompere nulla, n sulla barca n sui nostri delicati organismi... ma i pesci pappagalli cominciavano a venirci fuori degli occhi, tanti ne mangiavamo. Infatti, il pappagallo abbonda nelle acque di Sant'Elena. Per metterci in forma ci tuffavamo di buon mattino nelle acque fresche: pappagalli, soltanto pappagalli. Per lo spuntino, ne prendevamo due di taglia rispettabile.
Verso le undici salivo a bordo e mettevo la casseruola con il riso sul fuoco. Poi, con Henry, un bel tuffo, per cercare qualcosa d'altro da mangiare. Invano. I pappagalli vengono a mordicchiarci le pinne. Li ignoriamo. Allora vengono a fare gli stupidi ad un metro dai nostri arpioni. Li disprezziamo. Vorremmo mettere qualcosa d'altro sotto i denti. Di pappagalli ne abbiamo abbastanza. Divoreremmo volentieri una murena, piena di lische, anche cruda. Qualsiasi cosa, insomma, purch non sia pappagallo di mare.
Bisogna, infine, decidersi. Se dobbiamo lavorare, dobbiamo pur mangiare. E sei stupidi pappagalli sono arpionati con rabbia.
L'occupazione gastronomica riprende alle cinque del pomeriggio. Bisogna pur cenare. E non sar, in ogni caso, in un'isola pescosa che noi andremo ad aprire una scatoletta di carne.
Durante tutto il mese che Marie Thrse II trascorse sulla gettata, la storia si ripet ogni giorno. E anche durante la settimana successiva la sua rimessa in acqua. Gli sgombri avevano preso il largo. Perdinci! Tre volte perdinci!
I giorni passavano come era giusto che passassero a Sant'Elena: serenamente. Poi giunse il Natale. Un Natale calmo ed allegro, come erano probabilmente tutti i Natali, in questo angolo della terra.
Dopo Natale ci fu un avvenimento: il Jeanne-d'Arc e il La Grandire vennero a trascorrere tre giorni nella rada dell'isola: tre giorni di festa per i Sant'Eleniani; tre giorni anche fruttuosi per quest'isola sperduta nell'oceano.
Infatti, Sant'Elena, una volta, era visitata dalle navi che facevano il giro del Capo di Buona Speranza, ma ora  abbandonata, per l'apertura del Canale di Suez, che offre alle navi una rotta pi corta e meno costosa. Oggi, l'economia dell'isola  legata alla produzione dell'agave che viene interamente esportata, e alle navi che vogliono farvi scalo. Essendo il prezzo dell'agave molto basso ed essendo poche le navi che vi si fermano, Sant'Elena vive al rallentatore, isolata, ma senza eccessive preoccupazioni, grazie alle sovvenzioni governative, alla filosofia dei suoi abitanti ed al sole dei Tropici.
La visita del Jeanne e del La Grandire fu, quindi, una manna. Gli abitanti avrebbero venduto un sacco di souvenirs: collane, lavoretti fatti con le conchiglie, acquarelli, tovagliolini, sottocoppe ecc... Tutte le automobili, trasformate in taxi, avrebbero portato a spasso gli equipaggi sulle strade dell'isola (le strade sono eccellenti) e, per tre giorni, un nuovo vento sarebbe soffiato su Sant'Elena.
Ma la sfortuna volle che anche la pioggia fosse all'appuntamento. Una pioggia fine, penetrante che cominci a cadere il giorno dell'arrivo delle due navi scuola francesi, per cessare il giorno della loro partenza.
Mi sento ancora stringere il cuore quando penso alle parole di un ufficiale del Jeanne : - Napoleone non mor di morte naturale, gli Inglesi l'assassinarono imprigionandolo in quest'inferno di pioggia e di vento.
Quando penso al clima dolce che regna qui, a quest'aria fresca e secca, all'assenza di burrasche, di colpi di vento, debbo dire che si tratta di circostanze eccezionali se, per motivi incomprensibili, molto rari, il viso degli di locali si rabbuia. Oh! No! Napoleone non fu assassinato. Per lo meno, non dal clima di Sant'Elena. Per quel che mi riguarda, la presenza dei miei connazionali marinai e la loro calda ospitalit fecero del soggiorno del Jeanne-d'Arc e del La Grandire tre giorni di festa. Il calafataggio poteva aspettare.
I giovani ufficiali s'interessavano moltissimo a quella sorellina, la mia barca appollaiata sul molo di Sant'Elena, ed essa li vide spesso nella sua cabina, seduti sulle cuccette, con grandi tazze di caff in mano, fumando le buone, vecchie Gauloises di cui avevo quasi dimenticato il sapore.
Gli ufficiali anziani, invece, pur dimostrando anch'essi molto interesse per la mia barca, rivolgevano soprattutto la loro attenzione sull'insieme barca-uomo, manifestando tale attenzione in maniera tangibile, senza equivoci:
Venite a mangiare con noi. Vi portiamo via subito. Del resto, sapete benissimo che il nostro quadrato  a vostra disposizione, in qualunque momento. Portate le vostre tavole di navigazione perch, a quanto pare, avete avuto qualche cosa da dire circa il metodo di cui vi servite. Vi daremo un'occhiata insieme. (Si capisce, avevamo gi parlato di navigazione nella cabina del Marie-Thrse II)
Il pranzo fu cordiale, simpatico e di un'allegria tipicamente francese. Provai una grande emozione nel trovarmi immediatamente in Francia ad alcune centinaia di metri da una piccola isola inglese, in pieno Atlantico.
Le lezioni di navigazione furono proficue. Del resto, io ero abbastanza maturo per profittare appieno e comprendere, finalmente (era ora!), la manipolazione dei famosi abachi del buon Neufville.
Mi spiegarono anche il metodo di Dieumegard. Questo metodo mi richiamava, in certo qual modo, alla memoria il procedimento della posa dei corsi di fasciame sullo scafo di Marie-Thrse II. Ero seguito da due ufficiali del La Grandire i quali, esattamente come se io fossi una tavola riluttante ad essere aggiustata, mi spingevano con calma, mi puntellavano e mi inchiodavano appena io facevo intendere di aver compreso. Pochi minuti ed ero gi a posto! Grazie La Grandire!
- Gli allievi, da noi, non sono autorizzati ad impiegare questo metodo, - tenevano a precisare i miei nuovi amici. - Pensate un po'! Sarebbe troppo facile. Appena avranno qualche gallone, saranno liberi di fare quello che loro piacer di pi, ma per il momento sono a scuola! Siete a posto in quanto a carte nautiche?
- S, quasi.
- Potremmo darci un'occhiata, lo stesso...
Dopo aver dato uno sguardo insieme, decidiamo all'unanimit che io potrei essere un po' meglio fornito. Passo un'intiera giornata a ricalcare carte, aiutato in questo lavoro da un secondo capo di una estrema gentilezza. Ci sono anche, per combinazione, delle carte in doppio esemplare, e mi chiedono di accettarle senza fare troppe storie.
Quanto a carte nautiche sono a posto, sebbene il termine non faccia parte del vocabolario marinaio. Perch, a bordo di un piccolo veliero non si  mai a posto. Per giungere a tanto, bisognerebbe trascorrere tutta la vita in porto, per decidersi, poi, a costruire una barca pi grande che possa imbarcare tutto.
Il dottor Aury, direttore del servizio sanitario del Jeanne, preposto alle ricerche scientifiche, vuole occuparsi, personalmente, di colmare certe lacune deplorevoli per quanto riguarda la sicurezza in mare di Marie-Thrse II, e le cognizioni del suo capitano.
Il dottor Aury  un amico di Bombard, ed  interessato a tutto ci che ha attinenza alla sopravvivenza in mare.
Trascorreremo pi di due ore nella sua cabina, da dove io uscir con delle annotazioni molto utili e con le principali nozioni riguardanti i mezzi da impiegare per salvare la mia pellaccia, nel caso in cui un incidente molto grave dovesse costringermi a stare in mare pi del previsto. Imparer, tra l'altro, che non bisogna assolutamente ingoiare plancton colorato, poich pu contenere il velenosissimo curaro, che paralizza il sistema nervoso.
Il calafataggio fu infine portato a termine, dopo la partenza del Jeanne e del La Grandire. Dovevamo, ora, dare una mano di pece fusa sul fasciame e poi due mani di pittura antivegetativa. Poi, Marie-Thrse II poteva essere rimessa in acqua.
Marie-Thrse II ritorna, due giorni dopo, nel suo elemento naturale, appena in tempo per non essere costretta a rimanere un mese di pi sul molo. Infatti, il d seguente la sua messa in acqua con il cavo d'acciaio della gru, il mare comincia ad agitarsi. Non si trattava dei famosi cavalloni di cui parlano le istruzioni nautiche, ma il mare sarebbe stato troppo grosso per rischiare di metterla in acqua tanto vicino agli scogli.
Tutto non era stato fatto alla perfezione. Un'ora pi tardi, odo il gluglu dell'acqua in sentina, quel rumore tanto detestato da coloro che navigano... L'acqua  gi a pagliuolo, in cabina! Difetto di calafataggio? Impossibile, ci ho impiegato molto tempo, e ho fatto le cose in ordine. Essiccamento del legname, e per conseguenza scartamento dei comenti? Possibilissimo, ma ho gi stuccato tutte le fessure dello scafo. E allora?
Passo la notte a pompare continuamente. Ma ho potuto localizzare, dall'interno, una grossa via d'acqua, dietro un'ordinata.
Alle prime luci dell'alba, metto la maschera subacquea e vado ad ispezionare l'opera viva. Dopo una buona ora di esplorazione sottomarina, riesco a scoprire la causa della via d'acqua.
Piet, o lettore, non leggere, gira presto la pagina. Una vera vergogna! Avevo dimenticato di mettere un chiodo nel buco che avevo fatto per inflarvelo. Fortuna che sia riuscito a scoprirlo. A proposito, fu accostando la testa contro la parte sospetta che sentii un'aspirazione nei miei capelli. Grazie, Asia millenaria!...
Con un cacciavite ed un po' di stoppa, otturo il buco e poi vi spalmo sopra un po' di quel miscuglio di argilla, cemento e gesso, per impedire alle teredini del mar delle Antille di penetrare nella stoppa prima di attaccarsi al legno.
Ultima ispezione allo scafo. Proprio quello che temevo: le brache in cavo di acciaio adoperate per sollevare Marie-Th-rse II e rimetterla in acqua, hanno, nonostante le fasciature e le precauzioni adottate, deteriorato la pittura antivegetativa in tre punti.
Pianto, per met, alcune brocchette di rame sulle parti messe a nudo, e applico il ben noto miscuglio. Lo scafo , ora, protetto dai vermi marini.
Non parler pi di vie d'acqua, per lo meno di quelle grosse che ho otturato. Ma un po' d'acqua continua ad entrare, attraverso altre fessure dello scafo. C' da attenderselo quando una barca  rimasta per oltre sei settimane in secca. Soprattutto in un paese asciutto qual  Sant'Elena.
Ricorro allora alla segatura. Metto il sacco in coperta, e poi con alcuni barattoli di questo toccasana, nemmeno una goccia d'acqua entra pi nella barca.
Tutto  ormai pronto per il prossimo salto fino all'isola dell'Ascensione. Ma desidererei conoscere Sant'Elena, meglio di quanto abbia potuto fare durante la lunga sosta, a causa del lavoro di riparazione su Marie-Thrse II. Cos il mio amico dottor Ocorski, medico governativo, mi porter con lui, durante le sue visite all'interno dell'isola. Verde, fiori, profumi.  incredibile come un paesaggio pu cambiare con l'altitudine. Sull'altopiano, sebbene piova con parsimonia, tutto  verde. Le piante sanno assorbire l'umidit a mezzo delle loro foglie per convogliarla, dopo, verso le radici. Qui attraverso le ramificazioni l'umidit scioglie i sali minerali e, con la linfa, sale verso la luce.
In casa dei miei amici Ocorski, ci sono dei buoni dischi, un giradischi e delle confortevoli poltrone per ascoltare questi dischi. Penso, quindi, a ci che manca ancora su Marie-Thrse II per sentirmi veramente a casa: un piccolo giradischi a batterie che sospenderei cardanicamente e dei microsolco. In Venezuela (o altrove, non ha importanza) vorr lavorare per comperarmeli. Penso anche all'ultima lettera di Joyce e alla mia risposta:
D'accordo, appuntamento a Trinidad.
Alla vigilia della partenza, mi sento completamente in pace.

Note.
1. Nell'isola Maurizio avevo impiegato un fusto metallico di duecento litri che mi permetteva di respirare venti minuti sott'acqua, ma era troppo ingombrante. (N.d.A.)
2. Su alcune coste dell'Indonesia i pescatori impiegano un miscuglio di argilla e cemento per rendere stagni i comenti del fasciame. lean Gau mi ha poi detto che su certe coste dell'America Centrale, le barche vendono stuccate con cemento sabbiato. Soltanto questo materiale pu resistere alla fauna di quelle acque limacciose.


CAPITOLO 9.
SANT'ELENA ASCENSIONE: 700 MIGLIA.

L'aliseo soffia debolmente, il 22 gennaio 1958. Non me ne dispiace, per. Preferisco sempre prendere il mare con bel tempo. E in fatto di bel tempo non si poteva sperare di meglio oggi. Ho, per, un certo rimpianto... quella parola che non ebbi il coraggio di pronunciare prima di partire da Citt del Capo. Per la prima volta da quando navigo, sono pervaso da un senso di colpa, che cerca di rovinare questa luminosa giornata, che sarebbe perfetta se avessi la compagnia di un essere caro, a cui questo genere di vita non faceva paura.
Inoltre per la prima volta, mi sento solo in mare. Questa solitudine non l'ho mai sentita, una volta salpata l'ancora. A terra si, qualche volta. In mare, mai.
Andiamo, vecchio mio, scuotersi! E poi, il dado  tratto Non le hai detto di farsi trovare a Trinidad? Allora, perch questo umore nero, con una cos bella giornata?
Decisamente, Marie-Thrse II  molto gentile, oggi. Essa non ha l'abitudine di parlarmi cos. Forse  divenuta pi conciliante da quando le ho fatto barba e capelli, sulla gettata di Sant'Elena?
Tre ore dopo la partenza, Sant'Elena  quasi totalmente scomparsa a sud-est: tra la mia barca e l'isola c' una leggera coltre di nebbia, che non si supponeva stando a terra, ma che sembra sia di casa in questa latitudine.
Il trantran del largo riprende. Le trinchette gemelle sono a riva fin da quando ci siamo allontanati sufficientemente da terra ed il vento  divenuto pi regolare.
Marie-Thrse II , senza dubbio, molto docile. Nessun rimprovero per avere io dimenticato di installare, nelle varee dei tangoni, i due bozzelli necessari per issare i due fiocchi di riserva, a pelo d'acqua, secondo il sistema di Henry.
Il timone automatico di Marin Marie fa meraviglie, come sempre. Come pu funzionare con un vento cos debole? Probabilmente grazie alla trovata di Henry, di un timone compensato dal prolungamento della pala nella parte inferiore, a proravia dell'asse. Un controllo nella sentina: niente acqua. La segatura di legno ha fatto un buon lavoro. Dopo tutto, la vita 
bella, e la pace ha presto il sopravvento in questo piccolo mondo galleggiante che naviga, rotta a nord-ovest, verso un altro piccolo mondo: L'isola dell'Ascensione. Svegliatevi, dunque, o divinit addormentate, altrimenti mi occorrer un mese prima di lasciare cadere l'ancora del mio veliero in mezzo alle altre barche che riposano di fronte alla spiaggia dell'Ascensione! Ma il mare  profondamente addormentato. L'Aliseo quasi altrettanto.  gi troppo se la sua respirazione diventa un po' pi accelerata nella prima met della notte.
Strano mistero dell'Oceano. Si potrebbe pensare che una barriera invisibile separi quella parte di Oceano che si estende a sud di Sant'Elena, da tutto ci che sta immediatamente a nord. Tra la Citt del Capo e Sant'Elena, navigavo tra un cielo completamente coperto e un mare tetro, senza pesci, senza altri uccelli che le procellarie e qualche albatro. Qui, un po' pi a nord, cominciavo a vedere pesci volanti fin dal giorno successivo alla partenza. Con le ali scintillanti sotto il sole caldo e luminoso, i pesci volanti spiccano il volo, dapprima in piccoli gruppi isolati, qualche giorno pi tardi in branchi compatti costituiti da un centinaio di corpi argentei, sotto un cielo limpidissimo, di un azzurro profondo:  il colore dei tropici, che sembra comunicare al mare una specie di vita intima, tranquilla e riposante.
Il dominio dei pesci volanti  anche quello dei delfini, amici dell'uomo e delle barche. Fiduciosi e allegri, essi giocano con la barca come tanti bambini turbolenti e felici. Giocano a chi far, in aria, pi giri su se stesso per ricadere di piatto, con un grande tonfo.
L'esibizione dura da cinque a venti minuti. Li vedo arrivare da lontano con grandi salti, tagliandomi la rotta. All'altezza della barca, cambiamento di direzione, e tutta la banda si mette a scortare la grande sorella, divertendosi come ragazzini che abbiano trovato un giocattolo spassoso. Poi, terminato il giuoco, il branco se ne va per la sua strada, per riapparire, a volte, nel corso della notte.
Questa prima visita dei delfini, mi fa pensare con vergogna agli arpioni che, io e Henry, avevamo costruito prima di partire da Citt del Capo. Ordigni enormi, letali, fatti appositamente per i delfini. Penso anche alla discussione che abbiamo avuto sull'argomento:
- La tua testa vuota  riuscita finalmente a comprendere che i viveri di riserva rappresentano per noi molto lavoro, quindi un abbassarsi vergognosamente nei porti. Tanto vale,
allora, commettere un peccatuccio e far fuori, di tanto in tanto, uno dei tuoi delfni per evitare, finch  possibile, di venderci al prossimo porto. Cento chili di carne messa a seccare nelle tue sartie, non ti fa venire l'acquolina in bocca? E poi, il Creatore del Cielo e del Mare non si  presa la briga di informare i nostri progenitori che essi erano liberi di disporre di tutti gli animali?
- D'accordo, Henry, ma i delfini sono dei veri amici. Senza la loro compagnia, mi domando come avrei fatto a tener duro nel Monsone dell'Oceano Indiano. Comprenderai, forse un giorno, ci che sto cercando di fare entrare nella tua testa pi vuota della mia.
- You, stupid French bastard! Confessa onestamente che i delfini erano troppo grossi per te. Non verrai mica a raccontarmi che ti sei fatto scrupolo di far fuori un delfino, con il gozzo che hai e con la fame cronica da cui sei afflitto. Soprattutto nell'Oceano Indiano, dove non avevi altro da mettere nello stomaco che riso e sardine sott'olio!
E per... quando rividi Henry, nell'isola dell'Ascensione, dovevamo riparlarne.
- Ebbene, Henry, hai visto delfini, oppure si sono tenuti a rispettosa distanza dalla tua sudicia barca?
- Certamente, ne ho visti. E parecchi. Ci che mi domando, per,  come mai si siano potuti avvicinare alla tua, dato che ai delfini piace la velocit! - (Henry, che ebbe vento pi favorevole, impieg sette giorni a compiere la traversata, io ne impiegai quasi nove...)
- Quanti ne hai presi?
- Non ci ho neanche provato. Too friendly.
Il 26 gennaio, Marie-Thrse II ha percorso 280 miglia, su una linea che deve situarla ad una cinquantina di miglia ad est dell'Ascensione, a causa della corrente ovest che, secondo le istruzioni nautiche e le Pilot Charts, si fa nettamente sentire nei paraggi. Il sole  visibile quasi in permanenza e posso fare, ogni giorno, il punto senza la minima difficolt. Soltanto all'alba ed al tramonto, il sole  nascosto da una leggera coltre di nebbia.
E, come colui che ha appena appreso un gioco di carte molto complicato e si diverte a ripeterlo continuamente, felice di non sbagliarsi mai, cos io mi diverto a prendere di mira il sole, con il sestante, fin dal momento in cui appare in cielo. Poi scendo in cabina e, destreggiandomi, con crescente disinvoltura, con le ammirevoli tavole di Neufville, traccio, nel corso della giornata, le rette di altezza. A poco a poco, i timidi tentativi del primo giorno fanno posto ad un automatismo totale, e le mie mani girano le pagine senza esitazione per porre la punta della matita dove posso ricavare con esattezza la retta ed il suo azimut.
Se penso al tempo che ho impiegato per farmelo entrare in testa...
Vedo arrivare gli uccelli dei Tropici. Dapprima, c' la visita mattutina di due fetonti, gli uccelli che si avvicinano di pi dopo le bianche rondini di mare delle Chagos e delle Cargados-Carajos.
Dopo aver fatto pi volte il giro della barca, tentano di posarsi sull'albero. Troppi movimenti lass, amici miei, molti altri hanno tentato di farlo senza riuscirvi. Bisogna essere stati, qualche volta, in alto sull'albero per sapere quanto questo oscilli, anche con bel tempo.
Ancora due o tre passaggi attorno alla barca, seguiti da un ultimo volo radente come per dirmi arrivederci, e i due fetonti ripartono verso Sant'Elena. Non dovr pi vederne fino al prossimo scalo.
Sebbene siano del tutto simili a quelli dell'Oceano Indiano, i fetonti dell'Atlantico meridionale non mi sembrano essere dei grandi viaggiatori. I loro fratelli dell'altro oceano avevano accompagnato Marie-Thrse per pi di due mesi, da Sumatra alle Chagos.
Altri uccelli prendono il posto dei due disertori: sono i piccoli e rumorosi wide awake che arrivano in gruppi di una ventina di individui e fanno un tale strepito da svegliare un morto. Poi, soddisfatta la loro curiosit, se ne vanno a schiamazzare pi lontano. Saggio proverbio cinese: gli uccelli pi piccoli fanno pi chiasso.
Quanto alle sule, cos loquaci attorno a Citt del Capo, sono qui molto pi calme. In una parola, mute. Forse la pesca non , tra Sant'Elena e Ascensione, tanto buona quanto nei paraggi del Capo?  per questo che assumete quest'aria altezzosa e rifiutate di giocare con me? Andate a Citt del Capo, ci sono tante sardine! Paura del viaggio? Ah! Capisco, non vi piace il freddo. Neanche a me piace il freddo: ci significa che abbiamo qualcosa in comune. (Mi sono sempre augurato che l'inferno non sia ghiacciato.  vero, tutti dicono che vi faccia molto caldo, ma io ho i miei dubbi!...)
Il tempo di bestemmiare  scelto male.  tutto cos piacevole, a parte il vento, s'intende, che si mette a dormire troppo spesso. Eh, si, nulla  veramente perfetto e, quando le cose lo sono effettivamente (come nella giornata odierna) si trova, dopo tutto, da ridire e da criticare le divinit amiche.
E per dimostrarmi meglio che tutto  perfetto, ma che nulla lo  veramente, le stesse divinit vengono a sussurrarmi all'orecchio che la giornata  ideale per fare una capatina in testa d'albero, da dove potrei contemplare, per esempio, lo spettacolo, sempre nuovo e sempre commovente, della pi bella barca del mondo vista dall'alto, mentre lascia dietro di s, senza alcuno alla barra, la scia dei suoi tre nodi sui flutti tranquilli dell'Atlantico. Gi, la mia barca  la pi bella del mondo, come  la Wanda agli occhi di Henry e il Kurun a quelli di Jacques-Ives Le Toumelin.
Ed eccomi in testa d'albero. Ahim, divinit maledette, non avreste potuto attendere le Antille per darmi questa mazzata? L'albero maestro  imputridito alla formaggetta. Non impreco neanche, non bestemmio pi. Ne ho abbastanza, e lo sento profondamente in tutte le mie fibre. Vorrei poter piangere. Mi calmerebbe. Ma no, sono qui sull'albero, svuotato, scoraggiato, con un solo desiderio: vomitare.
Scendo lentamente, abbrancandomi a quest'albero marcio. Entro in cabina e mi butto sulla cuccetta. Se Joyce fosse qui con me, avrebbe la parola adatta per farmi riprendere coraggio. Mi direbbe, per esempio: Non  una cosa, poi, tanto grave; forse  una fortuna. Non ti lagni sempre che Marie-Thrse II  poco invelata? Alle Antille troveremo un bell'albero, pi alto, nuovo di zecca (per quattro soldi, si capisce) e io ti aiuter a tagliare, e poi a cucire la randa, grande e bella, per abbigliarlo. Vedi come tutto  semplice?.
Ma io mi sento solo, terribilmente solo, davanti a questo albero maestro che mi indica il cielo e sembra dirmi: Eh, giovanotto, te lo sei meritato: quante volte hai pensato ad aver cura di me? Una volta, quando mi hai costruito, dandomi qualche mano di olio di lino, poi, una seconda volta prima di partire dall'isola Maurizio, spennellandomi con un strato di vernice economica. E poi? Nulla di nulla! Perch non ti sei mai accorto di tutte queste screpolature che mi deturpano? Ti sei dato per da fare per impregnare di sale le murate e la coperta della tua barca, durante gli scali, ma non hai pensato neanche un momento a consacrarmi un po' di tempo; una spennellata di olio di lino ogni sei mesi mi avrebbe preservato dalla putredine. Quello che ti capita adesso, te lo sei meritato.
Meritato o non meritato, per oggi ne ho abbastanza. Forse pi del giorno in cui scoprii il marcio nel fasciame, a Citt del Capo. Ad un tratto, un terribile sentimento mi spezza il cuore: Non ho pi fiducia nella mia barca.
Capisco, ora, che quel lavoro fatto alla svelta, nell'isola Maurizio, lo sto pagando, a poco a poco, tavola dopo tavola, e che quei due anni trascorsi in Sud-Africa a lavorare come un forzato, allo scopo di potermi dedicare, in seguito ad attivit pi interessanti, non sono serviti a nulla. Capisco che questa vita di libert che avevo sognato, non potr mai essere una vita libera. In ogni caso, non con questa barca, e nemmeno se debbo passare il mio tempo, nei porti, ad effettuare grosse riparazioni per mantenere in vita uno scafo che, a poco a poco, ineluttabilmente, se ne va l, dove vanno i granchi a morire.
Questa giornata m'ha determinato nella mia scelta. Penso gi alla mia prossima barca... Una barca costruita solidamente, preservata con cura contro la putredine, impeccabile. Una barca che amerei veramente e che mi lascerebbe vivere in pace.
Penso all'idea che mi era stata suggerita da Bardiaux, nell'isola Maurizio, di una barca di acciaio inossidabile. Nella mia mente ne abbozzo gi i piani; da nove a dieci metri fuori tutto, compartimenti stagni, serbatoi per l'acqua e casse per i viveri saldati direttamente sullo scafo, debole immersione per poter andare dovunque, con una zavorra in chiglia sufficiente a farla raddrizzare nel caso in cui un'onda frangente dovesse capovolgerla.
Si, una barca costruita una volta per tutte, con prodigi di lavoro, con privazioni eroiche, con un dispendio di energie che lascia, una volta terminato il lavoro, completamente sfiniti. Ma il risultato sarebbe una dimora galleggiante, valevole per tutta la vita, senza necessit, o quasi, di manutenzione, e che mi permetterebbe di consacrarmi a ci che mi piace, senza bisogno di avvilirmi a lavorare appena entrato in un porto.
Che il marinaio consacri una parte del suo tempo alla pi bella barca del mondo, la cosa  perfettamente normale.  anche necessaria dal lato morale, sentimentale. Una barca non , esclusivamente, il risultato di un lavoro di carpenteria; nell'insieme scafo, attrezzatura, vele, c' molto di pi che legname, cavi di acciaio, tela. Una barca possiede una personalit e, se mi permettete dirlo, anche un'anima. Ogni marinaio ha coscienza di quest'anima, appena si trova in contatto con la sua barca, sia che essa riposi tranquillamente all'ormeggio in un porto
ben riparato sia che essa navighi, facendo miglia su miglia, verso la linea dell'orizzonte.
Una barca di acciaio inossidabile, con vele di dacron... Una volta varata, niente manutenzione, niente spese. Niente pittura esterna. E forse neanche antivegetativo. Ce n' una sola al mondo: il Seven Seas. Una barca tra i dieci e gli undici metri ispirata alle forme dell'Islander di Harry Pidgeon, cio a spigolo vivo.
Il proprietario, un americano, durante la sosta in Sud-Africa era stato ospite di un mio amico di Citt del Capo. Sembrava molto soddisfatto di questa barca che non gli aveva dato mai noie, durante il suo giro del mondo, fatto in parte con la moglie, e in parte in solitario. Un giorno, disse al mio amico Moekli di Citt del Capo: Dubito fortemente di vedere, tanto presto, navigare un'altra barca di acciaio inossidabile. La costruzione sarebbe spaventosamente cara, io ne so qualcosa!
Con tutto ci, che cosa mi impedisce di sognare. Non costa niente e mi consola un po' dell'albero marcio e della barca che comincia a mollare.
C' anche una soluzione intermedia: barca di legno, interamente rivestita di poliestere: scafo, coperta e tuga. Costerebbe un po' cara, ma ne varrebbe la pena. Pensate: niente pi pittura, niente manutenzione dell'opera morta e, nel caso in cui si  un poco a secco quanto a denaro, niente pittura sottomarina: una bella raschiata, poi una bella pulita con la spazzola, alla vigilia della partenza e... in rotta! Pronti a ricominciare di tanto in tanto, in mare aperto.
Non vi sembra una cosa seria? In ogni caso  possibile.
Io stesso lo facevo molto spesso a bordo di Marie-Thrse, nell'Oceano Indiano, per staccare dall'opera viva innumerevoli conchiglie simili alle ostriche, e che si facevano beffe delle migliori pitture antivegetative. Quanto alle patelle e ad altri molluschi, piaga dei porti e degli ormeggi tropicali, essi non si attaccano quasi mai allo scafo, in mare aperto. Quindi, finch la barca naviga, tutto va bene, da questo lato.
Marie-Thrse II continua a navigare serenamente.
Il 27 gennaio 1958, vedo il mio primo pesce pilota. Viene chiss da dove e sembra felice di star vicino alla sua grande sorella che precede a pochi centimetri dalla prua. Sar, forse, un augurio di benvenuto dei mari tropicali? Deve, senz'altro essere cos, poich siamo gi ai Tropici; il sole  splendente,
il mare  pi caldo da quando abbiamo lasciato Sant'Elena e, per coronare ogni cosa, il mio pesce a strisce, non pi grande
di un pettine tascabile che mi indica il cammino. Per questo non fa alcuno sforzo; Marie-Thrse II non fa pi di tre nodi.
So di che cosa si nutrono i pesci pilota, ma non so come e dove dormano. Me lo chiedevo spesso nell'Oceano Indiano, dove essi avevano accompagnato Marie-Thrse per pi di due mesi, senza mai mancare all'appello del mattino.
In seguito, leggendo Bernicot, credetti di potere rispondere a questa domanda, domanda che si son posta tutti coloro che hanno navigato su un veliero, nelle acque tropicali.
Si trattava, per, di dorate; se ben ricordo. Quella notte, la luna era chiara e Bernicot, che si trovava sulla coperta dell'Anahita, distinse una forma bianca immobile nell'acqua, quasi attaccata alla barca. Poi, la dorata (Bernicot l'aveva identificata) fu lasciata indietro dalla barca che filava a parecchi nodi.
Molte volte in mezz'ora Bernicot sorpass una dorata addormentata su un fianco. Si trattava sempre della stessa, che, appena lasciata indietro dalla barca, si svegliava e, filando come una freccia, raggiungeva la prua dell'Anahita dove riprendeva il suo sonno, protetta dalla grande sorella dal nome armonioso contro l'eventuale avidit di un pescecane briccone.
La luna  quasi piena, stasera. Prover a vedere se il mio pesce pilota si mette a dormire accanto allo scafo. Non per fargli brutti scherzi, si capisce; non li faccio mai agli amici. Voglio soltanto vedere ed osservare.
Scesa la notte, sgrano gli occhi per cercare di vedere il mio compagno. Non vedo nulla. Non c' niente di strano, come potrei distinguerlo tra i baffi di schiuma che solleva la prua?
Quasi automaticamente prendo l'arpione. Non certamente per il pesce pilota! Ma non si pu mai sapere, potrei vedere una forma bianca, lunga un metro che riposa sull'acqua! N pilota, n dorata...
Infine, vado sull'asta di fiocco e illumino l'onda di prua con la torcia elettrica impermeabile.
Ebbene, piccolo amico, non hai sonno? Non sei stanco? Non vuoi riposare un poco? Ti serve qualche cosa? Il pesce pilota si trovava l, nel posto che si era scelto oggi all'arrivo, protetto dall'onda di prua.
Sar forse un po' presto per dormire. Cercher di sincerarmene. Durante la notte e durante le notti successive, faccio una costatazione: il mio pesce pilota adotta una tecnica speciale. Sia di giorno sia di notte, esso  sempre l, allo stesso posto, e mantiene una velocit eguale a quella di Marie-Thrse II.
Senza dubbio, dovr pure dormire. A modo suo. Tutti gli esseri viventi dormono. La marmotta dorme parecchi mesi nella sua tana sotto la neve, il coniglio e l'orata qualche secondo.
Allora di quale sonno si accontentano i pesci pilota? Di una frazione di secondo, ogni frazione di secondo? Se fanno le cose ammodo, possono offrirsi dodici ore di sonno al giorno, pur restando svegli ventiquattro ore su ventiquattro. Conosco qualcuno che vorrebbe poter fare altrettanto.
Il 30 gennaio, avevamo percorso quasi tutta la distanza che separa Sant'Elena dall'Ascensione. Bel tempo, mare calmo, cielo azzurro. Da qualche giorno, il vento  stato pi fresco, perci il punto di quel giorno mi situa ad una cinquantina di miglia dall'Ascensione.
Se i miei calcoli sono esatti (bisognerebbe mettercela tutta per fare un errore, con questo bel tempo) vedr apparire la cima della Montagna Verde prima del tramonto. E come capita sempre, almeno a me, il sole tramonta senza che nessuna terra abbia mostrato la punta del suo naso.
Alle undici di sera, d'un tratto l'isola appare a sette o otto miglia: Cuc, eccomi! Metto Marie-Thrse II in panna per attendere il giorno. Qui non c' alcun faro (neanche a Sant'Elena). Per di pi un esteso banco di sabbia con rocce sommerse piantate sopra come grossi denti, orla la costa ad alcune centinaia di metri ad ovest del posto riservato all'ormeggio.
Verso le quattro del mattino, la deriva ed una debole corrente ci hanno avvicinato all'isola di alcune miglia. Marie-Thrse II riprende la sua rotta in una calma quasi piatta.  sempre cos: tra due continenti si fa una media di ottanta miglia al giorno e ci si lamenta di andare troppo piano. Poi occorrono molte ore per far quelle cinque o sei miglia che ci separano dall'ormeggio.
Finalmente a giorno fatto, calo gi l'ancora sotto lo sguardo divertito di Henry.
- Ehi! Bloody Frenchman! Quanti giorni da Sant'Elena?
- Otto giorni e mezzo, you tramp!
- In cifra tonda vuoi dire nove?
- Va bene, e tu?
- Sette, sfaticato. Che cosa t'ha trattenuto tutto questo tempo in mare?
- Ho avuto poco vento; per te  andata bene?
- Come per te, ma a Wanda non piace trattenersi per la strada.
- Parole, vedremo nella prossima traversata.
- Consolati: Phoenix che aveva impiegato quindici giorni
tra Citt del Capo e Sant'Elena, ce ne ha messi undici tra Sant'Elena e Ascensione.
- E com' la gente qui?
- Mica male, ma tutti sono occupatissimi in quest'isola: gli americani con i loro razzi teleguidati e gli impiegati della Cables & Wireless con i loro telegrammi. Ho avuto, per, l'impressione che questi ultimi diffidino un po' degli yacht di passaggio. Chiss quanti bumps avranno visto sfilare, durante il loro soggiorno qui! Ma andiamo a prendere un boccone in barca, da me, ho arpionato qualche pesce in pi quando ti ho visto arrivare.
- Sgombri?
- Niente affatto, quelli l sono neri, vivono in branchi compatti, ti puliscono la barca mangiando tutto ci che vi si  attaccato, alghe o molluschi. Del resto, voglio prevenirti, mangiano di tutto.
- Anche tu, ed io pure.


CAPITOLO 10.
L'ISOLA DELL'ASCENSIONE.

Una tappa nella luna.
Ci che caratterizza l'isola di Ascensione, e la differenzia dalla maggior parte delle sue sorelle tropicali,  l'incredibile aridit del litorale. Il solo verde esistente si trova sulla sommit della Montagna Verde, il picco pi alto dell'isola. Tutto il resto  pietroso, ma non come ci si potrebbe immaginare. Si tratta di grandi distese accidentate di grosse pietre rotonde che si sperdono a vista d'occhio, dovunque, nelle piccole valli, lungo le strade, ai piedi delle colline; non un filo d'erba, neanche uno sterpo che possa testimoniare l'esistenza di una vita vegetale scomparsa.
Pietre, soltanto pietre. Uno spettacolo che vi suggerisce una sola cosa: ripartire immediatamente.
Ma l'immensa spiaggia di sabbia bianca che si estende di fronte all'ormeggio, a destra e a sinistra della gettata (che si trova davanti al piccolo agglomerato di case della Compagnia Cables & Wireless) sembra consigliare al viaggiatore di restare ancora un poco, per avere il tempo di capirci qualcosa. Ma un'altra voce, piena di saggezza, mi d lo stesso consiglio: la voce dei numerosissimi wide awake, uccelli di mare piccoli e rumorosi, le cui uova debbono coprire una vasta distesa del litorale, a giudicare dallo strepito permanente che regna ad ovest dell'ormeggio.
Henry ebbe la stessa impressione, al suo arrivo. Nonostante tutto era rimasto una settimana a fare dei lavoretti in cabina. - Nulla di interessante in questo paese, a parte forse la Montagna Verde, dove mi piacerebbe fare una capatina. Da solo mi seccava. Ti piace camminare?
- Nella foresta tropicale si, ma sui sassi molto meno, soprattutto quando  in salita.
Decidiamo, infine, di fare questa passeggiata (!...) sulla Montagna Verde, domani (dieci miglia di ripidi sentieri) e di andare dopo in visita di cortesia, nel terreno riservato ai wide awake portando con noi un bidone da 20 litri per la raccolta delle uova.
Compiuta l'operazione uova, andremo a dire buongiorno alle tartarughe marine che vengono a deporre le uova, di notte, sulla grande spiaggia. Ci permetterebbe di economizzare le provviste di bordo.
- Frattanto, vieni a terra senza dimenticare il passaporto, perch il signor Harryson, direttore della Cables & Wireless, che funge anche da governatore dell'isola, ti chieder di affidarglielo fino al giorno della tua partenza.
- Perch dovrebbe tenere i nostri passaporti fino al giorno della nostra partenza, anzich restituirli immediatamente dopo aver controllato che sono in regola?
- Non ne so nulla, ma  cos. Temo che gli uccelli della nostra specie non ispirino eccessiva fiducia, all'Ascensione.
- Bisogna dire che con la faccia che hai...
- Quando avr visto la tua, allora il suo dubbio cronico diventer lampante certezza.
Eseguo il montaggio del mio piccolo battello e poi andiamo a terra. L'accesso alla gettata  molto pi acrobatico che non a Sant'Elena. In casi come questo, si  felici se si pu disporre di un dinghy ultraleggero, facilmente trasportabile a mano: appena messo piede a terra si deposita il dinghy sul molo, al riparo dell'assalto delle onde.
Mr. Harryson ci riceve cortesemente, e subito ci invita a pranzo con la sua famiglia.
Ambiente fine, allegro e molto home. Gli Inglesi ci sanno fare: sanno vivere bene in un deserto quanto (o forse meglio) che nel loro paese: appena entrate in una casa coloniale inglese, avete la sensazione che una cortina sia stata tirata su tutto ci che si trova di l dai muri, o meglio del giardino.
Altro miracolo: in quest'isola, dove l'acqua dolce deve essere razionata con parsimonia, la piccola colonia inglese trova il sistema di coltivare un giardino verde e fresco, attorno ad ogni casa.
A conti fatti, gli epiteti poco lusinghieri che Henry ed io ci eravamo scambiati riguardo alle nostre rispettive facce, erano senza dubbio un po' esagerati, poich i signori Harryson sembrano contenti di averci con loro. Come la maggior parte del personale addetto alla Cables & Wireless, essi appartengono ad un clan nomade, dato che i loro soggiorni nel medesimo posto non durano pi di due o tre anni.
Erano gi stati all'Ascensione diciotto anni prima. In quest'isola era nata la loro affascinante figlia, accanto alla quale, io ed Henry, stiamo seduti a tavola.
- L'ultima volta che abbiamo soggiornato qui, - ci dice il signor Harryson, - c'era poco verde nell'isola. - (Osservo Henry, che non batte ciglio.) - Era dovuto alle capre selvatiche che divoravano tutto. Durante la guerra, i soldati inglesi ed americani di guarnigione avevano trovato un diversivo al loro isolamento: la caccia alle capre. E sembra che siano riusciti a farle sparire completamente, poich nessuno ne ha pi viste da anni, con grande vantaggio delle piante che guadagnano terreno sulle pendici della Montagna Verde. Lo abbiamo costatato recentemente, appena arrivati. Domani debbo recarmi lass per un giro d'ispezione e porter con me mia moglie e mia figlia. Volete essere dei nostri?
Alzo il dito, felicissimo dell'occasione che mi permetter di andare a vedere pi da vicino questo strano posto, senza dovere per questo sorbirmi circa quindici chilometri di salita ed altrettanti di discesa, in una strada senza un filo d'ombra.
Henry, sebbene anch'egli sia felice per il gentile invito, sembra rammaricarsi di non poter fare i suoi trenta chilometri di marcia sotto il sole, ed io lo prendo in giro.
- Non preoccupatevi - ci rassicura il signor Harryson - di marcia ne farete, perch anche se la jeep pu arrivare fino in cima, si dovranno sempre fare alcune miglia a piedi, per la mia ispezione. - (Ecco contentato Henry.)
Abbordiamo, ora, l'argomento tartarughe. L'isola dell'Ascensione  famosa, infatti, per il gran numero di tartarughe marine che vengono a deporre le uova sulle sue spiagge. Sembra che le tartarughe abbiano, in gran parte, disertato l'isola di Sant'Elena, dove si sentivano meno sicure, per il fatto che la popolazione relativamente numerosa di quest'isola, non si lascerebbe scappare l'occasione (qui come dappertutto, dove la carne rossa  rara) di girare sul dorso una di queste enormi femmine, prima di trasformarla in steacks sufficienti a sfamare cinquanta persone, con qualche supplemento per gli ingordi.
D'altra parte, Ascensione  sempre stata un'isola deserta o quasi, occupata soltanto dai trenta o quaranta impiegati della Cables & Wireless e da un pugno di Sant'Eleniani reclutati dalla compagnia stessa. In altre parole, e per ritornare alle tartarughe, in quest'isola esse trovano la sicurezza quasi assoluta di potere ritornare nel loro elemento con tutta tranquillit.
Dopo la costituzione della base americana, le cose sarebbero potute cambiare. Ma gli americani vengono approvvigionati, con le navi o con gli aerei, di carne congelata, e le tartarughe sono lasciate in pace. Tanto pi che per uccidere una tartaruga ci vuole l'autorizzazione del governatore, in questo caso di Mr. Harryson.
Henry che era arrivato una settimana prima e aveva sentito parlare della ripugnanza con la quale erano stati concessi alcuni permessi, mi aveva raccomandato di agire con tatto.
Aveva colpito nel segno: infatti appena sfiorato l'argomento, un'ombra pass sulla fronte di Mr. Harryson. Henry ed io, battiamo in ritirata come un solo uomo: - Mangiare le tartarughe! Ma assolutamente! Ne mangiammo una volta a Sant'Elena, - mentiamo sfrontatamente, - per far piacere al nostro ospite. Pensate, alcune ore dopo averla squartata, la carne di quella povera bestia si muoveva ancora sul tavolo di cucina. Uno spettacolo da far accapponare la pelle... - (Penso tra me e me, ai carichi di 50, 150 tartarughe che spedivo mensilmente nell'isola Maurizio, e ai tanti altri banchetti di queste carni deliziose, durante il mio soggiorno alle Cargados-Caragos, quando ero amministratore della Raphal Fishing). Continuiamo senza fermarci: - Ci piacerebbe, per, assaggiare le loro uova, dicono che sono eccellenti!
Mr. Harryson ritrova il suo buon umore: - Eccellenti non  la parola adatta; diciamo piuttosto mangiabili - (io so per esperienza che le uova di tartaruga sono semplicemente nauseabonde, e, badate bene, io non sono di palato delicato) - ma se ci tenete proprio ad assaggiarle, avete carta bianca. Il sistema migliore per procurarvele  quello di andare ad assistere alla deposizione delle uova, fra qualche giorno. Ci sar anche il plenilunio. - (Le tartarughe depongono le uova sulle spiagge, nottetempo, con o senza luna, ma il chiaro di luna  necessario per poterle individuare.)
Henry doveva dirmi pi tardi: - Vedi, Bernard, quest'uomo di polso  fondamentalmente buono. Da quanto ho saputo egli ama tutto ci che vive. Non hai notato il tono con il quale ci raccontava del massacro delle capre selvatiche, durante il soggiorno della guarnigione americana? Sono certo che egli non avrebbe tollerato una tale ecatombe, se si fosse trovato qui allora: anche le capre hanno diritto di vivere, anche se mangiano l'erba.
Dopo aver sistemato l'affare tartarughe (cos almeno credeva Mr. Harryson, che non ci conosceva bene...) passammo al caff, e la conversazione fu orientata, come per caso, sul gruppo di ornitologhi inviati all'Ascensione da non so quale organismo britannico, con lo scopo di studiare le differenti variet di uccelli marini.
I wide awake rappresentano la fauna alata dominante nell'isola dell'Ascensione. Molto piccoli (ma petulanti) schiamazzano di giorno e di notte, in aria e nei nidi, e, credo, anche mentre dormono. L'uomo non fa loro paura, e per portar via un uovo, bisogna andare a prenderlo sotto la femmina strepitante.
Contrariamente alle uova di tartaruga, quelle dei wide awake (che poi vuol dire vigilanti) sono squisite, malgrado un leggerissimo sotto gusto di pesce. Ma soprattutto sono infinitamente numerose, circostanza irresistibile per le nostre esigenze.
Mr. Harryson ci viene incontro e questa volta con un sorriso benevolo: - Dar a ciascuno di voi un permesso per raccogliere quattro dozzine di uova - (anche per le uova degli uccelli, ci vuole un permesso). - Non  molto, ma queste uova non si conservano a lungo; se ne portate via tante, sarebbe un inutile spreco.
- D'altra parte, - ci dice ancora Mr. Harryson, - i Sant'Eleniani, che si trovano qui per lavoro, sono autorizzati a inviare alle loro famiglie soltanto due dozzine di uova a persona, con il postale. Senza queste disposizioni un po' drastiche, lo ammetto, i wide awake sarebbero andati, da un pezzo, ad insediarsi altrove. Comprenderete, quindi, che se vi lasciassi portare via un quantitativo di uova superiore, ci provocherebbe la gelosia di chi si trova nell'isola per contratto. E poi, in ogni caso, il problema non esiste, dato che queste uova non si conservano a lungo, come vi ho gi detto.
Se c' una cosa che noi sappiamo, Henry ed io,  che le uova si conservano fresche per lo meno per un mese e mezzo, purch si sia presa la precauzione di spalmarle con una sostanza grassa, al fine di otturare i pori del guscio. Esistono altri procedimenti che permettono alle uova di conservarsi per parecchi mesi. I cinesi sono riusciti persino a conservare uova di anatra per parecchi anni, ma ammetto che il risultato non  dei pi piacevoli per il gusto. Chi  vissuto in Asia ed ha mangiato le uova di cento anni, lo ammetter senz'altro.
A parte tutte queste considerazioni d'ordine tecnico, un'altra considerazione bisognava tener presente, e cio che i miscredenti quali siamo noi, sanno benissimo ricordarsi di quanto dice la Bibbia in proposito: il Signore del Cielo e della Terra non disse forse al nostro primo antenato che tutto quello che nuota, vola o striscia gli appartiene, a lui e ai suoi discendenti? Logicamente i volatili del vicino appartengono al vicino, non ai miscredenti!
Ma le tartarughe e gli uccelli marini che passano la maggior parte della loro esistenza al largo, in acque che non appartengono a nessuno (fino a nuovo ordine) sono, appunto per questo, di propriet di tutti.
E se la questione sembrava archiviata per Mr. Harryson, non lo era affatto per me e per Henry. L'uno ragionava da amministratore responsabile del buon andamento dell'isola che gli era stata affidata, gli altri due da vagabondi dei mari, cittadini del Mondo, ben decisi a vivere (ora, per vivere bisogna pur mangiare, sebbene alcuni spiriti malinconici pretendano che sia sufficiente lavorare...) senza preoccuparsi troppo di certe leggi incomprensibili che non erano tenuti ad osservare. Senza, per altro, provocare uno scandalo.
Come si vede, da una parte e dall'altra eravamo in perfetta buona fede. Dal punto di vista morale,  l'essenziale. Quanto al lato pratico della questione, l'essenziale consisteva in una sola cosa: lasciare Ascensione con mezza tartaruga ed un centinaio di uova in ciascuna barca, senza che il nostro ospite ne sapesse nulla. In tal modo tutti saremmo rimasti contenti.
Che coloro che ci giudicano cinici, si mettano nei nostri panni... e che Mr. Harryson ci perdoni se, per avventura, dovesse leggere queste righe. Del resto, potrebbe egli essere arrabbiato con due giovanotti che si sono mostrati fondamentalmente onesti... verso se stessi?
La stessa sera, durante la cena a base di pesce nero ( diverso dal pappagallo di Sant'Elena, senza avere la bont di quest'ultimo), tracciamo, a grandi linee, la futura operazione uova d'uccello - tartaruga. Bisogner attendere la vigilia della partenza per ritornare in possesso dei nostri passaporti. Poi riempiremo due bidoni da 20 litri di uova, che andremo a riprendere al crepuscolo. Dopo aver portato a bordo le uova, saranno necessarie alcune ore di lavoro per spalmarle di vasellina e sistemarle con cura dentro le scatole di cartone (la vasellina non comunica alcun cattivo gusto alle uova. Il grasso, s).
Andremo poi a fare una visitina alle tartarughe. Quest'ultima operazione sar pi delicata: bisogner trovare la tartaruga (non  difficile con il chiaro di luna), e passare una doppia braca attorno alle zampe anteriori. Le brache saranno poi legate ad un cavo di una quindicina di metri per potere guidare la tartaruga sino alla barca. Questo sistema  impiegato dai pescatori della Cargados-Carajos.
 sorprendente costatare con quale docilit una tartaruga di 150 o di 200 chili pu lasciarsi condurre al guinzaglio, nella scia di un dinghy, cio quando si trova nel proprio elemento. Su una spiaggia, invece, la stessa tartaruga rimorchierebbe agevolmente parecchi uomini, lanciando anche sul loro viso della sabbia, con tale violenza da far perdere un occhio.
Il solo ostacolo, piuttosto serio,  quello di attraversare, con il dinghy e la tartaruga a rimorchio, i grossi cavalloni che frangono direttamente sulla spiaggia. Con un po' di fortuna e ritentando due o tre volte, pensiamo di farcela senza la necessit di proferire parole non troppo castigate.
Del resto, il mare non  agitato in questo momento.
Il mattino successivo, all'ora stabilita siamo dagli Harryson. Avanti verso la Montagna Verde, attraverso un paesaggio arido, desolato. Come si pu resistere tre anni consecutivi in un tale paese?
Per, non tardo molto a comprendere. A misura che la jeep si avvicina alla sommit, un paesaggio nuovo si svela, a poco a poco, sotto i nostri occhi. Un paesaggio che si vorrebbe contemplare dall'alba al tramonto. Uno spettacolo che non avrei potuto mai immaginare, e che, per, mi sembra di aver contemplato una volta. Quello che vidi, l'avevo contemplato guardando la luna attraverso il potente cannocchiale, quando ero di guardia, sull'avviso Gazelle, durante il mio servizio militare. Vi avevo trovato gli stessi circhi, le stesse ombre, lo stesso paesaggio vulcanico infinitamente desolato, e infinitamente bello, di un altro mondo deserto, separato dal nostro da una distanza che, allora, soltanto il sogno poteva percorrere.
Davanti a questa nuova rivelazione, non posso impedirmi di pensare alla stupidit dell'esistenza che io meno: poich capisco, ora pi che mai, a qual punto io sia schiavo della mia barca, quando dovrei essere padrone della mia esistenza. E gi io mi sorprendo a modificare mentalmente le dimensioni della mia futura barca di acciaio inossidabile (oppure di legno ricoperto di fibra di vetro, poich non bisogna mai essere troppo esigenti): dovr essere pi piccola possibile, pur essendo pi grande possibile.
Pi piccola possibile, per limitare la mia schiavit allo stretto necessario: minore manutenzione, minori spese quando si tratta di sostituire il sartiame o di cucire una nuova vela o di rinnovare la pittura. Pi piccola possibile, per poterla mettere a terra e lasciarla un certo tempo all'asciutto, se il paese  bello.
e se ci si pu vivere con nulla... o quasi (come qui, per esempio).
Ma anche pi spaziosa possibile, tenute presenti le ridotte dimensioni, perch  necessario potere immagazzinare molti viveri e molto materiale di rispetto, se si vuole stare tranquilli per un certo tempo.
Il dramma di questo genere di vita, bisogna ammetterlo onestamente,  che, dopo alcuni anni passati a bordo, se ne ha forse abbastanza. In mare (quando il tempo non  troppo cattivo), si fa generalmente la bella vita, e la si gusta pienamente.
Ma all'ormeggio... quando si tratta di un angolo meraviglioso, come ce ne sono spesso, uno di quegli angoli che vi dicono: Resta qui, mio caro, vieni a piantare una tenda sulla spiaggia, o altrove... Sei libero, e quando ne avrai abbastanza, potrai ripartire senza rimpianti... Allora, la barca vuole che ci si occupi di lei. Poich una barca  debole, anche nella baia pi tranquilla: teme il vento che la pu gettare in costa dopo avere rotto gli ormeggi, teme le altre barche che possono andare a cozzarle contro (e a chi non  mai capitato?), teme le maree che fanno consumare la catena e incattivare l'ancora. Teme la putredine, molto pi frequente in porto, che in mare aperto. Insomma teme tutto.
All'ancora, la barca , dunque, un essere debole che deve essere protetto da ogni sorta di mali. Non si pu dirle: Attendimi tranquillamente, me ne vado ad abitare una settimana, un mese o sei mesi presso un amico.
Oppure: Vado a piantare la tenda sulla Montagna Verde, per potere contemplare fino alla saturazione questo paesaggio lunare, dove non posso condurti. Ma fra una settimana sar di ritorno, e ripartiremo insieme. A meno che non sia fra un mese.
O ancora: Ti lascio per un certo tempo; poich un mio amico viaggiatore di commercio mi offre di fare la traversata dell'Africa con la sua auto trasformata in roulotte, tu devi startene buona durante la mia assenza che rischia di essere lunga, dato che mi tocca ritornare in porto con l'autostop. Consolati, per, ti porter un gioiello al mio ritorno: una trinchetta di dacron o delle sartie di acciaio inossidabile.
Non posso dire tutto ci a Marie-Thrse II. Ne morirebbe, perch non capisce l'importanza delle vacanze coniugali. Per conto mio, comincio!
La jeep raggiunge presto la zona bagnata dalla nebbia, e il verde ci inghiotte. Non  la grande foresta tropicale, naturalmente, ma una vegetazione fitta, molto densa, verde ed umida.
 l'umidit dell'aria che, ad una certa altitudine, viene assorbita dalle foglie, convogliata alle radici, e qui trasformata in linfa come sull'altopiano di Sant'Elena ma molto, molto di pi in quanto qui le piogge sono pressoch sconosciute. La stessa acqua potabile proviene dalla rugiada che si deposita, durante la notte, sulle pareti di un immenso imbuto artificiale, ricavato da un vulcano spento, il cui interno  stato rivestito di lastre di cemento. Un pozzo scavato in mezzo immagazzina l'acqua cos raccolta. Poi un mulino a vento invia l'acqua in una cisterna, da dove essa viene portata al centro amministrativo da un pipe-line.
Dopo avere verificato il livello dell'acqua nella cisterna ed il buon funzionamento del mulino a vento (abbiamo lasciato la jeep, ed ora marciamo, da alcune ore, in mezzo ad una vegetazione lussureggiante), l'ispezione di Mr. Harryson ci conduce in una fattoria tipicamente inglese. Fagiuoli, piselli, lattuga, radicchio; tutta la gamma delle verdure consumate dalla piccola comunit che vive sulla costa,  coltivata, in questa nebbia permanente, da un inglese dal colorito roseo, pieno di salute e di buon umore, come i componenti la sua famigliola, tanto isolata, ma tanto unita. Essi vivono per le loro piante e per i loro compagni Tic-Tic-Tic che si arrostiscono sui sassi, alcuni chilometri pi gi.
Poi la jeep ridiscende lentamente, fermandosi qua e l affinch Henry ed io possiamo contemplare, a nostro agio, questo paesaggio strano che, probabilmente, non vedremo in nessuna altra parte, se non attraverso un telescopio.
Ritornato dagli Harryson, comunico loro la mia impressione sul nuovo aspetto sotto il quale mi sono apparse quelle migliaia di migliaia di pietre uniformi che si estendono a perdita d'occhio. Mi sentii, infatti, colpevole e quasi vergognato di avere adoperato, alla partenza, termini quali: desolato, monotono, arido, inumano.
- Questo paesaggio potrebbe mostrarvi un aspetto ancora diverso, nello spazio di qualche ora, - ci dice la signora Harryson. - Tutto questo pietrame che sembra morto, non  che addormentato, poich vi si annida una vita latente, pronta a svegliarsi alla prima pioggia. Le piogge sono, qui, eccezionali; ma quando scoppia un temporale, come  accaduto durante il nostro precedente soggiorno, accade un fatto straordinario. Tutto diventa verde, fin dove pu arrivare lo sguardo. L'erba cresce ad una velocit inimmaginabile. Gli insetti nascono in
pochi minuti, invadono le cose, divorano le piante, si riproducono, e poi, terminato il loro compito, spariscono.
Tra queste pietre, ci sono un'infinit di uova e di larve intorpidite in attesa del Grande Giorno. Sanno attendere per anni. Ma quando arriva l'acqua dal Cielo,  un'esplosione di vita che dura alcuni giorni.
- Sapete fin dove pu arrivare l'intensit di questa vita animale? - continua la signora Harryson. - Ecco quello che abbiamo visto, mio marito ed io, molti anni fa. Gli impiegati della Cables & Wireless avevano organizzato un ballo, come fanno tutti i mesi. Quella notte, la pioggia decise di venire gi. In pochi minuti, grosse blatte alate avevano preso d'assalto la sala da ballo, volando, correndo sul pavimento, facendosi schiacciare a centinaia. Uno spettacolo appena credibile. Chiudere porte e finestre era fatica sprecata; spuntavano da ogni posto, infiltrandosi attraverso il pi piccolo orifizio, a migliaia. Fummo costretti ad evacuare la sala, per trovare anche le nostre abitazioni invase da battaglioni di questi insetti che volevano divorare tutto, dalle piante d'appartamento fino alla biancheria. Il d seguente, uno spettacolo meraviglioso! L'isola intiera era ricoperta di un tenero verde, odorava di terra umida e di piante, e fiori dai mille colori rallegravano il paesaggio. Pochi giorni dopo, tutto era di nuovo scomparso. Dapprima gli insetti, poi le piante. Per tutto  ancora l, sotto quelle pietre dardeggiate dal sole, tranquillamente in attesa dell'acqua miracolosa che, fra qualche mese o fra un anno o fra dieci anni, consentir, per alcuni giorni lo sboccio della nuova vita. Ci mi fa pensare al racconto di Selma Lagerlff: sapete, quando il piccolo Nils scopre quella citt che sorge dai flutti una volta ogni cento anni, per vivere una notte sola, intensamente...
Nei due giorni che seguirono non lasciammo le nostre barche: piccoli lavoretti in cabina e in coperta. Il far tutto da s fa parte dell'esistenza del navigatore a vela. Mi domando anche se non sia piuttosto il navigatore a vela a far parte della sua barca, un po' come la donna di casa che passa il tempo a mettere ordine, a pulire, a lustrare, per ricominciare il d seguente.
Approfitto delle mie buone disposizioni del momento, per mettere, sulle varee dei tangoni delle trinchette gemelle, i bozzelli che dovranno servirmi ad issare le due vele supplementari.
Un altro lavoro utile (moralmente, per lo meno)  anche fatto: sono salito in testa d'albero ed ho avvolto con un sacco di iuta la parte imputridita, poi ho versato sulla iuta del creosoto, pregando ad alta voce affinch questo voglia penetrare profondamente nel legno e salvare la parte non ancora raggiunta dal male.
E cos ogni mattina dovr salire sull'albero con la bottiglia di creosoto. Non troppo divertente, ma senz'altro sportivo e... nauseante, perch tutte le volte scendo dall'albero, unto di creosoto, sotto lo sguardo divertito di Henry e dei pesci neri.
Molto utili questi pesci neri, una vera dispensa a portata di mano. Se si trovano a fare qualche escursione un poco pi lontano,  sufficiente chiamarli agitando il manico della fiocina nell'acqua, ed eccoli che accorrono a centinaia. Qualche colpo di fiocina in mezzo al branco, ed il problema mangiare  risolto.
C' un altro problema che questi pesci voraci, non pi grossi di una mano, sanno risolvere per il bene di tutti, con una coscienza degna di elogio: quello della pulizia dell'opera viva della barca. La Wanda che era giunta a Sant'Elena piena d'alghe nella linea di galleggiamento, doveva esserne totalmente sbarazzata. due giorni dopo aver calato l'ancora all'Ascensione. Quanto ai mezzi da sbarco assicurati alle loro boe, essi mostravano degli scafi straordinariamente puliti, grazie a questi pesci vigilanti, sempre affamati.
Il tempo passa sotto il sole cocente; ma l'ancoraggio comincia ad agitarsi in maniera inquietante. Durante la scorsa notte, l'onda lunga da nord si  ingrossata. Con Henry prendiamo accordi su un argomento importante: l'operazione uova.
Infatti, per portare le uova a bordo, il mare deve essere quasi maneggevole, per permetterci di lasciare la gettata di cemento senza rompere tutto. Cos, prevedendo che il mare continuer ad ingrossare, decidiamo di fare il lavoro oggi stesso.
Lo sbarco  difficoltoso. Mettiamo sandali e vestiti in sacchi di plastica che appendiamo al collo, e rimaniamo in costume da bagno. Sulla gettata non c' anima viva che possa darci una mano. In un certo senso  preferibile, poich un uomo che cerca di cavarsela da solo, ha una tale rapidit di riflessi, da ottenere risultati migliori di quanto non accadrebbe con molte persone che agiscono in modo disordinato.
Dopo aver messo i nostri piccoli battelli al sicuro sul molo ci guardiamo in faccia: hum!
- Con un mare simile rischieremo di avere il trenta o il quaranta per cento di uova rotte.
- Andr bene, Henry. Tu lascerai la gettata per primo;
io mi caler in acqua con il bidone delle uova che ti passer ad una ventina di metri dalla zona pericolosa.
- In qualunque modo faremo, sar sempre dello sport!  ridicolo avere aspettato fino ad oggi, per quest'affare che avremmo potuto sistemare fin dal tuo arrivo, quando il mare era calmo.
- Neanche a me piace questa storia dei passaporti custoditi da Mr. Harryson. Come potremo riprenderli, se quest'onda lunga si trasforma in cavalloni? Ci sar, allora, impossibile scendere a terra, anche a nuoto...
- Quanto all'operazione tartaruga, la cosa si  sistemata da se stessa: inutile pensare di poter lasciare la spiaggia con il dinghy. Ci rifaremo con le uova dei wide awake.
Ed eccoci in viaggio, prua al luogo della deposizione delle uova. Camminiamo, con un bidone da 20 litri ciascuno, sulla strada fiancheggiata da ammassi di pietre, sotto un sole infuocato, e in un riverbero accecante. Cinque chilometri di marcia all'andata ed altrettanti al ritorno, con in pi il carico. Quello che ha inventato la bicicletta, sapeva quello che faceva.
Un camion ci sorpassa, si ferma: Andate laggi? Salite! Mi chiamo Bob. Dopo aver fatto una deviazione per portarci pi vicino al campo delle uova, Bob ci fa scendere. Durante
il percorso eravamo diventati i migliori amici del mondo: egli ci aveva raccontato la sua storia, e noi la nostra. Bob sta studiando per prendere il diploma di storia, e intanto si guadagna la vita come camionista presso la base americana dell'Ascensione. Non spende nulla, non ha distrazioni, ma nemmeno preoccupazioni: condizioni ideali per studiare. Naturalmente,  entusiasta per la vita che conduciamo e vorrebbe esserci utile.
- Ebbene, vecchio Bob, potrai allora darci una mano abbiamo a bordo quattro bidoni saldati, contenenti ciascuno 25 litri di latte in polvere, in altre parole, quattro anni di latte a testa - (avevamo acquistato questi otto bidoni per la modica somma di 2 o 3 sterline, dall'amministrazione di Sant'Elena, che voleva sbarazzarsene: nessuno li voleva, dato che gli Aiuti Americani approvvigionavano gratuitamente di latte tutta la popolazione di Sant'Elena).
Bob ha capito a volo:
- Vorreste barattare qualcuno di questi bidoni con altra merce? - (Strizzatina d'occhio di Bob.) - Legumi o carne?
- Carne se  possibile. Abbiamo quasi terminato il corned-beef a bordo. Se il cantiniere della base abbisogna di latte, e se ha corned-beef in pi...
- Abbisogner sicuramente di latte, e penso che non sa che cosa fare del suo corned-beef che nessuno vuole. Raccogliete le uova, io ritorner sul tardo pomeriggio, per ricondurvi all'imbarcatoio. Frattanto, far presente il vostro caso al cantiniere.
Il camion parte. Bravo Bob, anch'egli vuole aiutare due amici occasionali a realizzare un sogno che tante persone nutrono in fondo al cuore; far vela verso lidi sconosciuti, lasciando dietro di s le schiavit della vita associata.
Penso che quello che Bob vuole fare per noi, forse non lo farebbe per qualcuno dei suoi simili che crepa di fame e di freddo sulle strade di New York. E mi sento colpevole per tutte le cortesie che mi sono state prodigate fin dal giorno della mia prima partenza a bordo dello Snark.
Mi domando, poi, se ho meritato tutto ci. Non c' forse stato, da parte mia, un certo barare scandaloso?... Ti guadagnerai il pane con il sudore della tua fronte... Certamente, mi  anche capitato di buttare sangue dal petto per mantenere la mia barca a galla e per equipaggiarla; ma quante persone lavorano molto di pi di quello che io non abbia mai fatto, e a dispetto di ci continuano a morire di fame?
- Ehi, Bernard, che cosa fai laggi con le mani in mano? Non pensi, per caso che io voglia sorbirmi tutto il lavoro da solo?
- Rimuginavo nobili pensieri.
- Una nuova idea per procurarti la pappatoria? In ogni caso, tanto di cappello per il colpo del corned-beef. Se ci riesci, ti meriterai la parte pi grossa, you, hypocrit French bastard!
- Dannato Henry, quando imparerai a tacere, almeno una volta?
La stagione della deposizione delle uova volge al termine. Non sono cos numerose come noi speravamo, e ci manca il tempo per impiegare una tecnica gi sperimentata, che ci garantisca della freschezza delle uova. Questa tecnica consiste nel tracciare un grande quadrato delimitato agli angoli da quattro picchetti, nel raccogliere le uova che si trovano all'interno del quadrato per ammonticchiarle nel perimetro. Si ritorna il giorno dopo per la raccolta delle uova fresche, che frattanto sono state gi deposte. Un procedimento un po' crudele? Forse, ma non troppo, poich i wide-awake che covano un solo
uovo alla volta, sono capaci di deporne uno o due altri in caso di disgrazia.
In ogni caso, dato che ci manca il tempo, dobbiamo fare affidamento su un altro metodo, meno infallibile, ma non per questo meno soddisfacente, e che ci  stato suggerito da un Sant'Eleniano impiegato alla Cables & Wireless.
Si prende un uovo a caso e lo si rompe, tra un sacco d'ingiurie sputate fuori dalla mamma wide awake che  stata allontanata dal suo tesoro (conoscer, per, la gioia di deporne un altro fra qualche giorno). Se il tuorlo  gi divenuto embrione, si cambia settore, per ripetere la stessa prova pi lontano, finch non si trover un uovo deposto di recente. E allora si raccoglie e si raccoglie sotto una valanga di ingiurie delle madri oltraggiate. Si dovr rompere un uovo di tanto in tanto, per essere sicuri di trovarsi sempre nel settore buono. In meno di un'ora il nostro lavoro  terminato ed i bidoni sono pieni. Speriamo che lo saranno ancora, quando saremo arrivati a bordo di Wanda e di Marie-Thrse II.
Bob ha mantenuto la promessa, anzi le due promesse. Il camion giunge verso la fine del pomeriggio con delle bottiglie di coca cola molto fresca e con della birra in lattine: - Pensavo che avreste avuto sete. Sono gli amici della base americana che ve le offrono. E questa cassetta ve la offre il cuoco con i suoi migliori auguri di buona traversata. Disgraziatamente c'erano soltanto queste grosse scatole, non tanto pratiche per navigatori solitari.
Bob solleva il coperchio della cassa, e poi possiamo accarezzare sei scatole giganti di corned-beef.
- Formidabile! - esclama Henry. - Una volta aperta la scatola baster preparare questa carne al curry, perch si mantenga per una settimana. In ragione di una scatola al mese, ci durer parecchio tempo.
- Tenete, prendete anche questo. Gli amici hanno pensato che, un giorno o l'altro, arriverete certamente a New York, e questa citt si trova un po' fuori dei Tropici. - Bob offre a ciascuno di noi una camicia nuova di spessa e robusta flanella.
Raggiungiamo l'imbarcatoio poco prima del tramonto. L'onda lunga da nord non  aumentata, come lasciava pensare il suo comportamento del mattino. Il dinghy di Henry viene fatto scendere dalla scalinata e messo in acqua, in una nube di spruzzi. Bob, che nonostante il nostro parere contrario ha voluto assistere, in un batter d'occhio  inzuppato dalla testa ai piedi. Quanto a Henry ed a me, ci eravamo messi in costume da
bagno, con i sandali ed i vestiti in un sacco di plastica appeso al collo.
I due bidoni sono poi posti sul dinghy senza danni. Anche Henry senza danni! Siamo sbalorditi. E le nostre uova vanno verso il largo in sicurezza, a remi, nello stesso... paniere. Quanto alla cassetta di corned-beef ho creduto, per un momento, che sarei dovuto andare a ripescarla in fondo al mare. Ma essa si accontenta di fare il bagno nel mio dinghy, quasi pieno d'acqua. Bisogner darle una bella risciacquata con acqua dolce, e, dopo averla messa al sicuro in coperta, bisogner ungerla di vasellina.
Henry  venuto direttamente a bordo di Marie-Thrse II per depositarvi le uova. - Magari la tua cabina sar in disordine, ma ha pi posto della mia per terminare il lavoro insieme. Tu mi passi le uova uno alla volta, dopo averle cosparse di vasellina, ed io le sistemo a quattro dozzine per volta, in scatole separate, per contenere eventuali rotture.
- Buona idea, ma lasciami mettere il riso sul fuoco. Quando avremo terminato il lavoro, sar cotto e potremo metterci a tavola.
- A proposito, Bernard, ti rinnovo i miei complimenti per il colpo del latte in polvere in cambio della carne in scatola. Ma supponiamo che il cuoco avesse accettato l'affare, come ce la saremmo cavata?
- Non l'avrebbe accettato, anche se non ha mai avuto fame nella sua vita.
- Hum! In ogni caso tutto ci mi ha suggerito una wonderful idea: queste scatole sono un po' troppo grandi, per il nostro uso, capisci? Aprirne una significherebbe uno spreco troppo grande. Perci potremo proporre al cuoco di una nave all'ancora, in un porto delle Antille, di cambiarcele con scatole pi piccole. Una scatola di tre chili contro sei scatole di mezzo chilo. Che cosa ne pensi?
- Penso che tu non sei migliore di me.
-  proprio quello che comincio a temere... Ma mi  venuta un'altra idea, Bernard.
- Per andare con pi certezza all'inferno?
- Assolutamente, al contrario. Hai visto quelle tartarughe che sono un po' dappertutto, come i pesci. Ora, perch non ne abbiamo portato una a bordo? Semplicemente perch non avremmo saputo che farne, dopo averla uccisa: avremmo senz'altro preparato un curry colossale, capace di conservarsi per cinque o sei giorni. Ma che cosa ne avremmo fatto del rimanente? L'avremmo salato o avremmo fatto seccare la carne, a strisce, come fanno in Sud-Africa?
La carne salata  cattiva, generalmente. La carne secca non vale molto di pi. Oltretutto occorrerebbero delle costanti precauzioni, per non impestare la cabina. Poi getteremmo tutto in mare. Quanto al pesce salato,  la stessa cosa: per una settimana pu anche andare, poi viene la nausea, senza parlare dell'odore che resta in cabina (ne avevamo mangiato regolarmente, per oltre un anno, a Citt del Capo, ora basta!).
- Giustissimo, Henry. Senza il delicato problema della conservazione, avremmo gi una tartaruga a bordo, con o senza permesso, con o senza cavalloni. Ma qual  l'idea che tu rimugini?
- Fabbricare noi stessi le scatolette di conserve alimentari.
- Non hai l'impressione di andare un po' fuori strada?
- Un poco, forse. Rifletti, comunque, e ti accorgerai che se la cosa  difficile, non  tuttavia impossibile. Infatti, che cosa  una scatola di conserva? Semplicemente una scatola metallica contenente della carne, del pesce o della verdura, passata prima in autoclave. Dopo la cottura, questi generi alimentari vengono messi nelle scatole aperte, e passati una seconda volta in autoclave. Successivamente si pongono sulle scatole, ancora scottanti, i coperchi e si incastrano a macchina. Ora, mi pare di aver letto in qualche parte che esistono delle macchinette uso famiglia per chiudere le scatole, credo in America dove alcuni proprietari di ditte fabbricano le proprie conserve. Per quanto riguarda l'autoclave, noi ne abbiamo una a bordo: la pentola a pressione. Resterebbe da procurarci l'apparecchio per chiudere le scatole ed uno stock di scatole vuote smontate, per non occupare molto spazio a bordo. Si possono acquistare da qualsiasi fabbricante di conserve alimentari.
- Potremmo anche provare di farci assumere come operai da una di queste fabbriche per apprendere bene la tecnica. Sembra che le scatole preparate male possano esplodere.
- Forse quando le scatole sono fabbricate in serie. Ma preparate con cura da noi stessi, non ci sarebbero rischi da questo lato, perch ci che fa gonfiare una scatola chiusa,  la fermentazione provocata dalla cattiva sterilizzazione del prodotto o del recipiente stesso. Non c' pericolo che tutto questo possa accadere a noi, perch le faremmo cuocere sotto pressione, e chiuderemmo la scatola quando essa  ancora scottante.
- Prova ad immaginare la nostra indipendenza, adoperando questa tecnica - continua Henry. - Tutti questi pesci neri messi in conserva e per di pi un carico di tartaruga in scatola...
Potremmo anche barattarne con legumi e verdura fresca, negli scali.
- E issare le vele, prima che avvenga l'esplosione! Sto scherzando, Henry; certo c' qualche cosa di interessante nella tua idea. La sua realizzazione ci permetterebbe, per lo meno, di non dovere pi peccare di ipocrisia, offrendo latte in polvere in cambio di scatole di corned-beef, e queste ultime contro un'altra cosa.
- Rassicurati, Bernard, troveremo sicuramente l'occasione di rifarci altrove, e finiremo egualmente il nostro viaggio all'inferno. Anch'io spero che vi faccia caldo.
Appena terminate le operazioni di impacchettamento delle uova, Henry ritorn sul Wanda con la sua parte di bottino, ben sistemato in scatole di cartone. Avevamo circa 400 uova a testa che, in ragione di una decina al giorno, ci avrebbero permesso di andare avanti per un mese e mezzo senza essere costretti ad attingere alle nostre provviste di conserve (le uova dei wide awake sono grosse circa due terzi di quelli di gallina normale, e noi abbiamo un fegato di ferro!).
Il giorno successivo, il nostro sbarco doveva essere uno spettacolo epico. Infatti, raggiungemmo l'estremit del molo con i nostri dinghy, ma di giustezza. Evviva la tela tesa su un'armatura flessibile. La tela resiste agli strappi molto pi di quanto si possa immaginare. E se mai la tela dovesse strapparsi ( difficile, ma pu capitare), cucire una pezza sulla parte danneggiata non richiede molto tempo.
I passaporti ci sono restituiti. Poi Mr. Harryson ci accompagna dal fornaio dove ci consegnano il pane che il nostro amico aveva ordinato, la vigilia, apposta per noi. Come far questo pane a giungere a bordo?  ancora un enigma con un simile mare che batte sulla gettata. Per precauzione, lo ripartiamo in quattro sacchi di iuta, per limitare gli inconvenienti di un bagno forzato.
Il postale dovrebbe arrivare fra qualche ora, e noi attendiamo lettere da Citt del Capo e da altrove. Intanto, discutiamo di uccelli con l'ornitologo. Questi mi affida una piccola missione: stare bene attento e prendere nota di tutti gli uccelli notati tra l'Ascensione e Fernando de Noronha, l'isola brasiliana che  il prossimo scalo previsto, precisando anche i punti dove avrei visto gli uccelli stessi. Gli avrei inviato le informazioni da Trinidad.
Ci dnno, finalmente, le lettere. Non molto, ma ci che mi interessa veramente: notizie da casa e lettere da Citt del Capo.
- Allora, Bernard, tutto in ordine a Citt del Capo.
- Si, ha fatto la prenotazione.  ora di filare a Trinidad, con una breve tappa a Fernando de Noronha, altrimenti ella rischia di arrivare per prima e di avere noie con i servizi d'immigrazione.
Andiamo a salutare i nostri amici e affidiamo la nostra corrispondenza a Mr. Harryson, il quale non vuol sentir parlare di francobolli. Invier tutte le nostre lettere a New York, per aereo, a sue spese. Stessa reazione a proposito del pane: - Accettate questo dono con tutta semplicit; durante la vostra sosta qui, vi siete dimostrati molto indipendenti, sbrigandovela con i vostri mezzi, nel va e vieni tra il molo e le vostre barche. Avete fatto bene, e conserveremo un eccellente ricordo di voi. Non avete mica dimenticato di raccogliere le uova?
- Sono a bordo da ieri. Un po' di danni, ma lo avevamo previsto, raccogliendone un po' di pi - (non osiamo confessare di aver previsto un margine anche per le uova guaste).
Raggiungiamo le nostre barche, e questa volta non senza rimpianto.
Un'onda maligna lancia il dinghy di Henry contro il molo, e i due primi sacchi di pane galleggiano allegramente nel fondo dell'imbarcazione piena d'acqua. Henry si riscalda imprecando. E per non morire di invidia, un'altra onda mi riserva la medesima sorte. Ma il prezioso pane raggiunge lo stesso le nostre barche, dove sar tagliato a fette e messo ad asciugare. Seccheranno durante i primi giorni della traversata.


CAPITOLO 11.
UNA REGATA DI 1.100  MIGLIA.

Il 6 febbraio allo spuntar dell'alba le nostre ancore lasciano il fondo della baia. Wanda e Marie Thrse II spiegano insieme le loro ali nell'Aliseo moderato, prua su Fernando de Noronha, a 1.100 miglia ad ovest-nord-ovest, sulla rotta delle Antille. Ma per la prima volta un nuovo vento soffia sugli equipaggi, quello della regata.
In un Aliseo normale (dove il vento , in generale, molto irregolare),  probabile che avrei lasciato partire Wanda prima di me, per allontanare ogni tentativo di competizione. Poich per me, lo spirito della crociera  talmente lontano da quello della regata, quanto pu esserlo una passeggiata per i boschi da una corsa dell'ippodromo.
Ma con un Aliseo cos fuori del comune, come quello che ci ha portati fin qui, senza un groppo, senza un giorno di calma,  permesso di scherzare un po', a condizione che ci avvenga con un minimo di rispetto.
Appena disimpegnati dalla costa e dal grande banco che la allunga a sinistra, isso le due trinchette e lascio che Marie-Thrse II si governi da sola con il timone automatico. Poi stabilisco sui tangoni due fiocchi di riserva. Tutta la tela a riva!
No, non ancora. Prendo dal gavone di prua la vela di mezzana, l'aggancio alla drizzata isso anche questa tela in testa d'albero, senza inferirla, ma vi sistemo due scotte, una per lato, per mantenere la vela in posizione obliqua. Essa aiuter le vele prodiere per la propulsione e... contribuir ad alleggerire la parte poppiera della barca, grazie alla sua posizione obliqua in rapporto alla verticale. Questa , per lo meno, un'idea personale che vado covando da qualche giorno.
Ma debbo fare ancor meglio, poich Wanda ha trovato il modo di doppiarmi, a dispetto del mio sistema ol-ol che voglio credere prodigioso, pieno di astuzia ed efficace. Tutta la dotazione di catene, di cui una parte si trova nel gavone di poppa, viene depositata il pi possibile a proravia. Sposto anche a prua la grossa ancora di speranza, che sta, di solito, al piede dell'albero di mezzana.
Perch tutto questo trambusto? Semplicemente per caricare la prua della barca ed alleggerire la poppa, e beneficiare al massimo della spinta idrodinamica. Qualche spirito malinconico trover forse quest'idea un poco strampalata, e dir che il sovraccaricare la prua di una barca che fila con vento in poppa pu farla ingavonare, e che, in tali condizioni,  molto difficoltoso tenere la rotta.
Perfettamente esatto, con mare agitato e vento fresco. Ma oggi il mare  calmo, il vento forza 3, e Marie-Thrse II tiene la prora magnificamente. Dipende dalla barca. E poi desidero divertirmi; del resto, capita molto spesso che, divertendosi, si finisce per risolvere molti problemi.
Al tramonto, sembra che il Wanda abbia conservato il vantaggio di 300 o 400 metri, ed io modifico la rotta di cinque gradi a sud per evitare un possibile abbordaggio. Sarebbe troppo idiota. Contrariamente alle abitudini, metto il fanale a prua. Bene! Henry ha lo stesso pensiero: appena si fa notte la sua piccola luce occhieggia tra le onde.
Notte tranquilla. Marie-Thrse II fa la sua rotta a quattro nodi, sotto la carezza del vento caldo, lasciando dietro il timone una scia fosforescente molto diritta, netta e chiara.
Grandi macchie fosforescenti sono visibili qua e l; brillano per qualche secondo, e subito scompaiono. Si direbbero delle lampadine elettriche. Cerco invano di indovinare la causa del fenomeno che provoca queste apparizioni multiple e fugaci. Passaggio di grossi pesci? No. Ci sarebbe una scia fosforescente e non questo lampeggiamento localizzato. Ammassi di plancton? Ma allora perch questa repentina esplosione di luce verde azzurra, senza una ragione apparente?  vero che il plancton, durante la notte, si avvicina spesso alla superficie.
Il giorno spunta su una linea d'orizzonte intatta. Ed io mi trovo ancora una volta solo con le mie divinit, Vento, Mare, Sole. In altre parole, non sono solo. E poi il mio pesce pilota a strisce, giuoca davanti la prua.  forse lo stesso pesce che si era affezionato a Marie-Thrse II tra Sant'Elena e l'Ascensione? Non  impossibile. Gli lancio delle molliche di pane, ma fa finta di non vedermi. Per stuzzicarlo gli butto delle palline pi grosse giusto davanti al muso. Allora, se ne va imbronciato a poppa, dietro il timone. Si direbbe che ci vuole restare fino all'arrivo.
- Andiamo, ritorna a prua,  quello il posto di un pesce pilota, e non tenermi il broncio!
Obbedisce docilmente, anche se il manico della fiocina l'aiuta a capire meglio, e ritorna a sistemarsi davanti.
Il punto di mezzogiorno ci pone a 97 miglia dall'Ascensione. Si procede un po' lentamente. (A furia di lagnarmi per la nostra lentezza, finir per procurarmi delle noie.) Qualche fetonte e numerosi wide awake pescano ad un centinaio di metri dalla barca. Ne prendo nota per il mio amico ornitologo, al quale vorrei inviare, appena giunto alle Antille, un rapporto coscienzioso. Ci far piacere a tutti e due: a lui perch non avr dimenticato la promessa, a me perch l'avr mantenuta, e perch so quanto egli sar felice di sapere quello che fanno i suoi uccelli in mare.
In attesa che egli sappia che cosa sia avvenuto dei suoi uccelli, scopro qualcosa di brutto in cabina: sfogliando qualche libro, vedo tre piccoli scarafaggi che scappano. Eccoci daccapo, ricomincia l'invasione. Dopo Durban, questi passeggeri clandestini che le barche conoscono molto bene, avevano disertato, o piuttosto erano stati sterminati con qualche getto di insetticida. Lo scopo dell'operazione di allora non era tanto la distruzione degli scarafaggi, quanto di un insetto estremamente prolifico che s'attacca al legno, riducendolo come una spugna in qualche anno. La loro presenza a bordo m'era stata rivelata da una striscia di polvere gialla. Inutile precisare che, sotto l'effetto di tale scoperta, le mie guance erano impallidite. Tanto pi che nell'isola Maurizio, avevamo parlato, con un amico, dell'argomento.
Quest'ultimo aveva una barca del tipo Colombine a deriva centrale. Per potere sbarazzarsi di questi maledetti insetti, dopo avere provato con alcuni prodotti l'uno pi inefficace dell'altro, petrolio e creosoto inclusi, dovette ricorrere all'unica soluzione possibile. Cio affondare, per una decina di giorni, la barca in una baia riparata. Tutto fu sistemato. Gli insetti non avevano resistito a quel trattamento radicale.
Ma con Marie-Thrse II non potevo adoperare lo stesso trattamento. Per lo meno, prima di avere provato tutto. Soltanto tre ordinate erano state colpite dal male; cercai quindi di sterminare gli insetti riscaldando il legno con la lampada per brasare.
Per una decina di giorni, credetti di aver vinto la partita. Dagli orifizi, grossi quanto la punta di un ago, non colava pi polvere gialla. Ma dopo dieci giorni, si era daccapo. Secondo tentativo, con in pi una buona spennellata di petrolio dopo
il passaggio della lampada da brasare. Il risultato non fu migliore, ed io cominciai a preoccuparmi seriamente.
Raymond Cruickshank, a suo tempo, mi aveva informato che il governo sud-africano non scherza affatto sul capitolo dei wood-borers (cos sono chiamati, laggi, questi insetti), e che, qualche anno prima, egli aveva assistito alla distruzione totale, con il fuoco, per ordine del governo, di una casa di legno colpita dal male.
Completamente fuori di me, e con ragione, mi ero fatto dare un giorno di permesso e feci il giro delle ditte specializzate nella conservazione del legno. Le prime due ditte visitate avevano soltanto dei prodotti destinati a prevenire il male.
- E se la mia casa fosse gi stata attaccata da questi sporchi insetti? - (Per prudenza non dissi che si trattava della mia barca; la polizia sarebbe venuta a bordo, in caso di denuncia).
- In questo caso, il solo rimedio  quello di togliere le capriate e le tavole colpite, e di bruciarle, sostituendole poi con materiale nuovo. Successivamente impregnazione di tutto il legno sano con il prodotto che noi vendiamo.
Mi sentii mancare... Dannata barca, me ne hai fatto vedere di tutti i colori!
La terza ditta mi fa tirare un sospiro di sollievo: - Ecco un nuovo prodotto. Questo liquido si volatilizza appena aperto il flacone, e ci ha dato risultati insperati, nel trattamento curativo del legname attaccato dai wood-borers.
Quell'uomo ha la testa sulle spalle. Sento che non mi deluder e che sa quello che dice. Gli espongo il mio caso in tutti i particolari.
- Ci dovrebbe salvare la vostra barca; noi l'abbiamo provato solamente su dei mobili collocati in un locale speciale. Ma se potete chiudere ermeticamente la cabina ed incollare della carta sulle fessure, il risultato dovrebbe essere lo stesso.
Prendo dieci flaconi. Li sistemer sul pagliuolo e, attraverso un obl, li bucher servendomi di un chiodo fissato sulla punta di un bastone. Chiuder, poi, l'obl dall'esterno. Dapprincipio bisogner bucare una scatola ogni mezz'ora, e, le ultime sei, una ogni tre ore.
Due giorni dopo aprii la cabina per la ventilazione. Il gas aveva mantenuto la sua promessa. Di wood-borers non se ne parl pi. Ma un altro miracolo fu conseguenza del primo: anche gli scarafaggi sparirono e, per diciotto mesi, non ne vidi pi. Sembrava che anche le uova, portate a bordo successivamente con le provviste, non dovessero arrivare a schiudersi. Il legno era stato impregnato dal prodotto insetticida e veniva
protetto da ogni ulteriore sviluppo dei parassiti, per un lungo periodo di tempo. Mi dispiace di aver smarrito il libretto dove avevo annotato il nome del prodotto.
Mattino dell'8 febbraio. Grande agitazione a bordo di Marie-Thrse II: Wanda  in vista.  quasi incredibile che due barche a vela possano incontrarsi, quarantotto ore dopo aver lasciato il porto per una traversata di 1.100 miglia. Salgo in testa dell'albero di mezzana per godere la nostra... vittoria. Infatti, Wanda  a tre o quattro miglia sulla nostra scia. Henry  appollaiato anche lui sul picco, giurando che non c' pi il Buon Dio, se io sono li a cantar vittoria.
Un sentimento un po' ridicolo... Ma non posso farne a meno. Ridiscendo per mettere meglio a segno le vele, migliorare questo, modificare quell'altro, fare, cio, tutto il possibile per cercare di aumentare un poco la velocit. Rientro anche il log, ed abbiscio la sagola della traina a poppa, per eliminare anche questo leggero freno. Comunque, il log non  di grande utilit con un tempo cos bello che permette di tracciare delle rette di altezza in ogni momento. Quanto alla traina sembra che essa sia abitata da uno spirito maligno, dato che nessun pesce vi ha mai addentato... Bisogna anche precisare che non sono mai stato eccessivamente dotato per la pesca.
Trascorro la mattinata in grande attivit. Idiota. Ma Henry mi ha cos spesso canzonato per la lentezza della mia barca, per il fatto che la sua ha impiegato dodici ore di meno per la traversata di 1.740 miglia da Citt del Capo a Sant'Elena, che vorrei, a malincuore, provargli che Marie-Thrse II non  cos lenta come egli pretende... idiota! (Dico a me).
Verso mezzogiorno, mi sembra che la distanza tra le nostre due barche sia aumentata. Ma passo ancora una buona mezz'ora a spostare a prua il maggior numero di oggetti possibile, per alleggerire di pi la poppa. Sono anche tentato di svuotare uno dei serbatoi di acqua dolce di centoventi litri per alleggerire la barca.
Nel tardo pomeriggio Wanda  ancora in vista, sebbene pi lontana. Il sole  passato ad ovest (quindi dietro di me quando io guardo verso poppa), e mi consente di stimare meglio la distanza che mi separa da Henry. Cinque miglia, forse.
Marie-Thrse II tiene bene la rotta, senza rollio, con la poppa sollevata al massimo per permettere ai filetti fluidi di non creare turbolenze(1).
Sistemo anche due piccoli tangoni (nel caso: un manico di scopa e un manico di fiocina) per allontanare il pi possibile le scotte delle due vele supplementari inferiori, verso poppavia.
E me ne vado a preparare il pasto serale, fischiettando.
Ancora uno scarafaggio, il terzo in diciotto mesi, che scappa con tutte le sue zampe dalla scatola di latte condensato. Le grandi invasioni cominciano, a volte, cos.
In fatto di invasione di scarafaggi, ne abbiamo viste di belle, io e Deshumeurs, a bordo dello Snark. Questo ricordo dell'epoca eroica, mi fa ridere oggi, mentre il caff si riscalda nella macchinetta, ed il mio animo soddisfatto per il lavoro fatto durante la giornata, spinge i miei pensieri verso un'avventura lontana, molto lontana, verso il piccolo villaggio di Toboali...
Lo Snark era all'ancora nella baia di Toboali, e il capo della polizia del villaggio, convinto di avere a che fare con due bravi e inoffensivi giovanotti, sebbene un po' tocchi, ci consigli di andare ad ormeggiarci a banchina. Fu ci che facemmo, molto felici di tanta manna che ci avrebbe permesso di rattoppare il vecchio Snark, durante la bassa marea, in attesa delle decisioni di Giakarta.
Terminata la manovra, Deshumeurs ed io, scendiamo in cabina per preparare un bidoncino di ovomaltina. Infatti, a bordo dello Snark c'era poco caff: soltanto ovomaltina, sempre ovomaltina. E quando la preparavamo si trattava di bidoni da cinque litri. Gli stabilimenti Wander ce ne avevano fatto pervenire cortesemente quattro casse, a titolo di incoraggiamento.
Ma anzich bere tranquillamente la nostra ovomaltina, mangiucchiando biscotti cinesi, furono gli scarafaggi a tentare di divorarci.
Avendo sentito la terra umida, erano impazziti (era appena piovuto), a meno che le loro antenne non avessero captato, nelle infinite crepe della gettata di pietra la presenza di un'altra specie, amica o nemica.
Si sarebbe potuto credere che tutti gli scarafaggi della terra si fossero dato convegno nella nostra cabina, nello spazio di trenta secondi. Volavano dappertutto, correvano sui nostri dorsi, sulle nostre spalle nude, sui nostri visi, e... mordevano, mentre noi, pallidi per lo schifo ci precipitavamo fuori della cabina, abbandonando agli scarafaggi biscotti ed ovomaltina.
Sono in piedi al levar del sole, e getto uno sguardo indietro. Nulla. Un po' preoccupato scruto l'orizzonte dappertutto e anche... avanti. Non si sa mai, quell'animale ha forse fatto lavorare il suo cervello per trovare il sistema di raggiungermi. Sempre nulla in vista.
Ma la distanza che ci separava ieri non  aumentata durante la notte; Wanda in questo momento si trova nel sole, quindi  invisibile.
Ancora qualche prova per far portare meglio le vele (oh demonio della regata!), poi prendo una retta di altezza. Ci mi far stare occupato e mi far avere pazienza fino a quando, essendo il sole gi alto, potr scrutare bene l'orizzonte.
Dopo il punto di mezzogiorno, una piccola sosta sull'albero di mezzana mi rivela che Wanda  sempre in vista, ma un poco pi distante di ieri. Tre giorni dopo aver lasciato insieme l'Ascensione. Una cosa che non deve accadere tanto spesso durante le regate oceaniche.
Wanda, per, non si trova pi nella posizione che occupava ieri: si  spostata pi a nord. Diavolo! Sembra che abbiamo avuto la stessa idea. Infatti ieri, vedendo Wanda nella mia scia, avevo pensato ad una possibile soluzione che, forse, mi avrebbe consentito di arrivare per primo: lo sfruttamento delle correnti.
Le correnti favorevoli, secondo le pilot-charts, sarebbero pi forti nella latitudine di Fernando de Noronha; ma le indicazioni veramente utili che dnno queste carte, raramente sono infallibili. Ci non pertanto, nella posizione di Henry, per avere una buona possibilit d'arrivare primo, egli dovrebbe andare a cercare la corrente, andando fuori rotta di un centinaio di miglia. Se la pilot-chart avesse ragione, egli guadagnerebbe facilmente il tempo perduto e arriverebbe primo. In caso contrario, se cio le indicazioni date dalla carta si rivelassero errate, Wanda sarebbe andata fuori rotta per nulla, e arriverebbe con una giornata di ritardo.
Al tramonto la tattica di Henry appare chiara: Wanda va a cercare la corrente a nord. Marie-Thrse II conserva la rotta iniziale. Testa o croce! La cosa pi straordinaria sarebbe se noi lasciassimo cadere le nostre ancore nella baia di Fernando de Noronha, insultandoci per una questione di secondi.
La nostra navigazione per signorine prosegue senza che nulla venga a turbare la sua tranquillit piena di fascino, fatta di bisbigli, di piccoli cigolii di bozzelli, del sibilo appena percettibile dell'Aliseo che scivola sulle ali della barca, mentre questa continua nella sua strada regolarmente, facendo le sue 100 miglia al giorno, e preceduta dal fedele pesce pilota a strisce, sempre solo, alla posta, nell'onda di prua.
Una piccola dorata (corifene) viene, da qualche giorno, a farci visita poco prima del calar del sole. Viene anch'essa a cercare protezione presso la sua grande sorella? Se  cos, si sbaglia; io non faccio il sentimentale con i pesci abbastanza grossi da riempire la padella. E la mia dorata finisce il suo viaggio proprio li. Tanto per cambiare; per un giorno non mangio uova di wide awake.
Ho aperto lo stomaco della dorata. Io ho una piccola mania: sapere di che cosa si cibano i pesci che prendo. So da un pezzo quello che mangiano le dorate (e lo sanno anche i pesci volanti). Ma ho costatato una cosa strana: tutti i pesci volanti trovati nello stomaco di una dorata hanno sempre la testa nettamente staccata dal corpo, all'altezza delle natatorie laterali che essi adoperano a guisa di ali. In altre parole, la dorata acchiappa il pesce volante, gli stacca la testa, come si farebbe con un coltello, abbandona la preda per una frazione di secondo, e la riprende per inghiottirla d'un solo colpo e senza masticare, cos come fanno i bambini cattivi.
Come era da prevedersi, molti pesci volanti si trovano nello stomaco della dorata, la maggior parte non completamente digeriti. Uno di essi, il pi grosso sembra, per, essere stato acchiappato qualche istante prima, poich, a parte la testa,  intatto (ci sono anche calorie nella testa di un pesce volante, e non sar certamente io a ributtarla in mare!) e mi chiedo, per un momento, se non andr a raggiungere la rachitica dorata nella padella.
Tutto sommato, lo butto in mare: la testa di un pesce fresco mi sembra pi appetibile di un pesce che  gi stato inghiottito da un altro pesce.
Ma lo stomaco di questa dorata mi riserva una sorpresa: vi sono ammassati, con i pesci volanti abituali, una quindicina di minuscoli pesci pallone. Ed io, che avrei scommesso la testa che questa variet di pesci, che si gonfiano in caso di pericolo, non vivono se non lungo le coste, tra i coralli o tra le rocce, dove possono nascondersi per vivere in pace. Ne esistono, dunque, branchi in pieno Atlantico, tra l'Africa e l'America.  un fatto veramente strano, dato che questi pesci senza difesa non mordono, non volano e nuotano ad una velocit di qualche nodo, con tutta la migliore volont del mondo. Bisogna, per, precisare che in questo caso si tratta di neonati che, spinti dalla disobbedienza, si erano forse imbarcati nella cattiva direzione.
Una cosa  certa: la dorata che sta friggendo in padella,  dovuta piombare su un branco compatto di giovani pesci pallone, dato che ne ho trovati tanti nel suo stomaco; e ci soltanto alcuni minuti prima di essere stata arpionata, poich le vittime sono ancora intatte.
12 febbraio. L'Aliseo di est-sud-est si mantiene tra forza 2 e 4. In fil di ruota dalla partenza, senza la minima variazione, contrariamente a quanto avveniva tra Citt del Capo e l'Ascensione. Il mare, poi,  diventato come avevo previsto: con onda non eccessivamente lunga, ma percorso da onde secondarie, provenienti da direzioni diverse da quella del vento dominante. Sono le lontane manifestazioni dell'Aliseo di nordest che domina il regime dei venti della fascia tropicale situata a nord dell'Equatore, dopo la zona delle calme.
Dalla zona delle calme equatoriali, non siamo molto lontani oggi. In questo periodo dell'anno, la zona deve situarsi fra i tre e i quattro gradi, a cinque o sei gradi di latitudine nord, nella longitudine dell'isola di Fernando di Noronha. L'isola, a sua volta, rimane nella zona degli Alisei, sul 3 parallelo sud.
 soltanto dopo la tappa di Fernando de Noronha, che incontreremo questa zona, tanto temuta dai velieri, a causa delle calme prolungate, intervallate da raffiche violente e da fortissime piogge.  una zona che pu trattenere una barca senza motore per giorni, e qualche volta per settimane, in bonaccia assoluta con le vele cascanti prive di vita lungo le inferiture, oppure a secco di tela sotto raffiche da disalberare. D'altra parte, in prossimit delle coste brasiliane, la zona delle calme , generalmente, molto stretta.  anche capitato che delle navi in rotta da Citt del Capo verso la Manica(2) siano passate dall'Aliseo di Sud-Est a quello di Nord-Est durante una raffica di breve durata. Il Cerbero dell'Equatore, a spasso nel suo dominio, doveva rimanere molto sorpreso nel vedersi scappare, in un
batter d'occhio, una preda troppo contenta della fortuna capitatale per pensare di voltarsi indietro.
Ma per fortuna, tutte le piccole miserie che mi furono elargite con tanta abbondanza durante la traversata di Marie-Thrse nell'Oceano Indiano, saranno risparmiate a Marie-Thrse II.
Le Pilot-Charts erano esplicite sull'argomento: la zona delle calme  praticamente inesistente in quella parte dell'Atlantico che si estende da Fernando di Noronha alla costa del Brasile; per lo meno in questo periodo. E quando le pilot-charts sono esplicite veramente,  quasi permesso di credere loro sulla parola.
Per altro verso, c' un piccolo particolare su cui queste carte eccellenti non fanno parola: il regime dei venti al largo del Rio delle Amazzoni. La cosa , del resto, perdonabile, dato che queste carte americane che abbracciano met dell'Atlantico non possono abbandonarsi a considerazioni di dettaglio; diversamente non ci si capirebbe pi nulla. Del resto, non  mia intenzione di andare ad amoreggiare con quella costa malfamata, dove i banchi di melma, cosparsi di scogli traditori, si estendono qualche volta cos lontano al largo, che delle navi dopo esservisi incagliate si sono perdute, lontano da una costa priva di punti di riferimento.
Punto a mezzogiorno: longitudine ovest 23 55'; latitudine sud 5 39'. Distanza percorsa dall'Ascensione: 595 miglia in sei giorni, cio una media giornaliera di 99 miglia. Poco... Ma  anche vero che per me  sempre poco (detto tra noi, se avessi fatto 120 o 130 miglia di media, non mi lagnerei...!).
Dal giorno della partenza, il cielo  senza una nuvola, ma una nebbiolina leggera deve esserci, malgrado la purezza apparente del cielo, poich non ho mai assistito al levarsi n al tramonto del sole, e ci a cominciare da qualche giorno dopo la mia partenza da Citt del Capo.
La vita regale continua. Una navigazione di tutto riposo: la barca fa il suo lavoro senza aver bisogno di alcuno, mentre l'uomo attende alle sue piccole occupazioni, cio non fa nulla, tranne quello che gli piace: leggere, sognare, scrivere qualche lettera e soprattutto contemplare questo regno che lo circonda, che gli appartiene ed al quale egli appartiene, completamente.
L'uomo deve anche farsi da mangiare:  meno piacevole. E rigovernare: meno piacevole ancora. Qualche volta, quando Marie-Thrse II comincia a lagnarsi troppo apertamente, bisogna anche pulire e mettere ordine nella cabina.  duro cominciare, ma quando, dopo le prime proteste, si  addentro nel lavoro, questo appare cos naturale che le ore passano piacevolmente.  come con la ginnastica: si comincia con occhi da cane bastonato, ma quando i muscoli si sono riscaldati, ci si domanda se gli esercizi non possano essere continuati fino al giorno successivo...
Mi ritorna, a questo proposito, alla memoria, una onorevole discussione avuta con Henry. L'argomento era la pulizia della barca. La conclusione pratica (o, se si vuole, puramente teorica) di quell'appassionato scambio di idee, si pu riassumere cos:
Noi uomini, amiamo l'ordine e la pulizia del luogo dove abitiamo. Ma ecco... possiamo tirare avanti vivendo come maiali. Ecco perch la cabina di un navigatore solitario non brilla sempre in fatto di pulizia.
Le donne, come gli uomini, amano anche loro l'ordine e la pulizia, ma non riescono a vivere in un ambiente sporco, disordinato. Ecco perch la cabina abitata da una coppia di navigatori  sempre pulita, carina, abbellita da delicate cortine, da tendaggi e da foderine dai colori cangianti, da cuscini verdi, gialli, rossi, in una parola di tutto ci che  prerogativa della donna; questa donna il cui cuore e le cui dita di fata sanno trasformare una topaia in un palazzo.
Per due giorni ancora, Marie-Thrse II continua ad aggiungere miglia su miglia e, dopo l'Ascensione, i punti segnati sulla carta sono tutti in linea retta.
Poi, senza preavviso e senza che il vento fosse aumentato, succedettero altri due giorni di 130 miglia ciascuno. Pi di cinque nodi di media.
La pilot-chart aveva ragione: eravamo entrambi nel mezzo della corrente equatoriale che si forma nei paraggi della Guinea, segue l'Equatore su una fascia che comprende Fernando de Noronha, per andare a finire nell'America del Sud a Capo Recife. Questo capo divide la grande corrente oceanica in due rami: uno risale la costa verso le Antille, l'altro segue la costa brasiliana e argentina fin quasi al Capo Horn, per ritornare verso Est, fondendosi con la corrente generale della Cintura Antartica.
Il 16 febbraio a mezzogiorno ci restano soltanto 60 miglia da percorrere. Ancora un atterraggio notturno, poich il vento soffia bene, forza 3 o 4.
Al tramonto, ammaino le due trinchette principali e le serro sui rispettivi tangoni, mentre Marie-Thrse II continua la sua marcia al rallentatore con le due vele basse.
Avrei desiderato prendere un'ultima longitudine al tramonto, ma il solito velo di nebbia nasconde il sole in anticipo, come avviene tutti i giorni fin dalla partenza da Citt del Capo. Un punto con le stelle mi sarebbe molto utile, oggi. Una piccola cosa di grande importanza mi manca: le effemeridi nautiche dell'anno in corso, indispensabili per il calcolo. Bisogner darmi da fare per colmare questa lacuna, alle Antille, appena se ne presenter l'occasione.
Il punto con le stelle  molto pi rapido e preciso di quello calcolato con il sole. Si prendono, a distanza di qualche minuto, tre altezze di stelle e si tracciano con un piccolo calcolo classico, semplice come quello per il sole, tre linee di posizione, la cui intersezione corrisponde al punto nave. In altre parole, il punto con le stelle si pu ottenere in venti minuti o in mezz'ora.
Da tener conto, anche, che una retta di sole potr dare solamente una linea di posizione, non un punto esatto. Per ottenere questo punto bisogner aspettare che il sole passi alla meridiana; un'osservazione dar ora una seconda linea di posizione, la cui intersezione con la prima (tenuto conto della distanza percorsa tra i due istanti delle osservazioni) dar il punto nave.
Se non si pu fare il calcolo della latitudine con altezze di sole, a mezzogiorno, si pu tracciare un'altra linea di posizione circa tre ore dopo la prima (per dare al sole il tempo di cambiare d'azimut).
Queste spiegazioni teoriche non vi sembrano troppo chiare? Lo riconosco. Ma con le tavole di de Neufville o di Dieumegard e la buona volont di un ufficiale di marina che disponga di esempi concreti (cio del libro di bordo), tutto quanto precede pu diventare chiaro come l'acqua sorgiva... a condizione che ci mettiate anche voi un po' di buona volont.
Come era da prevedere, questa notte non si dorme. Una divinit del male ha forse gettato un sortilegio sulla mia barca fin dalla sua nascita? Forse avrei dovuto bruciare delle bacchette d'incenso e immolare un giovane gallo sulla prua di Marie-Thrse II, affinch le divinit invisibili riunite attorno alla sua culla la colmassero di doni!
Sicuramente, una specie di fata maligna aveva agitato la sua mano adunca su l'innocente creatura, pronunciando queste parole: Tu arriverai sempre di notte.
Verso l'una del mattino, il lampeggiare del faro spazza il cielo, proprio di prua. Le due vele basse raccolte e messe come capita nel gavone prodiero. Poi isso la randa, la trinchetta ed il fiocco, e metto la barca in panna, con le vele di strallo bordate a collo, randa bordata piatta e barra sottovento. Ancore catene e cavi sono pronti fin dal tramonto. Le ancore sono ammanigliate alle loro catene.
Alle tre, il faro  visibile sull'orizzonte, e metto in rotta. Un fatto spiacevole: le vele prodiere sventate dalla randa, non portano e la barca rolla. Ne avevo perso l'abitudine, perch, fatto strano, Marie-Thrse II che rolla volentieri in un ancoraggio appena agitato, non ha questo difetto quando cammina con vento in poppa sotto le trinchette gemelle.
Wanda, al contrario, che si mantiene saggia all'ormeggio, a volte rolla fino a mettere il trincarino sott'acqua, quando naviga con le trinchette gemelle anche nelle condizioni ideali che abbiamo trovato in Atlantico. Ciascuna barca ha il suo comportamento. Per questo non bisogna avere delle opinioni categoriche sul modo di mettersi o di non mettersi alla cappa, di andare o di non andare con il vento in poppa, di preferire o non preferire un'attrezzatura marconi.
Un marinaio conclamer che una battagliola alta  condizione sine qua non per la sicurezza a bordo, un altro affermer che il sistema  eccellente per andare in acqua, e che una battagliola deve essere la pi bassa possibile per non intralciare i movimenti in coperta, perch in coperta non si cammina ma si striscia come le lucertole; infine, un terzo marinaio dir che non gliene importa nulla della battagliola e non ne ha mai avuto a bordo. Ora, questi marinai hanno ragione tutti e tre (o torto, il che  la medesima cosa e non impedir alla terra di girare...).
L'isola a nord-est del gruppo  gi delineata, all'alba. Una corrente contraria di marea, di lieve entit, solleva una maretta del pi bell'effetto. Fa venire alla mente il fremito che si nota sul pelo di un gatto che ronfa.
La brezza , per fortuna, piena di buona volont: ci spinge allegramente, con vento in poppa, aggirando l'isola. Potremo arrivare fino all'ancoraggio mantenendo le trinchette gemelle a riva. Il vento  ora da sud-ovest, mentre al largo era l'Aliseo a soffiare da sud-est. Presto appare l'ancoraggio segnato sulla carta. Una grande e bella spiaggia di sabbia, smagliante di bianco, sulla quale va a rotolarsi un'onda bassa di nord-est venuta da molto lontano, come stanca del lungo viaggio attraverso la zona delle calme.
Poi, fino a questo momento nascosto da uno scoglio enorme piantato come un dente, appare un albero ben noto, un albero con una bianca formaggetta. Ah! l'animale! Wanda ha vinto!
I miei colpi di corno da nebbia fanno spuntare dalla cabina una faccia barbuta. Henry salta sul dinghy e mi viene incontro a remi, mentre Marie-Thrse II cerca di stringere il vento il pi possibile nell'Aliseo che, ora, soffia con raffiche corte, attraverso il corridoio delimitato dalle colline che orlano la baia.
Il dinghy agguanta e Marie-Thrse II lo prende a rimorchio. Henry va a mettersi vicino alle ancore pronte per essere gettate. L'operazione si conclude a cinquanta metri dal Wanda. Ora Marie-Thrse II pu riposare tenuta dall'ancora C.Q.R., nella calma assoluta di questa baia tropicale.
- Arrivando qui, ieri sera, pensavo che tu avessi deciso di proseguire direttamente per Trinidad.
- A che ora?
- Poco prima di sera.
- Bravo Henry hai ancora una volta guadagnato la manche.
- Sono andato a cercare la corrente equatoriale pi a Nord. Ho rischiato di perdere una giornata nella ricerca di una corrente fantasma ma... bisognava giocare a lascia o raddoppia.
- Proviamo ancora sulle ultime 2.000 miglia da Fernando a Trinidad? Se arriverai primo, avrai vinto su tutta la linea.
- O.K. Penso che sar il real test perch dovremo fare buona parte del percorso con la normale velatura di rotta.
- E come sono gli abitanti di Fernando de Noronha?
- Non sono ancora sceso a terra.  ancora troppo presto.
- Hai fatto colazione? No? Allora rimani a bordo; il por-ridge  pronto e, per variare un poco, lo completeremo con uova dure. Poi andremo ad onorare di una nostra visita gli autoctoni di questa nuova terra.

Note.
1. Si tratta di una legge idrodinamica, la cui applicazione si pu costatare osservando i pesci. Verso la coda, questi animali sono pi affilati che verso la testa. Un altro esempio ci  dato dalla forma data ai piombi sonda: la parte fissata alla sagola  affilata, mentre la base  pi larga. Se si fissasse la sagola alla parte pi grossa del piombo sonda, questa andrebbe gi a velocit inferiore. L'azione di freno sulla prua di una barca  (a parit di sezione) minore dell'effetto di risucchio esistente a poppa. (N.d.A.)
2. Cio attraverso la zona delle calme il pi lontano possibile dalle coste del Brasile, per non allungare troppo il percorso. Ora,  verso il centro dell'Atlantico, e soprattutto verso le coste africane, che la zona delle calme  pi temibile perch pi estesa. (N.d.A.)


CAPITOLO 12.
FERNANDO DE NORONHA.
 
Il gruppo delle isole Fernando de Noronha  quasi sconosciuto ai navigatori a vela. Di tutti i racconti che ho letto, e se i miei ricordi sono esatti, solo quello di Harry Pidgeon ne d una breve descrizione.
L'Islander era passato nello stretto canale che separa l'isola principale dalla sua piccola sorella dirupata, piantata ad alcune decine di metri a Nord Est. Credo che Pidgeon non si sia fermato per una questione di stagione dei cicloni, che si avvicinava nei paraggi delle Antille.
Sarei curioso di sapere come Pidgeon avrebbe descritto questo gruppo di isole che si estendono, in lunghezza, per una decina di miglia, disseminate di cose rocciose che non sono n montagne n colline e neanche grosse rocce, ma una specie di combinazione tra tutte e tre.
Vi sono a volte dei paesaggi che vi lasciano insoddisfatti, perch sono affatto segreti. Questo paesaggio rimarr, per me, un enigma. Non  austero, non  ridente;  soltanto enigmatico.
I colori di questi ammassi rocciosi, non mi ricordano alcuna sfumatura che mi sia familiare. Qui il viola non  viola, il giallo  tutt'altro che giallo, il verde  insolito: non  veramente verde. Che cosa, allora? Non saprei: un'altra cosa.
Forse sta accadendo dentro di me, quello che succede quando un orecchio occidentale ascolta musica indocinese e cerca di associare quegli accenti sconosciuti a qualcosa di noto. Non ci si riuscirebbe. Poich la musica dell'Estremo Oriente  fatta di suoni che non contengono lo stesso numero di vibrazioni dei suoni ai quali siamo abituati.
Ed ora passiamo alle cose pratiche.
Per cominciare, Henry ed io decidiamo che la tappa sar molto breve. Inutile quindi montare il mio dinghy. Il suo baster per il va e vieni tra le nostre barche e la spiaggia. Appena consumata la colazione, infiliamo i calzoncini e le camicette di nailon, mettiamo i passaporti dentro i sandali che appendiamo al collo, e partiamo con il dinghy di Henry.
Approdiamo senza incidenti sotto lo sguardo amichevole dei marinai che lavorano sulla prua di una nave da sbarco,
tipo L.C.T., occupata a scaricare materiale per la base americana di missili radiocomandati.
Un marinaio grande e grosso che se ne sta a torso nudo sotto il sole, ci invita ad andare a bere qualcosa a bordo. Sar forse il nostromo, o meglio... il cuoco?
- Verremo a trovarvi al ritorno, se l'invito sar ancora valido.
- Sicuro,  sempre valido.
O.K. Grazie!
La strada  polverosa, il sole vendicativo, e noi ci caviamo le camicette per non vederle bagnate di sudore.
- Dimmi un po' Henry, quel giovanotto che ci ha invitato a bordo ha una bella faccia; penso che sia il nostromo. Se, a nostra volta, lo invitiamo da noi? Ma sarebbe un peccato farlo venire solo, dato che a bordo abbiamo molto cordame. Bisognerebbe attirare anche il cuoco nella nostra imboscata.
- Quale imboscata?
- Il colpo dello Snark a Singapore...
- Non me lo hai mai raccontato. Un'altra confessione? Allora, forza, ti do, in anticipo, la mia assoluzione!
Ritornavamo dall'Indonesia, Deshumeurs ed io, e da due mesi attendevamo a Singapore che il consolato indonesiano potesse farci ottenere l'autorizzazione di attraversare le acque territoriali in direzione dell'Australia. Intanto davamo lezioni di francese.
Le finanze erano gi. Lo era ancora di pi la nostra riserva di viveri. Quanto al morale meglio non parlarne. Quando si  mangiato riso mattina, mezzogiorno e sera, da pi di un mese, aggiungendovi qualche scatoletta di piselli o di sardine sott'olio,  naturale non sentirsi pi un'anima da conquistatore.
I nostri amici di Singapore morivano dal desiderio di andare a trascorrere un week-end, in mare a bordo dello Snark. Avevamo sempre tirato fuori un sacco di storie per evitare un'invasione che ci avrebbe fatto molto piacere, ma che non potevamo prendere in considerazione, dato che non avevamo nulla da dare da mangiare ai nostri invitati.
Poi, un giorno, trovammo la soluzione del problema. Approntammo le vele, controllammo drizze e bozzelli e, il d successivo, facemmo gli inviti per telefono, dall'ufficio di un amico (non costava nulla). Quattordici invitati: quattordici risposte piene di entusiasmo.
E soprattutto non portate nulla tranne una coperta a testa,
se siete abituati a coprirvi di notte. Ma niente roba da mangiare. A bordo c' tutto. Promesso?
Il week-end riusc benissimo: un colpo di vento di Sumatra, alle due del mattino, giunse a proposito, per riempire i nostri ospiti di ammirazione per le qualit nautiche dello Snark e per i due ardimentosi navigatori. Segu, poi, il pic-nic memorabile, sulla spiaggia di una piccola isola, poi l'attracco un po' violento alla piattaforma di una delle tante peschiere malesi che orlano la costa dello Stretto di Malacca; e, per finire, i tormenti di una calma quasi piatta, nella quale lo Snark, poco invelato, scarrocci nella corrente, durante tutta la notte, prima che il lieve alito non si trasformasse in brezza portante per ricondurre i nostri amici in porto, il luned, qualche ora prima dell'apertura degli uffici.
Tutti sbarcarono pieni di entusiasmo ma... quasi morti di fame: riso a colazione, riso a mezzogiorno (con un po' di sale...  pi saporito), riso la sera. Riso mescolato al contenuto di due scatole di piselli.
E... appuntamento venerd prossimo, per un altro weekend! Andremo in un nuovo posto.
La gita doveva aver lasciato una forte impressione sui nostri ospiti... perch al secondo appuntamento, all'ora stabilita c'erano tutti, ma con provviste per parecchi mesi: conserve, latte condensato, marmellata, biscotti, burro...!
- Non mi hai mai dato l'impressione di valere gran che, Bernard, ma oggi comincio a comprendere che sei semplicemente disgusting.
- Ma non mi avevi dato l'assoluzione in anticipo?
- Vattene, sei ripugnante!
- E l'idea che mi hai suggerito, prima di partire dall'Ascensione, di scambiare le nostre grosse scatole di carne con altre conserve alimentari, ben sapendo che non avremmo avuto che una sola probabilit su mille di perdere le nostre scatole? E l'altra idea di aprire con cura le scatole giganti, di mangiarne il contenuto, e poi di riempirle di sabbia e di saldarle, e poi di proporle in cambio con altre pi piccole, sapendo benissimo che i cuochi non le avrebbero accettate?
- Era un'idea buttata in aria, cos per scherzo. Io non l'avrei messa in pratica.
- Ci mi rassicura un poco sul tuo conto, perch io ti avevo preso per una vera carogna. Il colpo dello Snark non era pi brutto della tua prima idea. In fin dei conti, tanto peggio! Poich la tua sensibilit di beb britannico  sconvolta,
lasciamo andare, non parliamone pi di nostromo, di cuoco e del gentile invito che avevamo fatto loro per questa sera.
- Dopo tutto hanno l'aria di gente molto simpatica, potremo invitarli lo stesso.
- Per offrir loro uova di wide awake?
- Non c' alcuna ragione che essi non trovino le uova eccellenti, le sensazioni sono fatte di contrasti. Il riso con le uova sarebbe una variante alle loro bistecche al sangue, e alla loro crema al cioccolato, di cui forse saranno stufi.
- Bravo Henry! Baudelaire ti aveva gi chiamato suo simile, suo fratello ma tu sei anche il mio, senza ombra di dubbio.
Due ore pi tardi, dopo una svolta, vediamo gi il villaggio. Eravamo andati bighellonando come gli scolari, malgrado la calura divenuta quasi insopportabile. In mare, il vero caldo (parlo di quello fastidioso)  molto raro. Un lieve alito di vento, permette sempre di sopportarlo. Ma a terra pu essere diversamente. Solo che il paesaggio sia arido, senza alberi sufficientemente alti per dare un po' d'ombra, il caldo attacca da due fronti: dal cielo e dalla terra surriscaldata.
Qui, non un filo d'ombra. Nulla per tutta la strada polverosa che scotta sotto i nostri piedi nudi. (Camminiamo scalzi per non consumare i sandali, li metteremo appena giunti al villaggio.)
Malgrado tutto questo disagio, perdiamo molto tempo per la strada, perch... alle lucertole piace starsene al sole ai bordi delle strade. Forse piaceranno loro anche gli scarafaggi, senza, per questo, perdere i benefici dei bagni di sole che potrebbe offrire una barca.
Specialmente Henry aveva bisogno per i suoi passeggeri clandestini di una terapia d'urto. Quanto ai miei, sarebbero bastate due o tre lucertole per impedire l'invasione degli insetti, che attualmente si trovavano allo stato di incubazione.
Eccoci quindi trasformati in acchiappatori di lucertole. Le lucertole di qua sono lunghe da dieci a venti centimetri, ricoperte da piccole scaglie lisce a riflessi grigi. Veri gioielli per rallegrare una cabina. D'altra parte, se esse mangiano ogni giorno una quantit d'insetti pari al loro peso, come credo di aver letto da qualche parte, gli scarafaggi della Wanda non avranno molto tempo da vivere. I miei saranno radiati dal ruolo di equipaggi in una sola mattinata. Sar sufficiente lasciare aperta una scatola di latte condensato e ripescarvi, di tanto in tanto, i nuovi pensionanti.
Acchiappare lucertole  forse meno pericoloso che cacciare rinoceronti nella savana africana, ma mi domando se non sia pi difficile. Pensateci bene, queste bestiole gentili e confidenziali (senza eccedere nella confidenza) che possono acchiappare una mosca al volo, non si faranno mettere facilmente in tasca da noi, che, ai loro piccoli occhi scaltri, dobbiamo apparire come dei mammut grossi e maldestri.
Tre coppie saranno sufficienti: due per Wanda e una per Marie-Thrse II. Le metter nella tasca dei miei calzoncini. Sar per loro una prigione provvisoria, perch dopo conosceranno la gioia della navigazione di lungo corso, e l'emozione che arreca la vista di una nuova terra che sorge a poco a poco dai flutti dell'oceano.
Mettere in tasca questi graziosi animaletti non fu molto difficile. Difficile, invece, si rivel farli rimanere tranquilli. Forse avremmo dovuto meditare sul proverbio inglese: Two is company, three is crowd. Proverbio tanto pi valido, poich in una sola tasca ce n'erano sei.
Per chiudere la tasca adoperai la camicia, sperando che le povere bestiole non fossero allergiche al nailon.
Bisognava, ora, trovare una soluzione pi compatibile con le esigenze arbitrarie della vita in societ. Infatti, non  possibile presentarsi a un commissario di polizia come promotori di una nuova moda: torso nudo ben abbronzato, con la camicia che fuoriesce da una tasca piena di lucertole. In ogni caso, non in territorio brasiliano.
All'entrata nel paese, cerchiamo di parlare con l'unico essere umano visibile. Per sfortuna si tratta di una donna giovane. Tira diritto senza rispondere come se fossimo dei casanova o degli appestati. Ci eravamo, intanto, messe le camicie e avevamo chiusa la tasca delle lucertole con i nostri due fazzoletti.
- Diavolo d'un paese! Le persone non sembrano essere tanto allegre, qui.
- Bloody latin mind! E mi consigli di andare ad ancorarmi a Cannes, un giorno.
- I francesi non sono esattamente dei latini. Una ragazza dalle nostre parti avrebbe cercato, se non altro, di consolarti con un sorriso, nel caso, molto probabile del resto, che non fosse riuscita a capire il tuo linguaggio incomprensibile.
- Polizia e passaporto, sono parole internazionali, non ti pare?
- Proviamo con quella vecchia che sta davanti la porta di casa, cinquanta metri pi avanti.
Ma guarda un po'! Ci prende forse per banditi? La vecchia rientra in casa e spranga la porta.
Proseguiamo il cammino per strade deserte, assolate ( quasi l'ora della siesta). Al nostro passaggio le porte si aprono appena, e delle teste fanno capolino.
No. Cos sarebbe da idioti! Facciamo mezzo giro e bussiamo ad una porta.
- Non cos Henry, pi forte. Quella gente  proprio imbecille.
- E se spunta fuori un pezzo di omaccione armato di randello per farti comprendere che ha capito?
La porta s'apre e appare un gigante barbuto e sorridente. Uno di quegli individui a cui si vorrebbe appoggiare le mani sulle spalle e dirgli: hai una bella faccia, caro mio, tu mi piaci, siamo fratelli.
Dietro di lui si ammassano alcuni bambini, molto timidi, nonostante gli occhi intelligenti di buoni diavoletti. Una timidit per di breve durata, perch guardando la mia tasca destra, scoppiano a ridere. Guardo anch'io, e ricaccio nel fondo della sua prigione un pensionante che ne era venuto fuori a met. Povero amico, forse ti dava fastidio l'odore del fazzoletto di Henry?
I bambini ormai scatenati, sono diventati amici. Uno tra i pi piccoli, invadente come sanno esserlo i bambini quando il ghiaccio  rotto, vuole vedere a tutti i costi la lucertola. Gli spieghiamo con gesti che  difficile, perch le altre potrebbero scappare. Ce ne sono delle altre? E tutti i bimbi corrono verso di noi. Uno di essi si porta la mano alla bocca, gesto internazionale per domandare se mangiamo le lucertole. Come spiegare con i gesti che le lucertole ci servono per far loro divorare gli scarafaggi?
Una cosa mi colpisce nel comportamento di questi fanciulli (sono accorsi anche quelli delle case vicine): i maschietti sembrano molto contenti di sapere che noi mangiamo le lucertole; le bambine sembrano voler piangere di dispiacere, a giudicare dall'espressione dei loro grandi occhi: No, non  vero, voi non le mangiate, non siete tanto crudeli!.
Per rassicurarle, disegno con una pietra sul cemento della scalinata una barca, poi un insetto che potrebbe somigliare tanto ad uno scarafaggio, quanto a un ragno o ad Henry, poi lo stesso insetto nel mezzo della barca e, dietro l'insetto, la lucertola.
La piccola assemblea ha probabilmente capito tutt'altra cosa che quello che io tentavo di spiegare... e quest'altra cosa
doveva essere abbastanza buffa a giudicare dalle risate. Quanto a successo, per, ne ho ottenuto. I bimbi sono dei nostri.
Ora, passiamo alle cose serie:
- Dove Police!
Il gigante mostra con un largo sorriso tutti i suoi denti. Ma non ha capito nulla. Ma certo, le parole erano italiane, o per lo meno pretendevano esserlo.
- Lasciami fare, idiota - ( Henry che parla). - Police] Passeport! - Gli agita il passaporto sotto il naso.
Lo stesso sorriso. Questa brava gente non vede tanto spesso passare uno straniero, e probabilmente quelle parole non hanno lo stesso significato in tutti i paesi del mondo.
Ad un tratto, mi viene alla mente la parola giusta, o quasi.
- Policia, carabiniero!
Allora una ventina di manine ci afferrano per le camicie, per le braccia, per i pantaloni.  una torma cinguettante, che ingrandisce strada facendo e che ci conduce ad un edificio, dove ha sede il capo della gendarmeria, poich i ragazzini hanno gi capito che noi vogliamo parlare con il capo e non l'ultima ruota del carro.
Un bell'uomo di una trentina d'anni, straordinariamente simpatico. Un ufficio sontuoso, con tappeti, tendaggi, poltrone confortevoli dove mi sarebbe piaciuto fare un po' di siesta, perch la stanza  meravigliosamente fresca.
D uno sguardo fugace ai nostri passaporti. - Vous tes Franais! - Si esprime molto bene in francese, ma proseguir la conversazione in inglese, per un riguardo verso Henry.
Strano fascino quello della Francia, sulla quale forse si scherza con garbo, per lo meno nei paesi per i quali sono passato, ma che resta sempre una nazione infinitamente rispettata e ammirata, simbolo di cultura e di civilt.
Con gli occhi pieni di emozione, il capo della polizia si mette a parlare di Gide, e vorrebbe sapere se piace molto anche a me. Vorrebbe sapere se io ho capito Gide come lo ha capito lui. Mi chiede: - Gide ha aperto in voi nuovi orizzonti? Leggendolo avete provato uno choc, l'angoscia della rivelazione?
Provai in quel momento un altro choc: i miei occhi si erano posati su Henry e mi accorsi che egli fissava un punto preciso della mia anatomia... Misericordia! Uno dei miei pensionanti era spuntato fuori, di nuovo, dalla tasca. Sento che Henry, a momenti, scoppier a ridere. Per il nostro interlocutore non
ha notato nulla. Si trova ancora nel nirvana gidiano. Quanto a me, sono in ansia.
Spero che n io n Henry facciamo gli idioti. Le mie mani si dirigono lentamente verso le ginocchia, con un gesto molto naturale. Sfiorano la lucertola che non si muove. Maledizione! Temo che mi morda. Non sarebbe molto doloroso, ma Henry scoppierebbe dalle risate. Sarebbe allora la frittata: Gide schernito, la polizia brasiliana insultata.
Intanto le mie dita accarezzano la lucertola, mentre io rispondo alle domande del nostro ospite cercando di conservare un aspetto tranquillo. Allora, vai dentro miserabile escremento delle divinit terrestri. Che strano animale, per. Lo si pu acchiappare solo usando molta astuzia, ed ora che  uscito dalla prigione, non vuole pi lasciarmi.
Ah, eccolo che si muove, finalmente. Lo sento andar gi lungo la mia gamba nuda, mentre, con gli occhi rivolti al soffitto, faccio all'ammiratore della cultura francese una confessione che per poco non lo soffoca.
- Gide... Ah, si! Peccato che io non sia stato mai ricettivo ai tesori che egli ha lasciato all'umanit intelligente. Ho provato tre volte a leggere Les Nourritures Terrestres: quando iniziai la lettura, avevo ventiquattro anni, la seconda ventisei o ventisette. Il mio ultimo tentativo  molto recente; tra Citt del Capo e Sant'Elena. Ma malgrado la mia buona volont, non sono mai riuscito ad andare oltre la met di questo capolavoro. No, credetemi, non sono ricettivo a Gide.
- Avreste dovuto leggerlo, la prima volta, a diciassette, diciotto anni. Peccato!
La lucertola , ora, sul tappeto, fuori del campo visivo del nostro interlocutore, e si guarda tutt'intorno stupita dello scenario che la circonda. Ma non si muove. Peccato che sia fuggita, saremmo divenuti buoni amici a bordo, perch era gi entrata in confidenza.
Il capo della polizia prende il telefono:
- Ho un amico che sar felice di incontrarvi. Sar qui fra qualche istante;  un grande appassionato di caccia subacquea; occupa il suo tempo libero a dirigere l'unico albergo dell'isola.
Alla parola albergo, io e Henry tendiamo le orecchie. Forse incosciamente, un semplice riflesso. Quelle cose non sono controllabili.  istintivo per il navigatore solitario che annusa il delizioso odore di un pasto che gli cade, bell'e pronto, dentro la bocca.
L'amico arriva presto. Un uomo simpatico che d del tu al capo della polizia, e parla correntemente l'inglese.
- Dove andate a pranzo?
- Oh, non prima di questa sera. Bisogna dire che abbiamo ingurgitato una abbondante colazione prima di scendere a terra. Facciamo sempre cos, quando partiamo in ricognizione per tutto il giorno.
- Allora  semplice, pranzerete da me. Del resto,  gi l'ora andiamo. Il mio amico mi ha informato che desiderate cambiare due sterline con moneta locale, per i vostri piccoli acquisti. Ve le posso cambiare io. Ed ora in marcia.
La strada non  lunga, essendo l'albergo a due passi.
- Whisky?
- Grazie, no, con questo caldo. Coca-Cola, per favore.
Ci allunghiamo su delle sedie a sdraio di giunco d'India, talmente confortevoli da domandarsi come sar possibile distaccarsene. Gli avvolgibili sono abbassati, e la grande sala, elegantemente decorata con quadretti di belle ragazze e con pesci dipinti alle pareti,  fresca come una cantina.
Povere lucertole, debbono morire di caldo nella tasca dei miei calzoncini. Tasto con dolcezza: strano... che si siano liquefatte? Tolgo il fazzoletto e... il sopravvissuto, avvolto su se stesso, giace, in agonia, nel fondo della tasca.
Rimetto immediatamente il malato in libert, deponendolo sotto un cespuglio, con il muso contro la terra, inumidita con un bicchiere d'acqua. Ci mi ricorda le mie vacanze in Indocina, quando, all'et di dodici o tredici anni, me ne andavo a piedi scalzi a tirare agli uccelli con la fionda. Gli uccelli uccisi venivano spennati, puliti delle interiora e arrostiti sul posto tra due pietre che servivano da focolare. Quelli che erano soltanto feriti venivano posti sulla terra bagnata, con il becco contro il suolo dal quale traevano, miracolosamente, le forze misteriose che li riportavano in vita. Allora li addomesticavo. Gli scoiattoli, soprattutto, potevano diventare veramente domestici. Ma se invece che sulla terra bagnata, avessi messo le bestiole su una lettiera di tenere erbe, il risultato non sarebbe stato altrettanto magico, e molte di esse non sarebbero sopravvissute al colpo di pietra sul loro fragile corpicino.
Il grande combattimento mitologico, al quale si abbandonarono Ercole e Anteo, trae forse la sua origine nell'osservazione, molto esatta, fatta dagli antichi Greci sullo straordinario potere della nostra madre Gea. Cos, il Mare non  il solo grande guaritore.
Via! Niente sciovinismo!
Il pranzo va avanti piacevolmente. Nulla da dire sulla cucina brasiliana. E dato che non vogliamo abusare dell'ospitalit (potete dubitarne, se volete, ma  la verit) Henry ed io rifiutiamo con garbo le bevande alcooliche, molto costose, prendendo a pretesto la calura che dobbiamo affrontare uscendo e chiediamo dell'acqua.
- Acqua minerale? Che marca? Ne ho parecchie.
- Siete molto gentile! Vogliamo semplicemente l'acqua del Buon Dio, quella che cade dal cielo, la migliore di tutte.
- Se ci tenete proprio... ancora un po' di carne?
L'ospite ci serve d'autorit, malgrado le nostre proteste, in
verit sincere perch non ne possiamo pi. In mare, il marinaio mangiucchia spesso e poco, di giorno e di notte. Il suo stomaco si restringe un poco e non gli permette di ricevere quantit abbondanti di cibo, quando... l'occasione si presenta.
Henry ed io avevamo gi costatato questo fatto un po' seccante, che ci impediva di fare pienamente onore alla cucina di una padrona di casa, quando, durante le nostre tappe, venivamo invitati. Come in tutte le cose, all'origine di quest'inconveniente c'era una causa, e, scoperta questa, bastava trovare il rimedio (cos va avanti il progresso).
Il cervello poliedrico di Henry, venne un giorno ad apportarci la luce (questo mangione aveva dovuto rifletterci durante le sue notti insonni).
- Dimmi un po', Bernard, hai notato quanto mangiamo poco quando siamo invitati in casa di amici?
- Nulla di sbalorditivo, abbiamo lo stomaco piccolo. Pensa che dopo il naufragio alle Chagos, potevo mandar gi soltanto un mezzo piatto di riso, a pasto. Nonostante ci ero in perfetta forma fisica.
- Hai trovato una soluzione?
- Che soluzione?
- Ebbene, per riuscire a mangiare di pi quando degli amici hanno l'onore di averci a tavola... credo di aver trovato un sistema, una trovata stupenda.
- Mettendoti il cibo in tasca o fabbricandoti un paio di guance di bue come quelle che avevano i tuoi antenati?
- Non sono un bloody Frenchman per pensare di comportarmi come un volgare mascalzone.
- Oh! Attento alle parole, onorevole rappresentante della perfida Albione. Avanti con il tuo sistema, deve essere ancora caldo.
- Non hai mai pensato, stupido ambasciatore d'un paese in decadenza, che se i nostri stomachi si sono ristretti, noi potremmo rigonfiarli prima di recarci ad un onorevole invito? Fai un piccolo sforzo. Rifletti.
- Rinuncio a capire.
-  molto semplice; basterebbe ingoiare un gallone di acqua dolce e riuscire a tenerlo nello stomaco per una buona mezz'ora, giusto il tempo per fare prendere ai nostri stomachi la forma di un bell'otre rotondetto.
- Dannato Henry. Non si pu mai sapere quando parli sul serio e quando prendi per il bavero la gente.  una vera tragedia con te.
Ritorniamo faticosamente alle nostre sedie a sdraio. Come si sta bene in una sedia a sdraio! Tre volte evviva, per il gran pigrone che ha inventato questa meraviglia. Dovr essere nato, certamente, sotto il sole dei Tropici.
L'ospite, un picchiato della caccia subacquea, ci mostra le fotografie di una cernia gigante, che egli ha arpionato con degli amici, nella costa brasiliana. Discussione sull'arma ideale.  come quando noi marinai parliamo di barche, di attrezzature, di tavole nautiche. Egli  fanatico del fucile a molla, molto preciso, mentre io preferisco il semplice fucile ad elastici allungato con un pezzo di manico di scopa, pratico e robusto, e che, senza arpione pu rimanere a galla.
Chiedo se ha sentito parlare della spedizione Moana. Non solo ne ha sentito parlare, ma possiede la prima parte del libro: - L'opera pi completa e la pi onesta che ho mai letto sulla caccia subacquea e sul problema pescecane.
- E Cousteau?
- Un tipo in gamba, anche lui. D'altronde Cousteau e i ragazzi del Moana si completano: il primo  una specie di scienziato, di ricercatore, fondamentalmente innamorato del mondo sottomarino, che egli ha studiato con una coscienza ed una onest senza pari. I quattro del Moana, invece, si sono buttati a fondo sul lato pratico della cosa, con la medesima intransigenza nella ricerca della verit, presentando i fatti ed analizzandoli con estrema prudenza, senza cercare di buttare la polvere negli occhi. Tanto di cappello, sia per Cousteau e la sua squadra sia per quelli del Moana. Peccato che io possegga soltanto la prima parte del libro di Gorsky, e in inglese. Me lo ha mandato dall'America un vecchio compagno di caccia; attendo il secondo libro con impazienza, perch  veramente una cosa seria.
Sebbene io non sia sciovinista, simili complimenti verso miei connazionali, fatti su un'isoletta sperduta nell'Atlantico meridionale, fanno sempre molto piacere.
Il caff viene servito.
- Un cognacchino per farlo andare gi?
- No, grazie, siete troppo gentile, ma non sarebbe neanche ragionevole con il caldo che ci attende fuori.
- Su, su, non siete mica delle ragazze.
Temendo di essere scortesi verso il nostro anfitrione, con un rifiuto troppo categorico, accettiamo un sorso di cognac, prima di andare a fare le nostre piccole compere nel villaggio: cipolle e pane, null'altro.
Il nostro ospite ci d, quindi, i biglietti di banca in valuta locale, con l'aggiunta del... conto.
Eh, si! proprio il conto. Anche il sorso di cognac c'era compreso.
I racconti di molti navigatori fanno cenno a sorprese di questo genere, durante le tappe in Spagna o in Portogallo. Allora la cosa m'era apparsa abbastanza divertente, senza mai potere immaginare che, un giorno, sarebbe potuta capitare anche a me, e nello stesso modo: Venite a mangiare da me, vi servir per rifarvi delle solite pietanze che vi passa la barca... Ancora un bicchiere... Andiamo, fate uno strappo alla regola...! C' ancora della torta, non vorrete che vada a male... Un piccolo sforzo, ragazzi.
E plaff! Il conto  anche servito, con un sorriso elegante e naturale... perch una tale maniera d'agire  naturale in certi paesi.
Tuttavia, attenzione. Il comportamento di alcuni albergatori della Spagna, del Portogallo o del Brasile non vuole dimostrare che, nella penisola iberica e nell'America latina, tutti agiscano cos.
Il signore o la signora lucertola, gi in piena forma,  sparita senza dir nulla. Quando siamo andati a trovarla per informarci della sua salute, non c'era pi. Tanto peggio! Non rinunciamo alla caccia alle lucertole, ma esse non sanno quello che perdono: dei buoni scarafaggi, del latte condensato e l'esperienza unica della navigazione d'altura.
Gli acquisti sono fatti in fretta e ritorniamo alla spiaggia con qualche cipolla e del pane. Due minuti pi tardi, il L.C.T.  preso all'abbordaggio: l'uomo di questa mattina non  n il nostromo n il cuoco,  il comandante della nave. Costruito solidamente, senza essere corpulento, ha capelli biondi, occhi azzurri in un viso aperto, molto serio. C' negli occhi di quest'uomo sui quaranta, un misto di finezza, di bont e di saggezza. Ci tende una mano grande, bene aperta, con il palmo diretto verso l'alto, che  indice di franchezza, dirittura e altruismo, almeno cos mi sembra... e mi sento un po' imbarazzato (mio malgrado) per il piccolo tiro, in verit non troppo cattivo, ma nemmeno abbastanza pulito che gli era riservato: Il colpo dello Snark....
Parliamo, prima di tutto di navigazione.  naturale. Il comandante si interessa ai nostri metodi senza cercare di imporci il suo. Buon segno. Si interessa anche ai nostri problemi. Segno ancora migliore.  anche una delle poche persone che comprendono immediatamente che i navigatori solitari possono avere anche altri problemi, oltre quello della navigazione pura. L'idea di poter fabbricare le scatolette di tartaruga e di pesce con i soli mezzi di bordo, gli va a genio. Si interessa anche all'apparecchiatura rudimentale subacquea, messa a punto a Sant'Elena. E quando gli parlo del calafataggio sottomarino e del metodo della segatura per occludere certe vie d'acqua introvabili, il suo atteggiamento amichevole sembra far posto ad un altro sentimento. I suoi occhi chiari posati su di noi, sembrano dire: noi americani siamo penetrati dall'idea che la meccanizzazione e la tecnica moderna hanno sempre l'ultima parola... ed ecco due vagabondi del mare che se la cavano con sistemi antidiluviani, perch ispirati dalle necessit primitive di un'esistenza indipendente.
- Volete rimanere a cena con noi?
- Perch non venite, piuttosto, voi, a dividere con noi ci che passa il convento? Riso ed uova di uccelli, tanto per cambiare la cucina americana.
- Mi farebbe molto piacere, ma lasciamo stare le complicazioni. Ormai siete qui e ci restate.  molto pi semplice, e ci far cambiare anche a voi il vostro riso con le uova. A proposito, in attesa di fabbricare le vostre conserve, non avete per caso bisogno di qualche cosa?
Henry si sente mortificato. Io lo stesso.  molto difficile dire ad una persona in gamba: Ma si, vecchio mio, forza! C' tanto posto a bordo, e se non ce ne fosse, lo faremmo. E non si pu neanche dirgli: Abbiamo delle scatole di carne troppo grandi per dei solitari, e vorremmo poterle scambiare con qualche cosa di pi pratico.
Henry parla per primo, e molto in fretta:
- Abbiamo del riso per un anno ed un approvvigionamento generale sufficiente per vivere parecchi mesi senza essere ossessionati dal problema del pane quotidiano...
Grazie Henry. Mi sento meglio. Anche tu, credo.
Cena tipo famiglia. Il comandante  in pantofole, a torso nudo come tutti gli altri. Ognuno va a servirsi al buffet. Dopo il t o il caff, a scelta (per lo zucchero, basta aprire un rubinetto e premere un bottone), assistiamo a un film western, e cos si conclude la bella serata tra gentilezze, semplicit e allegria. Ciascuno veniva chiamato con il nome di battesimo, incluso il comandante. Nel salutarci, il comandante ci augura all the best per la prossima traversata, e ci indica quattro grosse scatole di cartone, poste sul barcarizzo:
- Sono per voi. Abbiamo pensato che un po' di provviste potrebbero esservi utili. Da parte di tutti noi.
Come esprimere la nostra riconoscenza e la nostra gioia a tutta questa gente in gamba? Vorremmo farlo, ma ci mancano le parole. Forse  meglio cos.
Ci stringiamo le mani calorosamente, con un nodo alla gola, senza dire una parola. Che cosa avremmo potuto dire e fare, se non i soliti convenevoli? Qualche volta  cos difficile. Ma i nostri occhi esprimevano chiaramente tutto quello che c'era dentro i nostri cuori.
Nel dinghy, caricato fino ad affondare, che si allontana nella notte, io ed Henry rimaniamo silenziosi, come se da quelle scatole di viveri emanasse uno spirito sacro invitante ad un minuto di rispettoso silenzio e a dire una preghiera per i nostri amici, con i quali siamo rimasti appena qualche ora.
Ci fermiamo ancora una volta nella cabina di Marie-Thrse II, per dividerci questo nuovo tesoro: uno a te, uno a me; uno a te, uno a me... C'erano scatole di carne, di frutta, di legumi, di caramelle, sigarette, t in piccole dosi da quattro tazze, ecc...
E in fondo ad una scatola, due enormi torce elettriche e due camicette di nailon per fare i gag alle Antille.
Tutta la giornata successiva fu impiegata in quei piccoli lavori che precedono una traversata. Un'occhiata alle drizze e alle scotte, una goccia d'olio sui perni dei bozzelli e dei grilli, ordine in coperta e nel gavone di prua, abbisciatura dei cavi di ormeggio, sistemazione della stiva, e, per finire, un colpo di scopa e qualche secchio d'acqua.
La prossima traversata potrebbe non essere il paradiso nel quale abbiamo navigato dopo Citt del Capo: gli Alisei di
nord-est, o piuttosto di est, ben presto prenderanno il posto dei venti regolari di sud-est che ci avevano spinto a Fernando de Noronha. Ora, nell'Atlantico del Nord, l'Aliseo non  cos regolare come lo  a sud dell'Equatore. I colpi di vento sono pi frequenti, il mare pu rompersi sotto l'effetto della forte corrente che risale le coste della Guiana fino alle Antille; infine, la vicinanza delle foci del Rio delle Amazzoni, davanti alle quali dobbiamo passare, impone una scrupolosa diligenza nel controllo dell'attrezzatura. Molti velieri hanno trovato, al largo di quell'immenso estuario, condizioni di tempo che non hanno nulla a che vedere con l'Aliseo benedetto dell'Atlantico meridionale.
Henry voleva, inoltre, rimettere l'elica della Wanda nella linea d'asse. L'aveva tolta prima di partire da Citt del Capo, per evitare l'azione frenante ed anche la tentazione di servirsi del motore, affatto inutile nella navigazione di altura, ma che sarebbe stato di prezioso aiuto alle Antille.
Pochi minuti di lavoro sott'acqua, e Wanda ritornava ad essere uno yacht con motore ausiliario. L'elica venne presentata davanti alla linea d'asse, messa a posto con decisi colpi di mazza, attutiti da un pezzo di legno interposto, e, infine, assicurata con le coppiglie. Pronti per la manovra.
Nei mari caldi, un tal genere di lavoro  un piacere (debbo aggiungere che Henry non dimostr n la mia buona volont n la mia competenza di sommozzatore, per portare a termine il lavoro, e la cosa mi secc un poco. L'animale voleva provarmi che io non ero la sola persona capace di muovermi come un pesce).
Nel tardo pomeriggio, tutto era pronto. La partenza fu fissata per il mattino successivo.
- Allora, Bernard, siamo d'accordo? Se io arrivo a Trinidad prima di te, ho vinto su tutta la linea. Se, invece, arrivi tu per primo, cancelliamo tutto e siamo pari. D'accordo?
- D'accordo in linea di massima; ma non posso permettermi di sfiancare Marie-Thrse II con cattivo tempo, per la questione dell'albero fradicio(1). D'altra parte, tu hai un motore ausiliario.
- Okay, ho un motore... Ma la tua barca  un metro pi lunga.
- Appuntamento a Trinidad!

Note.
1. Una parentesi, a questo punto, mi sembra necessaria. La putredine si trovava a circa un metro dalla formaggetta dell'albero maestro. Ma l'albero era ancora robusto. Dovevo, in ogni caso, sostituirlo, perch il male si ferma difficilmente una volta stabilitosi. (N.d.A.)


CAPITOLO 13.
VERSO LE ANTILLE.
 
Partenza il 19 febbraio. Da ieri tutto  pronto a bordo, anche la colazione a base di porridge che baster scaldare quando le vele saranno alzate sugli alberi e sugli stralli, per ritrovare l'Aliseo di sud-est.
 con un certo rimpianto che vedo sfilare a sinistra le spiagge e le formazioni rocciose di Fernando de Noronha. Mi sembra un po' criminale lasciare cos, dopo appena due giorni di sosta, un paesaggio dal quale emana tanta misteriosa bellezza.
La carta indica una lunga spiaggia che si estende per circa un miglio nella punta sud-ovest. Mi prende una forte tentazione di lasciar cadere di nuovo l'ancora in questa grande baia deserta. Ma tanto peggio!
Wanda e Marie-Thrse II risalgono la costa riparata, in un mare quasi d'olio, percorso soltanto da una lunga onda appena percettibile. Una traina  fissata a poppa delle nostre barche. Ma i piccoli barracuda si interessano soltanto al cucchiaio di Henry. La cosa non mi sorprende: giammai un pesce si  degnato di mordere alla mia traina, salvo una sola volta, nell'Oceano Indiano. Non sembra che io abbia disposizione per la pesca con la traina.
Wanda si avvicina, e, per consolarmi, Henry mi lancia un barracuda.
Ora sono al largo, per le ultime 2.000 miglia che mi separano da Trinidad e da Joyce.
Isso le trinchette e stabilisco le vele basse. Le due barche dopo un attimo di indecisione sulla rotta da seguire, partono, fianco a fianco, in direzione delle Antille, dei loro palmizi, della loro musica dal ritmo primitivo.
L'Aliseo soffia regolarmente, forza 3 o 4, spingendo le nostre barche che filano a quattro nodi in un mare ancora calmo, mentre la terra sparisce a poco a poco, dietro una cortina di nebbia. Al tramonto, Wanda  ancora in testa. Quanto a me, sono gi arrabbiato pensando al lavoro complicato che dovr fare domani.
Avendo voluto migliorare ancora il rendimento del piccolo timone automatico, avevo aumentato, a Fernando de Noronha,
la superfcie compensatrice che si prolunga a proravia del timone. Nella calma della baia, era stato sufficiente ritirare il timone automatico, fare la trasformazione in coperta e rimettere ogni cosa a posto: un quarto d'ora di lavoro facile e piacevole.
Ma... il meglio  nemico del bene, si dice. All'atto pratico, la parte compensatrice si dimostra troppo grande; dovr togliere con la sega la parte eccedente, sott'acqua, essendo impossibile, con il rollio, rimettere a posto il timone automatico, se volessi effettuare il lavoro sul ponte.
E come anticipata consolazione per il compito che mi attende (avete mai provato a segare, sott'acqua, un pezzo di legno animato da movimenti incontrollabili?), imparo una cosa utile: contrariamente a ci che il semplice buon senso potrebbe lasciar credere, un timone compensato, del quale la parte che si prolunga a proravia dell'asse rappresenta pi di un quarto della superficie totale, dar risultati completamente deludenti, quando la barca supera una certa velocit. Perch? Mistero! Infatti, come spiegare che, se la parte prodiera di un timone compensato d risultati perfetti ad una velocit di due o tre nodi, la situazione possa capovolgersi non appena questa velocit limite aumenta leggermente? Eppure  cos: al di sopra di una certa velocit, un timone troppo bene compensato si mette a bandiera! L'idrodinamica riserva queste sorprese!(1).
L'onda lunga cresce durante la notte. Il mare ha ritrovato l'aspetto abituale, proprio all'alto mare, quando nessuna terra in vicinanza turba l'avanzamento delle onde che lo percorrono. In pi, la corrente  favorevole, e ci d all'Oceano una specie di buon umore.
Il fanale di Henry, sospeso al di sopra della doppia banderuola di vento in poppa, gioca a nascondino tra le creste.
Marie-Thrse II, da quando il vento  rinfrescato, governa male. Con l'aumento della velocit, il timone automatico tende a mettersi a bandiera, frenando l'avanzamento. Un pezzo di spago  provvisoriamente dato volta alla piccola barra incavata, per limitare ad una trentina di gradi l'angolo di oscillazione. Va un po' meglio, ma domani bisogner fare l'operazione... perch Marie-Thrse II sembra un ubriaco che procede a zigzag.
Un pericoloso scoglio corallino, quasi a fior d'acqua, si trova ad una trentina di miglia sull'allineamento tra Fernando de Noronha e Trinidad. Faccio, perci, rotta decisamente pi a nord. Domani una retta di altezza di primo mattino, tagliata da un'altra presa a mezzogiorno, mi dir dove saremo.
Intanto bisogna essere molto prudenti, bench un faro si erga dal centro dello scoglio. Questo scoglio ha visto parecchi naufragi all'epoca dei grandi velieri di una volta, quando, abbonacciati (la zona delle calme  vicina), essi venivano trascinati dalla corrente, gi forte in questi paraggi. Ma il vento si mantiene tutta la notte a forza 4, e il faro resta invisibile. A cominciare da mezzanotte, la sveglia mi tira gi dalla cuccetta, ogni ora. Prima di mezzanotte sono occupato nella contemplazione delle mie divinit ritrovate, e non vado a dormire.
Peccato che Joyce non sia a bordo, poich questo scoglio a fior d'acqua ha anche qualche vantaggio: la carta indica una insenatura sottovento con possibilit di ormeggio, segnalato da un'ancora. C' anche un passaggio che porta ad una grande calanca perfettamente riparata da tutti i venti, dove sarebbe bello gettare l'ancora per qualche giorno o per qualche settimana.
Il dinghy ci sarebbe servito per andare a dire buongiorno al guardiano del faro ed alla sua famiglia; brava gente, senza dubbio, poich io ho sempre incontrato della brava gente. Forse il guardiano sar solo con i suoi uccelli marini e le sue tartarughe, sul banco di sabbia che sovrasta la costa sud-est dello scoglio. E saremmo diventati amici. Egli ci avrebbe fatto vedere il suo regno e noi il nostro. E ci avrebbe detto: rimanete qui quanto volete, raccogliete tutte le uova che volete, fate i bagni in questa calanca che sar la dimora della vostra barca, come lo  dei miei pesci che saranno anche i vostri. E quando sarete stufi di rimanere nel mio territorio, ripartite come siete venuti. Ed io, dall'alto del mio faro, vedrei svanire le ali bianche della vostra barca e pregherei il Signore del Mare che quelle ali vi portino per molto tempo.
Peccato che non abbia il tempo di fermarmi li, anche per una sola settimana.
- Andiamo, andiamo, ci sono altre terre ed altra gente pi lontano.
- Giusto, ma io avrei voluto conoscere questo scoglio e quest'uomo. Peccato.
- Avresti dovuto pensarci prima, a Citt del Capo. Ora la nozione del tempo esiste, per te.
- Va bene, mia cara barca, tanto peggio per questa volta. Ma dopo Trinidad, finirai di comandare.
Allo spuntar del giorno, ammaino le trinchette e isso la
randa per mettermi alla cappa. Cos limiter il rollio. Poi, fisso il timone piccolo all'asse del timone principale e, armato di un piccolo segaccio (e anche di un certo ottimismo), me ne vado a fare la foca sotto la chiglia di Marie-Thrse II.
 necessaria pi di un'ora di acrobazie demoralizzanti per segare un pezzo di tavola non pi lunga di 15 centimetri per 2 di spessore. Stando in coperta, per lo stesso lavoro non avrei impiegato pi di trenta secondi, ma sott'acqua la sega non scorreva bene e la poppa della barca saltava in tutti i sensi. E non potevo nemmeno consolarmi lanciando orribili imprecazioni. Ma siccome tutto ha una fine, cos anche le vele per il vento in poppa vennero di nuovo issate.
La barca si mantiene ora in rotta perfetta, e l'azione di freno della vigilia  scomparsa.
Ed eccomi in preda del demonio della regata, al quale rendo onore abbandonandomi ancora una volta alle numerose commedie della precedente traversata: spostamento dei pesi in avanti, vele supplementari issate senza inferitura sull'albero di mezzana e che per la loro posizione obliqua sollevarono la poppa(2).
Il vento si mantiene bene, forza 4, e Marie-Thrse II scivola sulle discese con bei baffi bianchi, offrendo all'Aliseo cinque vele ben gonfie.
Come se ci non bastasse, tolgo dallo strallo la trinchetta normale e la isso davanti al triangolo vuoto che separa le trinchette gemelle. Ora sono sei...! Comincia a diventare una mania. Poi mi metto a ridere pensando alla faccia che farebbe Slocum, se questo patriarca del mare vedesse Marie-Thrse II con tutto il suo guardaroba spiegato al vento.
Ma io penso che Slocum, passato il primo momento di stupore, mi griderebbe semplicemente: Continua cos, giovanotto, approfitta di questo buon vento, che non sar eterno; se puoi sgraffignare due miglia in pi ogni ventiquattro ore, sarebbe un guadagno di venti miglia in dieci giorni, di trenta miglia in quindici...! E adesso buona fortuna, baby, e che le divinit del cielo e del mare benedicano le tue bianche vele.
Per il momento, queste divinit sono di buon umore. Il mare mostra le sue pecorelle candide e brillanti sotto il sole caldo, mentre l'Aliseo ci spinge a quasi cinque nodi. Con la corrente a favore sar un bel percorso in ventiquattro ore.
Al punto di mezzogiorno, il grande scoglio  ben sistemato. Sono passato a... cento miglia. Quanto alla costa brasiliana e soprattutto a quella della Guiana, non ho intenzione di avvicinarmi a meno di 100, 150 miglia. La corrente sar meno favorevole al largo, ma sar fuori delle rotte abituali, e anche delle condizioni spesso perturbate delle foci del Rio delle Amazzoni, dove venti violenti e strane correnti amano farsi la guerra.
Per tre giorni l'Aliseo si  mantenuto a forza 3, diminuendo un poco durante le ore del mattino, come per riprendere fiato. Di notte, il cielo  cosparso di stelle, il mare  fosforescente e illumina le due fiancate della barca, che snoda dietro al timone una lunga striscia verde blu ben diritta. Con le quindici o venti miglia regalateci quotidianamente dalla corrente equatoriale, sono 100 miglia di media giornaliera, e con un tempo ideale.
La zona delle calme mancher all'appuntamento? Oppure ci attende pi a nord? Sembra che sia cos: il quarto giorno, dei cumuli appaiono nel cielo fino ad ora cristallino, mentre l'Aliseo perde la sua forza. Nelle ultime ventiquattro ore, abbiamo coperto soltanto novanta miglia.
Poi il vento, in fil di ruota fin dalla partenza, gira a est. Isso la randa e la mezzana con mure a dritta, ammaino la trinchetta di sinistra e la serro sul tangone bracciata in croce. In tal modo, tutto  pronto nel caso che il vento giri ancora in poppa; quanto alla trinchetta di sinistra pu essere issata in cinque secondi.
Un tale sistema di navigare, con randa e mezzana da un bordo e trinchetta dall'altro, fu spesso adottato da Omoo, durante il suo giro del mondo. Ci consente, quando il vento  al giardinetto, di aumentare considerevolmente la superficie velica, dato che la randa offre generalmente una superficie nettamente superiore a quella di una sola trinchetta, e che, d'altra parte, l'apporto della mezzana  veramente valido. Infatti, questa non sventa la randa nelle andature al gran lasco.
Il solo inconveniente di questa sistemazione delle vele  che le sartie debbono essere foderate nei punti in cui la vela vi si appoggia e si consuma con una rapidit allarmante. Jean Gau e Bardiaux (e molti altri, credo) foderavano le sartie con un sistema molto semplice ed efficace. A bordo dell'Atom e del Quatre-Vents, le sartie a poppavia, suscettibili di deteriorare la randa, erano state infilate, prima dell'impiombatura inferiore, dentro tubi di materia plastica. Risultato: una superficie del tutto liscia che non poteva consumare la vela, nessuna presa
al vento, nessuna manutenzione. E per finire, niente fuliggine, come accade, specialmente nei porti, quando si fasciano le sartie con il sistema classico che pu sporcare le vele.
No, non siamo ancora nella zona delle calme.
La stessa sera, il vento si mette a soffiare con forza 5 spazzando le nuvole che erano apparse la mattina.
Marie-Thrse II va avanti, nella notte, a pi di cinque nodi, lasciando dietro di s la sua lunga chioma fosforescente, mentre gli spruzzi vanno ad impregnare di sale le invisibili fessure dell'opera morta.
 l'Aliseo di nord-est o, per lo meno, uno dei suoi cugini, perch non siamo ancora nella zona delle brezze di nord-est.
Le trinchette gemelle sono serrate sui rispettivi tangoni, simili alle antenne cariche di lenze che spuntano fuori delle imbarcazioni che pescano il tonno alla traina. Ora, Marie-Thrse II naviga con il vento al traverso sotto vele normali di rotta. Nessuna complicazione potr sorgere nel caso che il vento giri ancora in poppa o al gran lasco; le trinchette possono essere liberate e issate senza perdita di tempo e senza che ci si debba preoccupare dei tangoni, gi pronti con scotte, ritenute e amantigli. Non so se altre barche a vela si siano divertite a navigare cos, ma in fatto di semplicit e rapidit, non c' che dire.
Si capisce che mi guarderei bene dal lanciare la mia barca di bolina stretta con quei due tangoni che spuntano da ciascun bordo, in un mare duro. Ma con vento al traverso, anche con mare grosso, non ci sono problemi; baster sollevare l'estremit dei tangoni, tesando l'amantiglio, affinch le varee non rischino di finire in mare in un colpo di rollio. Perch in tal caso, si pu spaccare tutto.
25 febbraio. Nelle ultime ventiquattro ore, 150 miglia sulla carta. Mi hai preso la mano? Grazie Marie-Thrse II, e grazie corrente equatoriale, perch senza te non avremmo fatto pi di 130 miglia.
Nel tardo pomeriggio, il vento gira a est. La velocit aumenta. Ho potuto issare la trinchetta di dritta e la vela bassa sostenuta dal tangone. La scotta di quest'ultima vela deve essere tenuta il pi lontano possibile verso l'esterno della barca, con l'aiuto del manico della fiocina; un sistema di arrangiare le cose alla buona, ma che d soddisfazione: si toglie l'arpione dal manico, e l'estremit pi sottile di quest'ultimo si lega alla scotta con un nodo parlato. Poi si spinge la scotta con il manico verso l'esterno, e la parte di questo tangone di fortuna che si trova sulla barca, si appoggia sull'angolo formato dalla falca della tuga
con la coperta. Per finire, si prende una sagoletta e si lega il manico della fiocina alla landra poppiera delle sartie dell'albero maestro. In tal modo, nel caso che questo dispositivo si rivelasse meno efficace del previsto, non si correrebbe il rischio di vedere sparire di poppa il manico della fiocina. Ma nulla si mosse. Contavo di procurarmi, a Trinidad, un mezzo marinaio di circa due metri, per non tenere immobilizzato il manico dell'arpione nel momento preciso in cui un'orata apparisse presso la barca.
Al mattino, il vento ha finito di girare, ed  passato a sud-est. Marie-Thrse II continua la sua rotta, con trinchette gemelle e vele basse. Centosessanta miglia coperte in ventiquattro ore. Se le cose continueranno cos, Trinidad sar in vista fra otto o nove giorni.
Le foci del Rio delle Amazzoni si trovano a 250 miglia a sinistra. La barca non potr mai rimproverarmi di essere andato ad amoreggiare con quella parte malfamata della costa brasiliana. Del resto, non ci sarebbe neanche ragione di farlo, perch ci mi allontanerebbe dalla linea retta che, con i venti portanti, ... qualche volta, la distanza pi breve tra un punto ed un altro.
Non ho nulla da fare, se non preparare da mangiare alla svelta e dare qualche colpo di strofinaccio, se mi sento in forma.
E se mi mettessi a scrivere un poco?
Forse oggi mi sar possibile mantenere la promessa da marinaio che ho fatto a Marie-Thrse II, prima di partire da Citt del Capo. Un tale nobile progetto non aveva partorito pi di una riga, le rare volte in cui mi ci ero messo; perch, manco a farlo apposta, trovavo tutte le scuse per occuparmi di qualsiasi altra cosa che non fosse lo star seduto davanti a un foglio che rimaneva ostinatamente bianco.
Fu leggendo il racconto del Moana, a Citt del Capo, che la promessa di scrivere, non fosse che due righe al giorno, era stata solennemente pronunciata (a bassa voce e senza testimoni). Infatti, se Gorsky aveva trovato il coraggio e la perseveranza di mettere insieme, durante il suo viaggio, tutti gli appunti per la stesura di un libro tanto bello, non ci sarebbe stata alcuna ragione perch non arrivassi anch'io a fare altrettanto, o (siamo modesti) quasi.
S; ma... C'era un ma e molti se dopo questo ma.
Anche oggi, come del resto ogni volta che mi metto a scrivere, mi prende una subitanea angoscia per Marie-Thrse II. Come mantiene la rotta? Le vele non potrebbero essere meglio orientate per profittare al massimo di questo buon vento, che non sar poi eterno? E il manico della fiocina, e il manico della scopa che servono a tesare le vele basse non potrebbero essere spinti un po' pi fuori per aumentare la portanza delle due vele?
E rimetto nel cassetto il grosso quaderno vergine che avevo visto annerirsi di righe molto fitte, in un accesso di delirante ispirazione.
La mia pigrizia intellettuale mi sembra oggi ancor pi detestabile, poich scelgo proprio questo momento per riandare a Toboali...
Lo Snark era appena arrivato in questo piccolo villaggio indonesiano, a rimorchio di una vedetta della polizia, perch Deshumeurs ed io eravamo sbarcati senza visto in un'Indonesia ancora ossessionata dalla minaccia della guerra civile.
Il primo interrogatorio doveva lasciare la polizia assai perplessa ed indecisa sul nostro caso. La domanda H era stata la seguente:
- Quali sono i vostri mezzi di sussistenza e qual  il vostro mestiere?
- Scrittori.
Il commissario che conduce l'interrogatorio, attorniato dai suoi sbirri, si gratta la testa. Ci manteniamo molto tranquilli, anche se mentiamo sfrontatamente, perch non avevamo mai scritto una riga.
- Di quale argomento vi occupate? La navigazione, credo.
- Non esattamente. Quello che ci interessa di pi sono i contatti umani. Ci sono delle cose molto interessanti da dire sui popoli che visitiamo.
Il capo della polizia ha un momento di esitazione. Senza dubbio abbiamo fatto perfettamente centro. I nostri occhi di candidi angioletti sperduti su questo basso mondo, riescono difficilmente a nascondere la sensazione che proverebbero due ragazzini in attesa di una punizione, ma che una parola magica avrebbe annullato fino al punto di trasformarla in elogio... per diverse ragioni, una delle quali  che... potrebbero mordere.
Debbo confessare che, in seguito, ci sentimmo un po' come degli appestati, quando gli Indonesiani ci diedero l'occasione di farci comprendere che essi erano gentili sia verso volgari vagabondi sia verso alte personalit. Ma giungendo nel loro paese a rimorchio di una vedetta della polizia, armata con cannoni da 20 millimetri, non potevamo indovinarlo.
28 febbraio. L'Aliseo mantiene la direzione sud-est, soffiando in fil di ruota. Ma da due giorni ha diminuito d'intensit. Ieri ed oggi, 120 miglia di media giornaliera.
Sembra che la zona delle calme sia stata raggiunta, o piuttosto la zona dei venti variabili che separa gli Alisei di nordest da quelli di sud-est. Marie-Thrse II si trascina su un mare quasi d'olio, sotto un cielo coperto da grossi cumuli.
Ci nonostante, nessuno di quei terribili colpi di vento che mi assalirono nella zona delle calme dell'Oceano Indiano, mostrer la sua brutta faccia nella zona benedetta dove stiamo navigando ora.  gi molto se il vento, sempre di sud-est, rinfresca un poco al passaggio di un ammasso di nuvole. Ma la calma piatta rimarr sconosciuta a Marie-Thrse II, le cui vele riceveranno brezza sufficiente per rimanere un po' gonfie, anche nei periodi di maggior calma.
Centotrenta miglia in tre giorni. Il tempo  ancora bello, sebbene il Dio Sole sia in vacanza al di sopra delle nuvole.  impossibile tracciare pi di qualche rara retta di altezza, ma che per il momento  sufficiente dato che ci troviamo molto al largo.
Per non parlare delle condizioni meteorologiche molto perturbate che troveremo in prossimit delle foci del Rio delle Amazzoni, davanti a questo fiume e sulle coste della Guiana, pu esistere un altro serio pericolo, quello degli alberi galleggianti, strappati alle rive dal grande, fiume e poi trascinati in mare, da dove risalgono lungo le coste della Guiana fino al Venezuela.
Il rischio di incontrare uno di questi alberi irti di grossi rami  particolarmente grande durante la stagione delle piogge, che provocano estese inondazioni nel bacino dell'Amazzonia. La corrente diviene, allora violenta, strappa gli alberi e trasporta vere isole galleggianti fino all'Atlantico. Quantunque si sia ancora nel periodo della stagione secca, il pericolo esiste egualmente. Ho, a bordo, il libro del sudafricano Whitman, sulla sua traversata dell'Atlantico, da Citt del Capo alla Guiana inglese; leggendolo mi rinfresco la memoria e invito me stesso alla prudenza. In una notte nera e con vento fresco, Whitman ed il suo compagno urtarono un albero, mentre viaggiavano a cinque nodi. Riuscirono, comunque, a raggiungere la Guiana olandese per riparare la via d'acqua che si era aperta. Una piccola
differenza d'angolo nell'impatto con l'albero e un po' di iella li avrebbero mandati, filati, nel Paradiso dei Velieri.
Fu, probabilmente, per un incidente di questo genere che il grande Slocum e il suo Spray partirono per il loro ultimo viaggio, nell'oceano sempre calmo e pescoso di questo paradiso, dove un Aliseo forza 4 spira eternamente sotto un cielo cristallino.
Ma oggi una cosa  certa: se Marie-Thrse II dovesse urtare contro un tronco d'albero, non lo farebbe alla velocit di un cavallo al galoppo. Forse non riterrebbe necessario distogliermi dai miei sogni.
Il morale  molto alto, perch la corrente  di un nodo buono, e una lettera di Citt del Capo m'attende, fermo posta, a Trinidad.
Buone notizie? Certamente, perch non ci sono cattive notizie: basta prenderle dall'altro verso per scoprirne il lato buono. Spero, in ogni caso, che quelle di Joyce siano buone, senza che ci sia necessit, per questo, di prenderle dall'altro verso.
Per tre giorni Marie-Thrse II doveva arrancare verso Trinidad con un vento forza 1 o 2, appena sufficiente per mantenere le trinchette leggermente gonfie e permettere al timone automatico di lavorare sui filetti fluidi.
Il cielo  sempre coperto, ma in modo sopportabile perch non piove. Il caldo  sensibilmente aumentato, e l'osteriggio prodiero permette una eccellente ventilazione di tutta la barca: il lieve soffio di vento raccolto dalle trinchette, scende lungo le vele, si riversa nell'osteriggio e scappa attraverso il pannello di discesa in cabina, dopo aver percorso tutto l'interno dello scafo da prua a poppa (impedendo in tal modo il formarsi della muffa, cos frequente e spiacevole quando si naviga a lungo di bolina e con mare duro).
A Durban, Jean Gau, Joseph Merlot, Bardiaux ed io, avevamo dibattuto la questione, se fosse meglio lasciare invadere dall'umidit stagnante l'interno della cabina non ventilata, oppure lasciare un pannello aperto completamente anche se dovesse entrare, di tanto in tanto, una ventina di litri d'acqua.
Dopo molte discussioni, eravamo giunti, unanimemente, ad una soluzione intermedia: costruire una piccola manica a vento di circa dieci centimetri di diametro all'apertura, collocarla su una sartia a due metri dalla coperta, fuori di portata dagli spruzzi, e munirla di una tubazione flessibile scendente lungo la sartia per infilarsi in cabina.
Ci sono in commercio aereatori che lasciano passare soltanto l'aria e non l'acqua, ma il loro costo li rendeva, a noi, inaccessibili. Del resto, a Citt del Capo io avevo trovato un sistema un po' diverso, ma che ha sempre dato ottimi risultati:
Delle piccole maniche a vento, ricavate da gomiti di tubazioni d'acqua di ferro galvanizzato furono collocati a prua e a poppa, in coperta. Il loro diametro non superava i cinque centimetri. In pi erano orientabili e di una robustezza a tutta prova.
Queste maniche a vento erano orientate verso poppavia e funzionavano aspirando l'aria della cabina.
Henry, testimone delle mie... profonde meditazioni riguardanti la messa in pratica di un tal principio elementare, crollava il capo, incredulo:
- In teoria questo trucco da strapazzo dovrebbe funzionare, ma nel piano pratico il risultato sar quasi nullo.
- Con tutti i tuoi sarcasmi, un rinnovamento pi o meno debole dell'aria respirabile, lento ma continuo ci sar.
Dopo avere imbullonato le mie tre maniche a vento lillipuziane nei posti stabiliti, la settimana successiva facemmo la prova. Fumavamo dentro la cabina, ed il fumo si dirigeva effettivamente verso l'esterno attraverso le maniche a vento, nonostante che il pannello fosse aperto. Non troppo velocemente, ma il sistema funzionava. In tal modo, la barca intiera ha trovato il sistema di essere aereata in permanenza sia in mare sia in porto.
 il 1 marzo.
Dalle due del mattino, Marie-Thrse II naviga nell'onda corta e cattiva. La coperta  continuamente lavata, gli spruzzi colpiscono la tuga. Di bolina piena, pannelli e boccaporti chiusi, trinchette gemelle serrate sui tangoni e pronte ad essere issate, appena le condizioni del tempo saranno pi favorevoli.
Tutto ci  arrivato all'improvviso, inaspettatamente. Un semplice richiamo all'ordine, per farmi capire che il vento non  sempre favorevole e che il bel tempo non  eterno. Come sempre quando sono costretto a recarmi in coperta di notte per le manovre delle vele, esco dalla cabina imprecando e giurando che il Buon Dio mi ha abbandonato.
Ma come sempre, il riadattamento  istantaneo e, terminata la manovra, ritorno in cabina, accendo il primus e faccio il caff. Una tazza, due tazze, tre tazze. La caffettiera  gi vuota, e non ho pi sonno. Apro la radio. Bene! Ma a terra non dormono? Gi, i fusi orari.
L'alba mi trova occupato a fare toletta in coperta, contrariamente alle cattive abitudini contratte in Atlantico (intendo l'alzarsi presto, non la toletta). Ad un tratto, capisco il motivo
di tanta agitazione del mare. Esso ha perduto il suo bel colore blu scuro ed ora  grigio sporco, quasi verde: le acque del Rio delle Amazzoni? A 120 miglia al largo delle coste della Guiana! Forse ci sar stata una seria inondazione, a terra!
Un gruppo di dorate compare a murata, nel primo pomeriggio. Rimetto in funzione l'arpione. Ma quest'attrezzo costoso non  pari a quello che ci si dovrebbe attendere. La prima dorata, lunga pi di un metro, si libera con un semplice scossone, pur essendo stata centrata in pieno. Una seconda dorata fa altrettanto, senza fatica. Decisamente, nonostante la sua rispettabile mole, questo tridente non vale gran che con i grossi pesci.
Metto allora in azione l'arpione fatto in casa; costruito a Citt del Capo. Questa volta una magnifica dorata viene arpionata in bellezza, issata agevolmente in coperta e gettata in cabina attraverso il pannello di discesa. La butto gi per paura che mi scappi, tanto si dibatte vigorosamente. Ho appena il tempo di abbatterla a colpi di martello, prima che mi sconquassi tutta la batteria di cucina che comincia a volare fino al tetto. Questo pesce di un metro e venti ha una forza incredibile. Jean Gau mi disse, a Durban, che la dorata  di una vitalit eccezionale. Egli soleva prendere questi pesci con una lenza molto corta, terminante con uno straccio bianco o rosso che faceva saltellare a fior d'acqua per dare, alle sue vittime, l'illusione di un pesce volante.
Le dorate accompagnavano Atom da parecchie settimane, e siccome a Jean Gau non piaceva il pesce riscaldato, quando desiderava mangiarne, tagliava un pezzo di carne dal fianco di una grossa dorata e poi la ributtava in mare. Il giorno seguente ritrovava la dorata che nuotava accanto alla barca. Il giorno seguente e quelli successivi.
Da ieri, abbiamo percorso 130 miglia, sotto una pioggia di spruzzi, e in un mare sempre pi rotto e irregolare, pieno di fremiti imprevedibili: effetto di un vento fresco che soffia su una corrente contraria, o quasi.
Poi, verso sera, il vento accenna a girare ad est. Decisamente gli Alisei di nord-ovest e di sud-est si sono dichiarati guerra per il dominio di una regione che, di solito, appartiene alla zona delle calme. Meglio cos.
Al tramonto isso la trinchetta di dritta, e filo le scotte delle altre vele, per l'andatura al gran lasco. Il tempo sembra voler rimettersi al bello, e la luna, quasi piena, fa vedere l'orizzonte
in mezzo ad ammassi di nuvole. Al momento di atterrare alle Antille ci sar luna piena. Ci fa parte dei miei piccoli calcoli abituali. Cercare di far coincidere, pi o meno, atterraggio e plenilunio, stimando con approssimazione la durata della traversata (un po' pretenzioso, vi pare?). La cosa era accaduta all'arrivo a Durban, e dovr ancora accadere a Trinidad.
Al contrario, se debbo navigare in vista di costa, preferisco partire prima della luna piena, per potere approfittare pi a lungo possibile del conforto e dell'aiuto che d questa divinit. Nulla  perfetto, si capisce, poich in periodo di luna piena le maree sono pi forti. Ma in assenza completa di luna, non lo sono di meno.
3 marzo. 150 miglia si aggiungono a quelle fatte ieri.
Il vento continua a girare e soffia fresco. Siccome il vento  in poppa, la mezzana comincia a sventare la randa. Isso la seconda trinchetta e le vele basse. E Marie-Thrse II continua la sua rotta, come un cane che abbia un osso tra i denti.
Il demone della regata, rimasto in sordina per alcuni giorni, si fa ora risentire. Sposto nuovamente tutti i pesi pi avanti, isso un fiocco sul triangolo lasciato libero dalle trinchette gemelle, isso la mezzana di riserva, disponendola di nuovo obliquamente, per sollevare la poppa. Il giorno successivo, il punto di mezzogiorno mi d 165 miglia. Il tratto pi lungo fatto da Marie-Thrse II, in 24 ore, dal giorno della sua nascita. Ma senza volerla offendere, bisogna pur dire che la corrente l'ha aiutata un poco. Trinidad non , ormai, che a 300 miglia.
Da tre giorni, al crepuscolo e durante la notte, un piccolo uccello marino simile nella forma e nella grossezza alle rondini di mare dell'Oceano Indiano, viene a farci visita. A volte, si posa sul tangone della trinchetta di sinistra e, con la testina sotto l'ala, dorme una o due ore prima di riprendere il volo. Amichevole e selvatico insieme, si avvicina, rimanendo sempre fuori del raggio di azione della simpatia che mi ispira e delle mie mani che vorrebbero prenderlo per metterlo in cabina dove starebbe al caldo. Ma esso diffida a torto, perch non lo tratterei come un volgare piccione di Durban.
Questi ultimi la scamparono bella! Siccome erano troppo prudenti per lasciarsi avvicinare fino alla portata della fionda, avevamo provato, io e Henry, di mettere in pratica un'idea machiavellica che doveva farli passare dalla banchina nelle nostre pentole a pressione. Mettemmo a macerare nel cognac dei chicchi di granturco, per alcuni giorni. Poi li sparpagliammo generosamente nel posto dove i piccioni erano soliti riunirsi, mentre noi ce ne stavamo ad una cinquantina di metri di distanza in attesa che l'alcool producesse il suo effetto.
Ed effettivamente sembrava dovesse accadere cos, ma ... i piccioni spiccavano il volo per andare a smaltire la sbornia sui tetti, senza attendere il mio colpo di fionda tirato a bruciapelo, n la messa in sacco, alla quale mansione Henry era preposto.
5 marzo. Ancora 150 miglia a mezzogiorno.
Trinidad sar in vista, domattina, se Allah lo permette.
Da ieri pomeriggio, il mare  ridiventato blu. Prima, Marie-Thrse II navigava in un mare verde sporco e irregolarmente agitato, malgrado un buon vento di poppa. Poi una linea spumeggiante, diritta come se fosse tracciata con la riga, era apparsa di prua, ad alcune centinaia di metri, per disperdersi in lontananza. In pochi minuti, Marie-Thrse II aveva superato questa specie di frontiera e si era trovata in acque blu, regolari e riposanti.
Fu soltanto dopo, che mi resi conto di una dimenticanza. Avrei dovuto mettere un piede in acqua prima del passaggio della linea di demarcazione, e poi dopo averla passata, per verificare se si trattasse soltanto di una differenza di colore dovuta al Rio delle Amazzoni, oppure se la temperatura era la causa del fenomeno. Eric de Bisschop, senza dubbio, avrebbe fatto un mezzo giro, malgrado le proteste eleganti di Tatibouet(3).
Plenilunio. Marie-Thrse II naviga a quasi cinque nodi nella notte chiara, sotto un cielo d'Aliseo, disseminato da piccoli cumuli da bel tempo, i famosi fair weather cumulus dei marinai inglesi. L'Aliseo di Nord Est ha preso il campo, e Marie-Thrse II gli offre le sue bianche vele di rotta, mentre le trinchette gemelle sono serrate sui loro tangoni che si protendono da ciascun bordo.
La mia quasi-rondine di mare viene a posarsi sul tangone, forse per l'ultima volta, perch domani io sar diventato un uccello di porto.
Oh, scusa Allah! Avevo dimenticato di aggiungere: se tu lo permetti.
Notte chiara, notte bianca. Perch bisogna vegliare. Un cattivo scoglio si trova davanti a Trinidad ad una trentina di miglia ad est. D'altra parte, la luna sar passata ad ovest quando Marie-Thrse II si trover nei paraggi, e quando la luna  dietro uno scoglio a fior d'acqua  quasi impossibile distinguerlo. La nostra rotta dovrebbe farci passare ad una ventina di miglia a nord di questo ciottolo, ma come si pu essere sicuri con le correnti che ci sono, soprattutto in periodo di luna piena?
Le condizioni sarebbero ideali questa notte per calcolare il punto con le stelle. Peccato. O piuttosto sono un idiota per non essermi dato da fare prima e apprendere a fare questo calcolo, del resto assai semplice. I miei amici del Jeanne d'Are e del La Grandire erano disposti ad insegnarmelo, mi offrivano anche le effemeridi dell'anno. Io avevo rifiutato. Perch? Non  il momento, ora, di rompermi la testa. Sar per un'altra volta... alla Martinica, per esempio. Tre volte idiota.
Intanto, bisogna passare la notte in bianco, con molto caff... per farla passare.
Un branco di delfini ci fa da scorta per una buona mezz'ora, ma minacciano di svignarsela se io persisto a volerli illuminare con la torcia elettrica, della quale hanno folle terrore. La cosa mi diverte. Non diverte loro, per.
Alle nove del mattino, Trinidad  in vista. Poi, a nord di essa, sorge lentamente dall'orizzonte l'isola di Tobago, mentre noi dirigiamo la prua sul passaggio che le separa. Perfettamente centrata, con o senza rette di stelle.
Per, una divinit di secondo ordine viene a sussurrarmi qualcosa all'orecchio, qualcosa che non va. Trinidad dovrebbe apparire pi grande, essendo in vista Tobago.
Una retta di altezza presa per onor di firma, mi situa su una linea che passa quasi per... Tobago, ma in pieno per Trinidad.
Calcolo una seconda retta di altezza. Sono un po' meno tranquillo: stessa posizione.
Finalmente tutto  chiaro, e ne ho abbastanza. La grande terra che vedo  Tobago; la piccola, un'isola a nord di Tobago ad alcune miglia della sorella maggiore.
Avrei dovuto capire, comunque, che la corrente equatoriale, deviata dalla grande isola di Trinidad, avrebbe preso in questi paraggi una direzione nord. Un semplice sguardo alla carta sarebbe stato sufficiente a farmelo notare.
A mezzogiorno, l'isola di Tobago  doppiata a nord, e ne
costeggiamo il lato ovest sotto trinchette gemelle in un mare assolutamente calmo. La notte ci sorprende a sud dell'isola e, sempre sotto trinchette gemelle, continuiamo verso Trinidad. Il fanale dondola appeso alle sartie, ed io sul ponte, ogni cinque minuti, poich numerose navi passano da queste parti. Ancora una notte in bianco.
Ti ringrazio, scopritore del caff, e ti ringrazio, Nettuno, per avermi viziato con tutti questi pesci volanti. Nel corso della notte, ne sono caduti diciotto in coperta. Non ne avevo mai visto tanti in una volta.
Il 7 marzo a mezzogiorno, il secondo passaggio che d accesso al golfo di Paria fu imboccato dolcemente, con vento in poppa. Dopo, avemmo alcune ore di venti contrari, e infine, una forte brezza di prua mi costrinse a chiudere il boccaporto prodiero, poich il mare saliva allegramente in coperta. Un mare cortissimo e vizioso quale non avrei mai supposto in un grande golfo riparato.
Verso le dieci di sera, gettai l'ancora a mezzo miglio dello Yacht Club, accanto ad una nave che stava scaricando bauxite. Impossibile andare pi avanti, la brezza era caduta ed io avevo un solo desiderio, quello di dormire.
Il mattino successivo salpavo l'ancora e la gettavo, alcune ore pi tardi nel porto delle golette, davanti gli uffici della dogana. Wanda vi aveva fatto cadere la sua un'ora prima.
- Dunque, Bernard, la tua tinozza arriva sempre dopo di me?
- Sorry per questa volta, ma Marie-Thrse II si  ancorata ieri sera alle dieci davanti lo Yacht Club. Era l che volevo attenderti. Allora, che cosa facciamo, cancelliamo tutto o dobbiamo metterci a discutere?
- Sei veramente arrivato ieri sera?
- Certamente; e siamo andati anche a farci una passeggiata sulla costa nord di Tobago, per imparare la geografia.
- Dici sul serio? La corrente ti ha fatto questo scherzo? Ti sei allontanato da Darien Rock, vero? Io ho preferito attaccare Trinidad da sud. Un mare da spaccare tutto nelle Bocche del Serpente. Bene, questa volta hai vinto e cancelliamo tutto. Avevamo stabilito cos.
- Hai l'aria disfatta, Henry, vieni a fare colazione da me dove potrai dormire un po', mentre io vado alla posta.
- Dimmi, French bastard, ti sei guardato allo specchio? Bisogna che tu abbia proprio necessit di andare a prendere la tua posta, altrimenti saresti gi a letto, a quest'ora.

Note.
1. A titolo di informazione. Un amico, specialista in idrodinamica, mi aveva gi parlato delle difficolt presentate da certi problemi nel calcolo e nell'installazione delle tubazioni. Le sorprese sono numerose nel campo dell'idrodinamica. (N.d.A.)
2. Una vela il cui bordante inferiore si trova collocato a proravia dell'albero, cosa che rende il piano della vela inclinato rispetto alla verticale, tender a sollevare la parte della barca sulla quale la vela si trova. Un cervo volante tira sulla corda. Lo stesso principio, in teoria. (N.d.A.)
3. Le traversate di Eric de Bisschop con il Fou Pou II, il Kaimiloa Wakea, il Tahiti Nui I e il Tahiti Nui II, si proponevano, tra gli altri scopi, anche quello di studiare le correnti marine e le loro temperature. (N.d.T.)


CAPITOLO 14.
TRINIDAD.

Trinidad  la maggiore delle isole del gruppo delle Piccole Antille. Anche la pi ricca. Una ricchezza relativa, bisogna aggiungere.  per sempre ricchezza, dato che tutto  relativo, e dato che ci troviamo nelle Piccole Antille.
Canna da zucchero, agrumi, mais e alberi di cocco rappresentano le principali risorse del suolo. E il petrolio, estratto da numerosi pozzi installati a terra e nel golfo di Paria, se ne va, per mezzo di oleodotti, a riempire enormi cisterne alle quali viene ad attingere una flotta di petroliere di tutte le nazionalit.
Un'altra ricchezza, meno concreta del petrolio e della canna da zucchero, ma infinitamente pi preziosa, differenzia Trinidad dalle sue parenti prossime e l'innalza al rango di capitale delle Piccole Antille: la musica.
Musica fatta di melodie e, soprattutto, di ritmo, nel quale si ritrova l'anima genuina dell'Africa, al suono dei tam-tam fatti di pelli di animali.
Ora, questi tamburi di una volta hanno fatto posto ai tamburi di metallo, da dove scaturisce tutta la passione che il cuore degli antichi schiavi ha saputo liberare.
Dopo aver montato i nostri dinghy, ci rechiamo a terra, dove dogana, immigrazione e capitaneria di porto ci ricevono alla svelta e gentilmente. In mezz'ora tutte le carte sono a posto, senza tante domande.
Per quanto mi riguardava, le formalit avevano poca importanza dato che un accordo franco-britannico autorizza i francesi a soggiornare tre mesi senza visto (quindi senza noie), in territorio inglese. I cittadini britannici possono fare lo stesso in territorio francese (l'ho saputo nell'isola Maurizio).
Per Henry, invece, sarebbe potuto accadere un fatto sbalorditivo: i servizi dell'immigrazione potevano esigere da lui, il versamento della somma di mille dollari, a titolo di cauzione, se il soggiorno superava due o tre settimane (o un mese, non ricordo bene). Ora, Trinidad fa parte del Commonwealth britannico, e Henry  in possesso del passaporto britannico.
Quelli di Trinidad, invece, possono sbarcare in Inghilterra senza un soldo e rimanerci il tempo che vogliono. Cercate di capirci qualche cosa!
Alle domande riguardanti la durata prevista del soggiorno, Henry rispose evasivamente: che non sapeva con esattezza... che non gli piaceva restare a lungo nello stesso paese... che Wanda, un giorno o l'altro avrebbe dovuto essere alata alla Martinica, probabilmente... ecc...
Infine, le domande indiscrete ebbero termine. Anche perch Henry non ha una faccia da filibustiere, e il sole caldo dei Tropici tempera quasi sempre il rigore dei regolamenti amministrativi; e soprattutto perch gli abitanti di Trinidad sono, in generale, delle bravissime persone che hanno imparato, in quel paese pieno di sole, a non prendere nulla sul serio. Bene!
Essendo la posta a due passi, facciamo presto a prendere la nostra corrispondenza. Andiamo quindi alla ricerca di un angolo fresco e tranquillo dove leggere le nostre lettere.
Hotel de Paris... Andiamo a vedere a che cosa rassomiglia quest'albergo.
Dopo essere passati per la hall, entriamo in una corte ombrosa con tavolini rotondi e belle sedie. Le pareti sono affrescate con scene pittoresche. C' un bar e, in fondo, una pedana per gli orchestrali di una steel-band. Ambiente tropicale, fresco, accogliente. Ci sediamo.
Ed ecco apparire le pantere... per sapere che cosa desiderassimo. Eravamo piombati, evidentemente, in un locale per marinai. Malignamente ci informiamo dei prezzi ( permesso, o non si pu?), e domandiamo una Coca-Cola e un po' di pace per potere leggere le nostre lettere e rispondere.
- Brave ragazze...! - dice Henry. - Non ti si appiccicano addosso, non ti serbano rancore, non sono care, e poi... sono ben equilibrate sotto vela.
- Con la tua fertile immaginazione, non hai ancora pensato che esiste, sul posto, la soluzione di un difficile problema: ne imbarchi una, te la porti a spasso per le Antille e... ella guadagna la sua vita, con in pi la tua.
- Potremmo anche associarci, tu ed io, per metter su un'impresa di media importanza: tu saresti il direttore. Ti calzerebbe come un guanto.
La posta mi porta buone notizie. Solo, debbo aver pazienza. Da Citt del Capo alle Antille ci sono soltanto navi da carico miste per il trasporto dei passeggeri. In pi, bisogna prenotare i posti molto tempo prima. Joyce s'era prenotata appena ricevuto il mio cablogramma da Sant'Elena, ma dovr attendere il suo turno. Frattanto far economie (buona idea!), e mi terr informato, ogni settimana, sul giorno della partenza.
Questo giorno non pu essere, per il momento, precisato dall'agenzia.
Spediamo lettere e telegrammi (le cose si fanno bene, o non si fanno).
La prima lettera che scrissi quel giorno fu indirizzata al mio amico occasionale D.F. Dorward, ornitologo all'Ascensione Gli comunicavo le mie osservazioni sulle zone dove avevo visti gli uccelli a lui tanto cari. Ecco che cosa scrissi:
9 febbraio - Tra Ascensione e Fernando, a 300 miglia da Fernando: fetonti e "wide awake".
13 febbraio - A 600 miglia da Ascensione un grosso branco di "wide awake" tra cui molti piccoli.
I piccoli si riconoscono dalle piume screziate (le macchie spariscono con l'et). Spedita la posta, Henry se ne va per i fatti suoi, mentre io vado a fare una visita di cortesia al console generale di Francia.
Il signor Jacques Boizet mi riceve molto gentilmente e, data l'ora, mi trattiene a pranzo (quello che c'!). Giuro per, che la storia dell'ora fu una pura coincidenza.
Fin dal primo istante ci troviamo d'accordo su un punto: l'Asia che, tanto io quanto lui, amiamo moltissimo. Quell'Asia intima, raffinata, tanto seducente, e che forse non ci mostrer pi il suo aspetto di una volta.
E quella che io credevo dovesse essere una visita di pura cortesia, fu invece l'incontro di due spaesati che avevano ricordi comuni e che vedevano rinascere i suoni, i colori, la luce e la magia di una terra che, oggi, non riconoscerebbero pi: terra natale per l'uno, di adozione per l'altro. Mai, dalla mia partenza dall'Indocina, avevo provato come in questo momento, fino a che punto io restavo profondamente attaccato al paese della mia infanzia.
E fino ad oggi, non avrei neanche immaginato che due uomini talmente differenti l'uno dall'altro, quali possono essere un console generale di Francia, raffinato fino alla punta dei capelli, e un navigatore solitario che si ciba di riso e vive nudo a bordo, potessero avere una visione talmente simile della vita. Perch, dopo tutto? Perch amare l'Asia  come abbracciare una religione.
Henry mi attendeva con delle big news: secondo informazioni assai imprecise, ma tutte convergenti verso lo stesso punto, un gruppo di Mormoni che avevano attraversato l'Atlantico su una zattera, si erano ancorati di fronte allo Yacht Club.
- Mormoni?
- Mi sembra di aver capito cos. Si tratterebbe di un inglese e due tedesche, pi un bambino venuto al mondo il giorno dopo l'arrivo a Trinidad. Certamente una storia da prendere con cautela, ma ci sar sempre un fondamento di verit. L'unica sarebbe di andare a sincerarsene di persona, domattina allo Yacht Club.
Informazioni pi precise ci sono fornite dal cuoco del club, perch, data l'ora mattutina, nessun socio  ancora arrivato.
Ma si,  vero, Un inglese  giunto, alcuni mesi fa, con le sue due mogli a bordo di una zattera. La zattera si trova ancorata a un centinaio di metri dalla costa, tra il club e il porto (il club si trova a una decina di chilometri dal porto).
Decidiamo allora di andare un po' a vedere col Wanda, che ha il motore ausiliario. Partiamo nelle prime ore del pomeriggio, randeggiando verso lo Yacht Club.
Era vero! Vediamo una zattera, o meglio una piccola casa galleggiante ricoperta da foglie di cocco. Nell'avvicinarci, distinguiamo un'altra imbarcazione ormeggiata dietro la zattera:  un catamarano, un piccolo catamarano.
Una piroga si stacca dalla zattera e ci viene incontro. Presentazioni, calorose strette di mano. Appena calata l'ancora siamo invitati a bordo della zattera.
Siamo in abito da passeggio. Seduti sul pavimento della casa galleggiante, ascoltiamo, davanti una tazza di t, la straordinaria storia di Tangaroa.
Tangaroa (nome di una divinit polinesiana)  il piccolo catamarano che si dondola dietro la zattera-abitazione. A vederlo sembrerebbe un giocattolo. Ma questo giocattolo ha attraversato il golfo di Guascogna, dall'Inghilterra al Portogallo, poi l'Atlantico, dalle isole Canarie a Trinidad.
Jim e Ruth l'avevano costruito con le loro mani, nella periferia di Londra. Eccone le caratteristiche approssimative:
Lunghezza: 7 metri.
Larghezza: 3 metri.
Immersione: 10 centimetri a vuoto; una ventina con l'equipaggiamento di crociera.
Bordo libero: circa 50 centimetri. Senza insellatura. La chiglia di ciascuna piroga  larga quanto la coperta, circa 80 centimetri. Ci spiega il poco pescaggio. Due derive mobili
consentono di rimontare al vento. Il collegamento degli scafi e della piattaforma  stato realizzato tenendo presenti gli insegnamenti di Eric de Bisschop, messi in pratica nella costruzione, fatta insieme con Tatibouet, della Kaimiloa: la flessibilit.
Per raggiungere questo risultato, Bisschop e Tatibouet avevano impiegato delle solide molle d'acciaio. Jim ha preferito adoperare delle rondelle di gomma e del filo di nailon.
Legname impiegato: vecchie casse(1).
Chiodi? Chiodi di ferro comuni, quelli che si adoperano per le casse d'imballaggio.
Calafataggio? Niente. Tutto era stato incollato con resine poliesteri prima dell'inchiodatura.
In due mesi di lavoro i due scafi erano terminati. Un altro mese per la posa della piattaforma, e Tangaroa era pronto a fare il suo primo bagno nelle acque del Tamigi.
Dopo, fu la volta dell'attrezzatura, delle sistemazioni interne, dei numerosi lavori di messa a punto, che prendono di solito molto tempo e lasciano senza denaro.
Jim si impieg, allora, presso un cantiere navale, e la sera continuava a lavorare su Tangaroa.
Ruth non aveva mai lasciato il suo posto di cameriera, uno dei pochi mestieri permessi, in Inghilterra, alle donne tedesche. Infine, Tangaroa fu terminato, equipaggiato e pronto a partire.
Fu allora, che il caso e le sue leggi impenetrabili fecero si che un'avvenente ragazza tedesca di diciassette anni venisse a incrociare il cammino di Tangaroa.
Per Jim si tratt di un colpo di fulmine. E cos anche per Juta. Ruth accett: si sarebbe partiti in tre. Checch si possa pensare di una tale situazione, non le si pu negare una certa grandezza. La situazione comportava dei rischi. Ma avvenne l'impossibile, quello del terzetto solido, unito che occupa questa casa galleggiante.
Poco dopo il loro incontro, Juta dovette ritornare in Germania. Fu l che Jim e Ruth andarono a cercarla, con Tangaroa. Frattanto avevano avuto tre mesi di tempo per riflettere e mettere dell'ordine nelle loro idee.
Ma tutto era gi stato calcolato. Juta depose il suo sacco a bordo, si strinsero un po' e, issate le vele, salparono l'ancora per l'America.
A piccole tappe (e senza un soldo, si capisce) attraversarono
la Manica e il golfo di Guascogna, e raggiunsero il Portogallo. Qui rimasero quasi sei mesi, ospiti di amici occasionali, amici dal cuore d'oro che non volevano lasciarli affrontare di nuovo gli elementi scatenati a bordo della loro fragile imbarcazione. (Oh, terraioli, quando comprenderete che gli elementi non sono mai tanto scatenati come vi ostinate a credere?)
Furono gli amici portoghesi del nostro terzetto ad avere la meglio. Una grossa barca da pesca doveva partire per le Canarie, e il capitano offr all'equipaggio del Tangaroa di depositarveli, insieme con la loro doppia piroga.
Perch no, dopo tutto? Quei marinai portoghesi erano simpatici e l'imprevisto della situazione era allettante. Che cosa si sarebbe detto? Ad essi non importava. Del resto, Tangaroa aveva risalito la Manica e attraversato il golfo di Guascogna. E poi, se si deve stare attenti all'opinione degli altri, la vita diventa veramente complicata. Dopo tutto si viaggia per il proprio piacere e non per quello degli altri, vi pare?
I bulloni di collegamento tra gli scafi e la piattaforma furono tolti, e i due galleggianti andarono a sistemarsi saggiamente sul ponte del peschereccio, in attesa di potersi riposare nella baia di Las Palmas.
Le Canarie sono un angolo simpatico, tanto sole e tante banane. Vi rimasero alcuni mesi. A parte il piacere del soggiorno, la tappa offriva la possibilit di attendere la fine della stagione dei cicloni che imperversano nelle Antille.
Issate di nuovo le vele, raggiunsero Trinidad abbastanza presto per una imbarcazione cos piccola, e senza altre avarie se non quelle del timone che si ruppe sei volte(2). Ma il sistema di collegamento flessibile dei due scafi con la piattaforma si rivel perfetto. Questo era l'essenziale.
Altra importante costatazione: nessun colpo di ariete dal di sotto era stato incassato dalla piattaforma, come succedeva a Copula e a Tohu-Bohu, quando questi due catamarani navigavano di bolina con onda grossa di prua. La formula Tangaroa era quindi sicura se non veloce (il suo miglior percorso in 24 ore non super mai le 100 miglia, mentre il Wanda, con la stessa lunghezza al galleggiamento, faceva spesso delle medie di 120 miglia, malgrado il considerevole peso dovuto all'enorme quantit di viveri e di materiali imbarcati, senza parlare degli spessori usati nella costruzione).
L'accoglienza di Trinidad non fu pari alle aspettative dei nostri amici. In mare, Dio soltanto  giudice. E siccome Egli  infinitamente saggio e siccome comprende tutto, in mare non esistono problemi. Ma la societ si  creata una folla di tante piccole divinit che non desidera vedere ignorate da una nuova setta, che doveva contare un membro in pi. Joannes era nato da Juta, dopo l'arrivo a Trinidad.
L'immigrazione divenne allora la bestia nera del quartetto. Secondo la legge, la piccola famiglia doveva essere espulsa dalle acque territoriali di Trinidad, dopo alcune settimane di soggiorno. Immediatamente venne ingaggiata una lotta feroce. In realt, meno feroce di quanto pensasse Jim, poich io ebbi occasione, qualche giorno dopo, di parlare con il signor Agostini, capo del servizio immigrazione, sull'argomento. Questi fece le cose con umanit. Ne  prova, del resto, che Jim, Ruth, Juta e Joannes rimasero a Trinidad, ignorati dalle autorit, ed  naturale, ma vi restarono. Il dio Sole, aiutato dalla buona volont degli uomini, di cui sempre si  tanto parlato male, aveva saputo temperare l'intransigenza dei regolamenti amministrativi.
Infatti, Tangaroa aveva anche degli amici fedeli, come ebbi occasione di costatare.
Rimasero perch non potevano fare altrimenti. Tangaroa, gi minuscolo per se stesso, con la nascita del bimbo era divenuto inabitabile. Non bisogna dimenticare che lo spazio abitabile era costituito dai due scafi, misuranti 80 centimetri di larghezza per 1,20 di altezza.
D'altra parte, Tangaroa non rappresentava che un esperimento che avrebbe dato degli insegnamenti in fatto di catamarani.
Il primo lavoro della nostra famiglia di navigatori fu la costruzione di una zattera-abitazione. In tal modo si era e non si era a Trinidad (decisamente i servizi d'immigrazione si trovavano di fronte ad un caso tra i pi complicati!).
Dalla barca sperimentale che era stata Tangaroa, nacquero i piani di Rongo (figlio del dio polinesiano Tangaroa), magnifico catamarano di metri 13,50 f.t. dalle linee stupende, puro sangue dalla prua alla poppa.
Come riusc, Jim a procurarsi il denaro e i materiali necessari alla costruzione di Rongo? In parte con la penna ed in parte perch al mondo c' sempre della gente in gamba.
Una fabbrica olandese di compensato marino, gli invi i fogli a prezzo di costo. Un'altra fabbrica europea di colla resorcinica gli regal i suoi prodotti con i migliori auguri di buona riuscita. Molti articoli scritti da Jim, Ruth e Juta e pubblicati da diverse riviste e giornali d'Europa (con tanto di fotografia) procurarono loro denaro sufficiente per continuare nel lavoro.
Rongo non era pi un sogno quando, io e Henry, ne esaminammo i disegni, fatti da Jim. Ma il lavoro propriamente detto doveva ancora cominciare.
Ad un tratto noi comprendiamo: qualcosa di tragico aleggia sui nostri amici. Un poco di stanchezza, di scoraggiamento. Lottare da solo  relativamente facile. Lottare in due pu essere pi facile o meno facile, dipende. Ma lottare quando si  in quattro su una zattera che affonda ogni giorno di pi con un bimbo che richiede cure costanti, senza alcuna speranza di lavoro remunerato che possa permettere alla pentola di rimanere piena, ebbene, ci si chiama eroismo. E l'eroismo, difficilmente va oltre certi limiti.
D'altra parte, Jim, Ruth e Juta non erano degli uccelli dei Tropici come Henry ed io. Abituati al clima europeo, con il suo inverno e le sue nevi, il caldo di Trinidad pesava su loro, li opprimeva.
Il denaro ed i materiali necessari alla costruzione di Rongo, erano giunti da diversi mesi. I disegni della barca terminati molto prima, e allora?
Per me non c'erano problemi: avrei dato a Jim una mano
per avviare il lavoro, e in attesa dell'arrivo di Joyce. Forse avrei passato qui la stagione dei cicloni, sempre aiutando Jim.
Henry? Nemmeno per lui c'erano problemi. Jim poteva contare sulla sua collaborazione a condizione che il lavoro fosse iniziato subito. Henry non aveva intenzione di fare la muffa a Trinidad, a causa della predilezione che hanno le teredini per il golfo di Paria. Diciamo un mese... In un mese, gli scafi sarebbero stati a buon punto se ci fossimo messi a lavorare seriamente.
Il d seguente, Wanda e Marie-Thrse II si dondolavano sulle loro ancore a una cinquantina di metri dalla zattera. Tutti e cinque ci mettemmo a discutere della condotta del lavoro.
Le finanze a bordo della zattera erano calate, e Jim temeva di non aver pi fiato prima di avere terminato Rongo. Cos, dopo uno scambio di idee e prolungate discussioni, fu deciso di ridurre a undici metri e mezzo la lunghezza della barca, salve restando le altre proporzioni. Fu quella una saggia decisione, poich ci si accorge spesso, quando una barca  mezza terminata, che si  fatto il passo pi lungo della gamba.
Una decina di giorni pi tardi, nel cortile di un indiano amico di Jim arriv il legname necessario alla costruzione dell'ossatura, ordinate, chiglie, serrette. Il catamarano doveva essere costruito in questo cortile, all'ombra di un grosso albero di mango, a duecento metri dall'imbarcatoio. Un posto ideale, ombreggiato, vicino alle nostre case galleggianti. In pi l'indiano e la sua famiglia dimostravano all'equipaggio del Tangaroa una amicizia che rasentava l'adorazione.
Avuto il materiale, ci mettemmo tutti e tre al lavoro.
In quattro giorni la base sulla quale doveva essere montato il primo scafo fu terminata. Si componeva di dieci o dodici madieri disposti parallelamente su un piano orizzontale.
Ogni madiere corrispondeva al punto dove sarebbe stata collocata l'ordinata. Il montaggio degli scafi sarebbe fatto a chiglia in su, secondo un procedimento ben noto ai costruttori di barche(3).
La settimana successiva fu consacrata al disegno e alla costruzione delle ordinate. In sei giorni, esattamente, le ordinate erano pronte, come pure le quattro paratie in compensato marino.
 incredibile quanto lavoro possono fare quattro giovanotti ben decisi. Gi, perch ora eravamo in quattro, poich Adolfo, un argentino di ventisei anni, s'era aggiunto alla squadra.
Il montaggio delle ordinate del primo scafo sulla base orizzontale, fu condotto a termine, con qualche imprecazione, in due giorni. Poi tutto rientr nell'ordine, e le ordinate furono avviate con spago e filo a piombo. Poi ruota di prora e dritto di poppa furono messi a posto provvisoriamente, con l'aiuto di qualche chiodo. Cos pure le grosse serrette di trincarino e di spigolo. Il lavoro fu lungo e complicato, perch bisognava fare i quartabuoni, ora che le ordinate erano montate, mentre avremmo dovuto farli prima.
Insomma, l'ossatura del primo scafo fu condotta a termine in tre settimane, mentre le ordinate del secondo scafo erano pronte per essere messe in opera. Tutto fu fatto da dilettanti che misero da parte ogni sorta di complesso. Bisogna pur dire che ci fu indispensabile l'opera di Henry, dei suoi metodi di lavoro semplici, rapidi, precisi, seguendo sempre la via pi breve, ma bisogna anche dire che i piani di Jim erano un capolavoro di semplicit e consentivano anche al pi maldestro dei dilettanti di poter lavorare da solo, senza commettere errori madornali.
Ora, Jim pu continuare, con l'aiuto di Ruth e di Juta, la posa del fasciame in compensato marino. Si tratta di un lavoro facile, ma che richiede diligenza e precisione. Del resto, Wanda e Marie-Thrse II hanno necessit di fare carena, e la faremo nell'isola di Santa Lucia, distante duecento miglia, dove esiste, a quanto ci dicono, un cantiere di alaggio fornito di binario, cosa che non esiste a Trinidad.
E poi, abbiamo la smania di spostarci.
Henry parte per primo: - Appuntamento all'inferno, you, French bastard.
- Se fa caldo, you, English tramp.
Quanto a me, mi fermer ancora una settimana all'ancora, poich l'Alleanza Francese ha organizzato, sotto il patrocinio del console di Francia, una piccola riunione, in cui io dovr fare una chiacchierata sui miei viaggi.
Nella mia esistenza ho conosciuto le angosce della fifa. Ma mai come quel giorno, n per tanto tempo. Perch qui s, e nell'isola Maurizio no? Forse la cattiva digestione? Forse la posizione della luna nel cielo? Non saprei. Ma compresi una volta per tutte che l'onorevole professione del conferenziere non mi calza come un guanto. Per ringraziarmi (e per consolarmi) dei miei eroici balbettamenti, il segretario dell'Alleanza mi consegna un assegno di 50 dollari. Molto gentile da parte sua, perch non mi rimaneva gran che in tasca per fare il gag nelle Antille.
Spero, in ogni caso, che le economie di Joyce...
A proposito, le sue lettere non mi portano novit circa la data della partenza. Ella si  prenotata, ecco tutto, e la partenza pu avvenire fra una settimana, come fra sei.
Dato che  indispensabile fare carena, andr a farla a Santa Lucia, e ritorner immediatamente qui per attendere Joyce. Potr cos dare ancora una mano a Jim (per aiutarlo a fasciare il secondo scafo, spero!).
Invio un telegramma a Citt del Capo: Parto domani per carenare a Santa Lucia. Stop. Invia corrispondenza posta restante. Stop. Ritorner Trinidad a tua partenza Citt del Capo. (Come telegramma  abbastanza lungo, ma quando si  fatta una conferenza e si hanno 50 dollari in tasca...).
Tutto a posto, quindi. In effetti avevamo deciso da molto tempo, per lettera, che Joyce avrebbe telegrafato, appena conosciuta la data della partenza, e che mi avrebbe inviato un secondo telegramma la vigilia della partenza da Citt del Capo, precisando la data di arrivo della nave a Trinidad.
In tal modo non correremo il pericolo di andare su e gi per le Antille all'inseguimento di un fantasma, nella speranza di poterci ritrovare.

Note.
1. Malgrado la scarsa lunghezza delle tavole delle casse, queste erano state egualmente impiegate, poich Tangaroa era fasciata in diagonale. (N.d.A.)
2. Avendo Tangaroa poco pescaggio, i due timoni dovevano essere molto lunghi rispetto alla chiglia. Da qui il grande braccio di leva sulle ferramenta inferiori e la fragilit dell'insieme. (N.d.A.)
3. Questo lavoro di preparazione  di grande importanza. Se la base  stata montata con cura, solidamente tenuta da pali piantati a terra, la costruzione dello scafo non riserver sorprese sgradevoli. Una orizzontalit perfetta  condizione essenziale del successo. Il resto potr essere fatto con filo a piombo e squadra. (N.d.A.)


CAPITOLO 15.
TRINIDAD - MARTINICA: 250 MIGLIA.

Dando uno sguardo affrettato ad una carta delle Piccole Antille, si potrebbe pensare al Paradiso dei marinai; le isole sono disposte con cura lungo una linea che va press'a poco da nord a sud, da Trinidad alla Martinica, da dove continuano con una elegante curva verso nord-ovest. Le lunghe frecce che simboleggiano l'Aliseo, le tagliano ad angolo retto o quasi. Dovunque si voglia andare, si avr sempre vento al traverso o di bolina piena.
Ma ecco che altre frecce pi piccole, non notate prima, appaiono. Esse indicano le correnti. Si dovrebbe dire la corrente, ostinatamente ovest.
Osservando meglio, si nota che delle annotazioni ai margini della carta dnno, al navigante, informazioni pi complete. Per esempio: La corrente  generalmente forte nel canale che separa Trinidad da Grenada, dove pu fare anche 70 miglia in 24 ore. (Il passaggio  lungo circa 80 miglia.)
Negli altri passaggi, la corrente  generalmente meno forte, bench raramente inferiore al nodo. In altre parole, dovunque ci si voglia recare lungo questa cintura di isole, bisogna andare di bolina stretta, perch bisogna tener conto del forte scarroccio provocato dalla corrente costante che bagna le Antille.
D'altro canto, un'altra informazione non meno importante non viene data dalle carte destinate alle navi: l'informazione riguardante lo stato del mare a sottovento delle isole. Tale informazione mi  stata fornita da un vecchio padrone di goletta:
- Tutto fa sperare, a prima vista, che il mare sia calmo a sottovento delle isole. Ci  esatto se non si  a pi di tre o quattro miglia da terra. Ma se si  pi lontani, non  cos. Ed ecco perch: le grandi onde dell'Atlantico, penetrando nei passaggi che separano le isole, aggirano queste ultime per ricongiungersi, ad alcune miglia sottovento, in onde provenienti da due direzioni quasi perpendicolari, generando mare confuso.
Con un vento regolare, la cosa potrebbe anche andare. Ma ecco... Anche a pi di 10 miglia sottovento alle isole, l'Aliseo  generalmente irregolare e soffia sempre meno forte che sopravvento all'arcipelago. In tal modo, la barca non sar mai sufficientemente appoggiata per rimontare al vento efficacemente. Non sar sempre cos, ma si tratta, comunque, di una regola generale.
L'informazione concludeva con il seguente consiglio, dettato da una lunga pratica della regione.
- Passate molto vicino alle isole a sottovento, anche se vi capita, a volte, di essere completamente sventato. Verr sempre un soffio qualunque del quale potrete approfittare, e vi troverete in un mare perfettamente calmo, senza la corrente ovest.
Nei canali che separano le isole ci sar onda normale da Aliseo, e anche corrente ovest che far scarrocciare. Bisogner, allora, stringere il vento al massimo. Ma se, per disgrazia, mancate la prima isola (nel caso, Grenada), vi compiango, perch il vento potr essere molto debole ed il mare agitato. Allora sar molto probabile che mancherete tutte le isole, una dopo l'altra, prima di andare ad atterrare alla Guadalupa, come  accaduto a me stesso.
Il 26 marzo 1958, rizzo l'ancora in coperta ed isso le vele. Marie-Thrse II si dirige verso la Boca del Dragon che d sul mare aperto, e fa prora su Grenada primo punto di riferimento sulla rotta dell'isola di Santa Lucia.
Adolfo viaggia con me. Posseduto anche lui dal demone dell'irrequietezza da quando ha cominciato ad aiutare Jim nella costruzione di Rongo, si appassiona alle storie di barche. Pensa anche di mettere in cantiere la propria barca non appena avr messo da parte il denaro. In attesa di questo grande giorno, Adolfo, che non ha mai messo piede su una barca a vela, vuole ardentemente ricevere il battesimo del mare e apprenderne il pi possibile, nel tempo pi breve.
Avere un compagno di viaggio  contrario ai miei principi (Dio sa, per, che io non sono uomo di principi). Ma l'eccezione non fa la regola, e poi provo una spiccata simpatia per questo buon amico che verr forse ad ingrossare, un giorno, la nostra sparpagliata famiglia di vagabondi dei mari, accettando, d'un sol colpo, le gioie e le miserie che l'instabilit di questo stato comporta.
 preferibile, d'altronde, che Adolfo abbia l'occasione di guardare la realt in faccia, prima di prendere i sacri voti e di lanciarsi corpo ed anima nella costruzione della sua barca.
A bordo, giovanotto, Santa Lucia sar presto raggiunta.
Ahi! Avevo dimenticato di aggiungere le sacramentali parole, piene di rispettosa prudenza: Se Allah, che  grande, lo permette.
Avevo anche dimenticato di precisare che andiamo verso Santa Lucia e non a Santa Lucia. Ma 200 miglia si fanno sulla punta delle dita. Via!
Dopo aver raggiunto l'isola, Adolfo far ritorno a Trinidad con una delle tante golette che fanno il piccolo cabotaggio tra le isole.
La boca fu imboccata giusto prima del tramonto. Messo a posto il timone automatico, attacchiamo di notte la prima parte del percorso. Ed ecco la prima bestialit: nelle Piccole Antille, durante la notte, l'Aliseo tende a ruotare un po' pi a nord. Il semplice buon senso avrebbe consigliato di gettar l'ancora al riparo di una delle tante isole che orlano la boca, e di attendere all'ormeggio, per approfittare allo spuntar del giorno di un vento un po' meno di prua.
Ma avevo fretta di arrivare a Santa Lucia.
Fuori della boca il vento  fresco. Marie-Thrse II naviga stringendo il vento fin che pu, cio senza convinzione, a causa della carena sporca. Seconda bestialit: infatti, la carena sporca rallenta enormemente una barca, soprattutto nell'andatura di stretta bolina. Non  poi tanto difficile spazzolare lo scafo sott'acqua, prima della partenza.  un lavoro che ho fatto spesso da solo, prima di far carena(1).
Ma ecco: il giorno e l'ora della partenza erano stati fissati in fretta (cosa veramente ridicola) e rispettati (il massimo della stupidaggine).
Perch si parte quando si  pronti, e basta; senza preoccuparsi n del giorno n dell'ora. Meglio ancora, si parte quando si sente essere giunto il momento di issare le vele.
Allo spuntar del sole, cerchiamo Grenada... che manca all'appello.
Qualche ora pi tardi, la vediamo apparire dietro un velo di nebbia, ad una quindicina di miglia al vento.
A mezzogiorno, viriamo di bordo. Bisogna avvicinarsi a Grenada a qualsiasi costo e, fino a Santa Lucia, non lasciare pi la cintura delle isole. Terza bestialit: la corrente ovest  pi forte tra Trinidad e Grenada che pi a nord. E come era giusto, un altro bordo tirato durante la notte, ci riporta, il mattino successivo, allo stesso posto (fortuna che non eravamo pi al largo).
Bilancio: 24 ore perdute per aver voluto lottare di bolina contro corrente, con una carena sporca e una barca poco invelata. Adottai, allora, la migliore (o la meno cattiva) delle soluzioni. Prua a nord, stringendo il vento il pi possibile. Ma, come mi aveva gi avvertito il padrone della goletta, l'Aliseo non aveva pi la stessa regolarit, e il mare confuso rendeva l'avanzamento difficile facendoci scarrocciare di pi.
Due giorni pi tardi, cio quattro giorni dopo la partenza, l'isola di S. Vincenzo era in vista, e la raggiungemmo durante la notte. Dovevamo soltanto attraversare il passaggio che la separa da Santa Lucia e avremmo raggiunto la nostra meta.
Da solitario, mi sarei certamente ormeggiato, per respirare un poco. Ma con Adolfo a bordo, un'idea fissa si era impossessata di me, fin dalla partenza. Giungere a Santa Lucia e finirla una buona volta con la presenza di quest'estraneo che era venuto a turbare, a sua insaputa, l'equilibrio misterioso che univa me e la barca.
Credo di avere odiato in silenzio quel povero Adolfo, al quale non avevo altro da rimproverare se non di essere testimonio della mia mediocrit e, peggio ancora, di quella della mia barca. Ma come poteva, Marie-Thrse II, avere una superficie velica conveniente se, appena arrivato a Trinidad, non m'ero neanche preoccupato di sostituire l'albero maestro? Come avrebbe potuto farcela con quel mare confuso e con la carena sporca? Sarebbe stato sufficiente spazzolarla, all'ancora, prima di partire.
Per fortuna, appena attraversato il passaggio di San Vincenzo la pace sarebbe ritornata a bordo.
Alcune ore pi tardi, l'isola di Santa Lucia si trovava a quindici miglia al vento. Il mattino, eravamo, invece, a venti miglia sempre al vento, malgrado la buona brezza che ci aveva permesso di virare di bordo e di fare rotta direttamente ad est ad una velocit di tre nodi. La corrente, in quella zona era di tre nodi, per contraria.
Non c'era altro rimedio che mettersi a fare quello che pensavo da tanto tempo: spazzolare la carena. Tanto peggio per il tempo che avrei perso; lo avrei largamente guadagnato dopo. Metto, quindi, Marie-Thrse II in panna e, armato di occhiali subacquei e di un raschietto, mi tuffo. Finalmente, eccomi solo con la mia barca.
Gratto l'opera viva per liberarla dai molluschi e dalle alghe che la ricoprono. Il tempo passa presto. Credevo di essere rimasto sott'acqua una ventina di minuti, invece  pi di un'ora che lavoro sotto lo scafo.
Ed ora, prua a nord, e tanto peggio se andremo ad atterrare alla Guadalupa o al diavolo.
Il d seguente, dopo sei giorni dalla partenza da Trinidad, l'ancora cade nella Martinica, in cinque metri di fondale, Uffa! Uffa!

Note.
1. Il fatto di spazzolare lo scafo sott'acqua prima di carenare, mi permette di guadagnar tempo il giorno successivo, quando si deve fare il carenaggio a bassa marea con la barca in secca. (N.d.A.)


CAPITOLO 16.
NEL MARE DELLE ANTILLE.

Il Wanda  all'ancora!
Henry, strappato alla sua cabina dai nostri richiami gridati in un linguaggio tanto sonoro quanto immaginoso (speriamo che i curiosi non comprendano l'inglese), ci informa che a Santa Lucia non  mai esistito alcun cantiere per il varo e l'alaggio. C' soltanto una vaga forma di progetto.
Il solo scivolo che si possa trovare nelle Piccole Antille  nella Martinica, per lo meno secondo informazioni che sembrano abbastanza serie.
In fin dei conti, Allah non aveva disposto male le cose. Mi aveva, intanto, insegnato che un navigatore solitario non  un essere talmente socievole da poter prendere un compagno a bordo. Poi, mi aveva condotto nel solo posto dove Marie-Thrse II poteva fare carena(1). Tutto andava, quindi, per il meglio.
Spedii subito un telegramma a Joyce per informarla del mio cambiamento d'indirizzo. Ne spedii un altro all'ufficio postale di Santa Lucia, con la preghiera di farmi inoltrare la corrispondenza a Fort-de-France, posta restante.
Avevo fatto del mio meglio e speravo di ricevere presto notizie dal mio futuro equipaggio.
Henry che si trova in rada da dieci giorni ha gi preso disposizioni per far mettere Wanda sullo scivolo. Deve, per, attendere che il carrello sia liberato da un'altra barca che lo occupa, al momento. Si tratta di Ananda, una grande piroga a doppio bilanciere, la cui traversata dell'Atlantico, avvenuta qualche anno prima, non era stata una sinecura. Durante il rollio uno dei due galleggianti si ingavonava, facendo girare la barca. Poi era la volta dell'altro galleggiante a produrre la stessa azione di freno, causando continui cambiamenti di rotta. Nell'Aliseo, con mare grosso si verificarono parecchi testa coda.
Lo Snark nel fiume Saigon.
La capitale del Vietnam meridionale sorge presso questo fiume
che, insieme con altri, si unisce al Donnai,
formando un ampio delta a nord del Mekong.
Il suo porto fluviale, a 34 chilometri dal mare,
 fra i migliori dell'Estremo Oriente.
Su queste rive esotiche l'Autore, durante la fanciullezza,
condusse un'esistenza quasi anfibia,
in stretto contatto con l'acqua,
a bordo d'imbarcazioni indigene o di natanti rudimentali ch'egli stesso si fabbricava.
Ma alla Martinica, il nuovo proprietario di Ananda si dichiarava soddisfatto della barca che s'era dimostrata buona camminatrice e molto maneggevole. Questo perch il vento in fil di ruota  un'andatura quasi sconosciuta alle Antille. Ora una barca che naviga di bolina o con il vento al traverso, praticamente non rolla. Cos, nel caso di Ananda, l'azione di freno del galleggiante sottovento era regolare, e la sua tendenza a virare poteva essere compensata da un certo angolo di barra.
Mi metto in contatto con il signor Grant, proprietario del cantiere di alaggio, spiegandogli i motivi della mia urgenza di essere messo sullo scivolo subito dopo Wanda. Dovevo a qualunque costo ritornare a Trinidad al pi presto e dovevo arrivarci in tempo. Promesso!
Credo che siano necessarie alcune parole su quest'uomo affatto straordinario e ben noto a tutti i navigatori di passaggio per la Martinica, per i quali egli ha delle attenzioni quasi paterne.
Il signor Grant appartiene ad una delle grandi famiglie della Martinica. Proprietario di immobili e piantatore, ha anche questo cantiere che... non gli rende nulla.
Nulla? E allora perch passa tante ore della sua giornata in questo cantiere e gli consacra un'attivit tanto tenace quanto commovente, malgrado un bilancio di fine d'anno costantemente passivo? Perch il signor Grant ama profondamente le barche. Le ama tutte, sia che si tratti di un puro sangue del mare sia di una casseruola pi larga che lunga o di un sandolino, sia di una carena completamente nuova o di uno scafo che ha fatto il suo tempo. Per ora il cantiere non ha un aspetto florido. Ma che cosa importa dal momento che le barche sono riparate, protette dalla vegetazione, rimesse in buono stato? Un medico che fa la sua professione per sola vocazione, si preoccupa forse che il suo ambulatorio gli renda poco o molto? La cosa importante non  forse per il medico quella di alleviare le sofferenze del prossimo?
Il periodo che trascorsi alla Martinica  tra i pi deprimenti della mia esistenza. Nessuna notizia da Citt del Capo. Nemmeno da Santa Lucia mi giungevano comunicazioni, malgrado avessi fatto un telegramma a quell'Ufficio postale. Il mio nervosismo si accresceva di giorno in giorno, diventava ansia, inquietudine.
Una settimana dopo, inviai un secondo cablogramma a
Joyce, ed una lettera ad una sua amica intima, insistendo per avere notizie. Nessuna risposta. Che cosa era successo?
E se Joyce fosse gi partita? Allora m'avrebbe telegrafato a Santa Lucia, e il messaggio mi sarebbe stato trasmesso qui. E allora? E se avesse rinunciato? Era poco probabile. Per io dovevo sapere su quale piede dovevo ballare. Solo allora l'unit barca-uomo avrebbe raggiunto il suo equilibrio.
Il Marie-Thrse II era stato appena messo sullo scivolo che una lettera mi giunse da Citt del Capo. L'amica di Joyce mi informava che il mio equipaggio futuro aveva gi lasciato Citt del Capo a bordo della nave da carico Betwa, lo stesso giorno della mia partenza da Trinidad. I nostri telegrammi si erano, dunque, incrociati! L'amica di Joyce mi diceva anche, di aver trasmesso al Betwa il testo del telegramma che avevo inviato a Joyce appena giunto alla Martinica. C'era da diventar matti.
Mi precipitai alla posta e inviai un messaggio radio a Joyce: Informami urgentemente data e porto arrivo. Qualche ora pi tardi ebbi la seguente risposta: Arriver Trinidad fra quattro giorni.
Appena data la pittura sottomarina, il Marie-Thrse II fu rimesso in acqua, e le vele furono issate. Il signor Grant non volle sentir parlare di soldi per l'occupazione dello scivolo.
- Tenete il vostro denaro, ne avete pi bisogno di me. E siate pi calmo, Bernard. Il vostro nervosismo e la vostra stanchezza, il giorno della partenza, mi preoccupano.
Gi, bisognava essere calmi. Ma dovevo a tutti i costi raggiungere Trinidad e alla svelta, poih Joyce non aveva mallevadori sul posto e poteva correre il pericolo di vedersi rifiutata l'autorizzazione di aspettarmi a terra, dopo la partenza del Betwa.
Avevo quattro giorni di tempo per fare il percorso a vela, senza motore ausiliario. Ora, sarebbe bastato che la maledizione divina mi facesse mancare il vento, nel canale che separa Grenada da Trinidad, perch la corrente mi giocasse il peggiore dei tiri. Di solito un piccolo veliero senza motore ausiliario, se cade la brezza, si ferma a Grenada per attendervi il ritorno del vento favorevole, prima di impegnarsi nelle 80 miglia del passaggio.
 accaduto pi spesso di quanto non si creda, che delle barche a vela si siano trovate di fronte alle coste sventate del Venezuela, per non avere rispettato questa regola di prudenza.
Prima di sera, lo Scoglio del Diamante, che si trova a sudest della Martinica, passa al traverso di sinistra. Vento da est, forza 3. Marie-Thrse II traccia una buona scia nella notte, e il faro di Port-Castrie, a Santa Lucia,  presto avvistato. Non dormo da ieri, a causa delle numerosissime zanzare che hanno invaso la cabina, durante la notte passata in secca, sullo scivolo.
Allo spuntar del giorno, Port-Castrie  gi di poppa, mentre Marie-Thrse II randeggia la costa ovest di Santa Lucia, prima di trovarsi sventata a sud dell'isola.
Al tramonto ci impegnamo nel canale San Vincenzo. Abbiamo derivato e scarrocciato molto verso ovest: vento debole, corrente forte. Nella notte, il vento si stabilisce a forza 3 o 4, con provenienza est. Marie-Thrse II riprende la sua rotta di bolina. Sulla punta nord dell'isola di San Vincenzo, non ci sono fari.
Prevedo una terza notte in bianco. La cosa comincia a farsi seria.
Mi chiedo se la decisione pi ragionevole non sia quella di buttare l'ancora a Grenada, dove dovrei essere domani sera o dopodomani mattina... se le divinit del Mare vorranno benedire il nostro viaggio.
Da Grenada, potrei fare un telegramma a Joyce, chiedendole di raggiungermi, e telefonare al signor Agostini, capo dei servizi dell'immigrazione, per spiegargli il caso e pregarlo di avere la gentilezza di facilitare i passi del mio futuro equipaggio. Sono certo che il signor Agostini incaricherebbe uno dei suoi subalterni di condurre Joyce al porto delle golette, e di cercarle un passaggio per raggiungermi.
Rifletter su tutto ci, appena far giorno. Ma la mia decisione sar condizionata dalla forza e dalla direzione del vento, appena Grenada spunter dall'orizzonte.
Intanto, casco dal sonno. Malgrado la dolcezza del clima di questa notte tropicale, ho brividi di freddo. Forse perch, negli ultimi giorni non ho ingerito a sufficienza cibi sostanziosi, a causa di tutto questo trambusto. Ridicolo!
Verso le dieci di sera, il cielo si copre. Poi, scrosci di pioggia si succedono nella notte. Nulla di preoccupante; inutile ridurre la velatura. Del resto, non c' nulla da fare.  una notte d'inchiostro. Caff e sempre caff, per aiutarmi a lottare contro il sonno. Ah! Perch non ho voluto mettere una scatola di Maxiton nella farmacia di bordo?
Infine, do un'ultima toccatina al timone automatico, filo un po' le scotte, e carico la soneria della sveglia. Se dovessi
addormentarmi, mi avvertirebbe ogni mezz'ora. Debbo averne di sonno!
All'una del mattino, ancora nulla in vista.  normale, con la corrente che ho trovato in questo passaggio, durante la precedente traversata. Forse in questo momento siamo ad una decina di miglia a sottovento di San Vincenzo, a giudicare dal mare pi confuso nel quale Marie-Thrse II sta, ora, navigando.
La pioggia cessa, ma il cielo rimane coperto. La notte  impenetrabile. Non si distingue nulla. Proprio nulla.
Quanto tempo avr dormito? Non saprei dirlo. Meno di un'ora, in ogni caso, ma pi di mezz'ora, poich la soneria della sveglia regolata su un'ora e mezza, non aveva avuto ragione del mio torpore.
Erano quasi le due quando balzai sul ponte, afferrai il piccolo fermo di ottone che serve a bloccare la ruota, e cercai di mettermi in panna.
Un secondo urto scosse la barca. Immediatamente dopo, un altro urto accompagnato da un orribile scricchiolio di legno torturato, mentre Marie-Thrse II, in bilico su uno scoglio, vedeva la sua coperta e la sua cabina spazzata da un'ondata.
Il timone, che aveva urtato anch'esso, era stato staccato dalle femminelle ed era trascinato sul mare tenuto dal cavo d'acciaio che lo collegava alla ruota.
Tutto era accaduto in pochi secondi.
Una terza ondata ci colp e ci coric sull'acqua, prima di spingere Marie-Thrse II verso la costa. Io ero abbarbicato all'albero maestro, al piede del quale si trovavano rizzati l'ancora, la catena ed il cavo, pronti per l'ormeggio.
Un istante dopo, l'ancora saltava fuori bordo, mentre Marie-Thrse II ormai in acque profonde, si dirigeva irreparabilmente verso la linea spumeggiante del mare che frangeva sulla costa, distante non pi di una ventina di metri.
L'ancora C.Q.R. non aveva incocciato il fondale roccioso. Era troppo tardi, in ogni caso; anche se l'ancora avesse fatto presa non poteva esserci alcuna sicurezza in prossimit di una costa che, ad una ventina di metri di distanza, sprofonda improvvisamente.
Era la fine. La mia pellaccia di sciacallo ne sarebbe uscita indenne come sempre, poich le canaglie sono dure a crepare. Ma per la mia barca innocente il rintocco a morto sonava gi, orchestrato, ritmato dagli urti terribili che rintronavano sullo scafo, scagliato, scagliato, scagliato contro le rocce.
Ogni cozzo della carena contro la pietra viva, stritolava anche il mio petto, mi strappava le viscere. Ed io rimanevo l, inebetito, abbarbicato all'albero maestro, abbracciando per l'ultima volta quella che era stata la mia barca. La pi bella barca del mondo.
E mentre grosse ondate frangevano su Marie-Thrse II e la ricoprivano di un bianco lenzuolo di schiuma, tutto costellato di stelle fosforescenti, una preghiera folle sal nella notte, nella quale piangeva l'Aliseo:
Signore! Fa' che una delle tue onde strappi da quest'albero la mia carcassa di cane e la scagli su queste rocce, tra la pietra dura e la carena, e la morte della mia povera barca sia cos riscattata!.

Note.
1. In tutte le Piccole Antille le escursioni di marea non sono tanto importanti da permettere di carenare a bassa marea. Le golette locali vanno ad abbattere in carena nella baia, molto bene riparata, dell'isola di Bequia, a sud di San Vincenzo. Ma la zavorra in chiglia di uno yacht non consente una tale operazione. (N.d.A.)


APPENDICE.

Marie-Thrse II fu costruita ad occhio e croce. Non per fare il furbo, ma per mancanza di mezzi finanziari. Avevo dovuto adattarmi alle condizioni locali dell'isola Maurizio, dove il curvante naturale, di solito adoperato per le ordinate segate,  molto raro. Fare disegnare dei piani, specialmente tenendo presenti i materiali esistenti nell'isola, mi sarebbe costato troppo caro.
Sfogliando certe riviste di nautica mi sarebbe stato possibile scovare un piano quasi conforme ai miei desideri (e anche migliore). Ma allora la sezione trasversale dello scafo sarebbe stata a carena tonda e doppia curvatura (curvatura di spigolo e di fondo) e fatalmente non avrei trovato il legname necessario. E poi, perch non dirlo, io adoro l'improvvisazione. Ora,  molto pericoloso improvvisare su un piano gi fatto: o lo si segue fedelmente o non lo si guarda affatto.
A conti fatti, malgrado la sua generosa larghezza (proporzione lunghezza-larghezza: 2,65), Marie-Thrse II non era una barca cos lenta come si potrebbe pensare. Ma vi chiederete: perch tanto larga?
Perch io volevo una barca relativamente piccola, ma che fosse abitabile. Piccola a motivo del costo della costruzione e del prezzo dei ricambi, e, infine perch pi una barca  piccola, meno tempo occorre per la manutenzione. Abitabile perch doveva essere la mia casa, nel senso pi assoluto della parola, e non un aggeggio per fare soltanto il giro del mondo.
Dovevo, quindi, accettare un compromesso. (Cosa che  molto difficile da raggiungere, e confesso di non esservi riuscito completamente.) Marie-Thrse II era troppo grande per me solo, anche se non c'era altezza sufficiente in cabina (sotto i bagli della tuga metri 1,60, nella discesa 1,82). Contavo, per, di porre rimedio a questo difetto, se cos si pu chiamare; alzando il tetto della tuga come aveva fatto Bardiaux con il Quatre-Vents; ci mi avrebbe dato un'altezza di metri 1,80 in tutta la cabina. Malgrado tutto, Marie-Thrse II sarebbe stata un po' cortina per due persone (perch saremmo stati in due,
un giorno o l'altro), perch metri 8,36 sono sempre 8,36, anche con una buona larghezza.
D'altra parte, un altro problema mandava in totale fallimento questo compromesso. Il problema della manutenzione. Perch, ripeto, non si trattava per me di avere tra le mani un aggeggio per fare il giro del mondo, ma una vera casa galleggiante che avrei potuto portare dovunque avessi voluto, senza per altro esserne schiavo. Ora, io fui esattamente lo schiavo di questa barca, costruita alla svelta, con materiali di qualit pi che dubbia per quanto riguardava il fasciame.
Ma anche se fosse stata costruita da un cantiere di prim'ordine, con materiale scelto, Marie-Thrse II non sarebbe rimasta ai miei occhi la barca ideale. Anche se fosse stata un metro pi larga. Il problema della manutenzione sarebbe rimasto lo stesso: pittura, carenaggio, ancora pittura e ancora carenaggio, e poi le teredini, e questo e quello. Infatti, tutte le barche di legno o di ferro hanno bisogno di manutenzione e di cure costanti, categoriche, sia la barca nuova o vecchia.
- Ma allora, signor navigatore a vela, dato che hai scelto questo genere di esistenza, perch non ne accetti la servit. Noi, a terra, accettiamo le nostre!
- Ebbene, cerchiamo di fare una chiacchierata: voi abitate una casa,  giusto? Di cemento o di legno? Di cemento, si capisce. Si pu sapere il motivo di questa scelta? Perch il cemento, la pietra o i mattoni non necessitano di manutenzione, mentre il legno richiede attenzioni costanti per essere preservato dalla putredine, dagli insetti che rodono, dal fuoco e da molti altri mali. Si tende anche o sostituire, ogni giorno di pi, le tegole di coccio appoggiate su un'armatura di legno con terrazze in cemento armato. Forse perch la terrazza  pi bella? Certamente, no! Semplicemente perch  pi solida, pi logica ed esige minor manutenzione del tetto di tegole o di ardesia.
Sono state necessarie generazioni di ingegneri, per giungere ad una certa soluzione del problema, sul quale si dibatte ancora gran parte dell'umanit: la costruzione di abitazioni pratiche che possano liberare l'uomo da molte schiavit, consentendogli di dedicare il suo tempo ad altre occupazioni.
Ora, la nautica da diporto ha soltanto una cinquantina d'anni di vita. Questo periodo di tempo, anche se breve, ha consentito agli architetti navali di riuscire a disegnare scafi di piccoli velieri di robustezza eccezionale, e dalle linee spesso stupende. Ma ci non basta. Si pu costruire una casa di legno altrettanto solida di una in muratura. Ma la manutenzione costerebbe di pi, da qui la schiavit. Infatti,  senz'altro pi divertente
ed anche pi logico passare il tempo libero ascoltando musica, facendo fotografie o del cinema documentario o chiacchierando con gli amici o, ancora, riposandosi, anzich fare delle ore straordinarie di lavoro per comperare la pittura e pagare gli operai incaricati della manutenzione di una casa di legno.
Ora, quello che pensa la gente di citt o quella di campagna riguardo le abitazioni, lo pensa anche il marinaio riguardo la sua barca.
- Ammettiamo che in un certo senso tu abbia ragione. Ma non  meno vero che coloro che vivono a terra, meritano di avere la casa dei loro sogni, per il solo fatto che lavorano per il bene della societ. Questa gente  utile all'umanit, attraverso le attivit agricole o industriali o commerciali o qualsiasi altra attivit che contribuisce al progresso dei popoli. Che cosa fate voi marinai, invece? Vi regalate delle vacanze principesche, ma rifiutate di pagare il conto. Dico ci senza volerti offendere, ma mi piace parlar chiaro.
- Anche a me piace parlar chiaro. Tu dimentichi che ci sono al mondo anche cantanti, musicisti, pittori e saltimbanchi. Qual  il loro apporto al progresso, scritto con la P maiuscola? Quanto, poi, alle vacanze principesche, mi chiedo spesso perch m' saltato in mente di rinchiudermi in questa specie di galera. Certo, ho avuto delle vacanze principesche, ma le ho pagate molto care.
- Quindi questa vita che hai condotta, non era tutta rose e fiori... Perch allora sei stato due volte recidivo? Come ti  venuto in testa di ricominciare?
- A mia volta, ti domando perch ti ostini a rimanere a terra dove, neanche qui, la vita  tutta rose e fiori, e come puoi vivere sempre nello stesso paesello, fino alla fine dei tuoi giorni, quando il nostro pianeta non  che un immenso giardino. I gusti sono gusti, mio caro!
- S  vero, anche se pu essere discutibile. Ma  certo che il tuo problema non  insolubile.
- Insolubile, non credo. Quando si riflette a lungo su un determinato problema si finisce sempre per trovare una soluzione. La soluzione , per, difficile. Molto difficile. Infatti sono due problemi che vengono a complicare le cose:
1) Riuscire a costruire una barca molto robusta, confortevole, con debole immersione per potere entrare in passaggi di accesso con bassi fondali. Quest'ultima condizione  per me sine qua non.
2) Cercare di procurarsi una rendita adatta a questo modo di vivere, e di non avere l'assillo del pane quotidiano.
- Penso che il primo aspetto del problema, quello che riguarda la barca in se stessa, dovrebbe esser facilmente risolvibile, grazie alle tecniche moderne. Se l'uomo desidera passare le sue vacanze sulla luna in un futuro non tanto lontano, non gli dovrebbe essere difficile costruire il mezzo di trasporto che possegga le necessarie caratteristiche.
- Infatti, ma a qual prezzo? E a prezzo di quali esperienze? Riesci ad afferrare il senso di quest'ultima frase? Mi spiego con esempi concreti: Le Toumelin aveva fatto costruire Tonnerre che and perduto durante la guerra, distrutto dall'invasore. Fece allora costruire Kurun secondo le sue idee e lo volle due metri pi lungo della prima barca, che aveva giudicato troppo piccola. Dopo l'esperienza fatta nel corso del suo giro del mondo, Le Toumelin vorrebbe avere una barca due metri pi lunga.
Alain Gerbault, dopo il suo giro del mondo a bordo del Firecrest, una barca che il navigatore giudicava non adatta a lui, fece costruire l'Alain Gerbault su propri disegni. In seguito, questo grande marinaio si pent di non aver fatto costruire il Gerbault con una lunghezza di 8 metri, anzich di 10.
Bardiaux, durante le nostre conversazioni, mi diceva sempre che la sua prossima barca sarebbe stata diversa dal Quatre-Vents: cinque o sei metri pi lunga, di acciaio inossidabile
o di lega leggera, per non essere soggetto alle numerose servit che assillano il proprietario di una barca di legno o di ferro. Per Bardiaux, l'argomento servit era importantissimo.
Jean Gau mi diceva che la sua prima barca, Onda, era troppo grande (12 o 13 metri, credo). La sua seconda barca, Atom, (m. 9,50) aveva bisogno di troppa manutenzione. Se dovessi ricominciare, mi diceva Jean Gau a Durban, la mia barca non dovrebbe essere pi lunga di metri 7 o 7,50. Del resto sar costretto a vendere Atom, quando andr a giubilarmi a Tahiti.
Henry Wakelam trova il Wanda un po' troppo piccolo. Se dovessi ricominciare farei una barca della stessa lunghezza del Wanda, ma pi larga e con forme diverse per avere una maggiore larghezza in cabina.
I Van de Wiele scrivono: Se dovessimo ricominciare opteremmo per una barca di legno rivestita di rame, perch Omoo richiede una costosa manutenzione ed  troppo impegnativo. (Ad ogni carenaggio dovevano grattare la carena fino al metallo).
I Merlot erano soddisfatti del Korrigan. Ma ecco... Brigitte diventava grandicella e Korrigan (9 metri) troppo piccolo. Dovettero rassegnarsi a venderlo. ,
Rex King cercava di vendere la sua Jeanne-Mathilde in tutti
i porti dove si fermava, perch la barca (metri 12,50) richiedeva troppo lavoro. Se dovessi ricominciare la mia barca avrebbe lo stesso tonnellaggio di Marie-Thrse II. Per me essa ha le dimensioni ideali. Questo mi diceva a Citt del Capo.
Per conto mio, credo che Marie-Thrse II avesse dimensioni ideali per l'uso che volevo farne, ma non completamente. Dimensioni a parte, Marie-Thrse II non era il genere di barca adatto per me. Ora, Marie-Thrse II era la mia terza barca, e non avevo ancora trovato...
Dopo le mie esperienze, senza parlare di quelle disgraziate,  facile comprendere come un uomo solo, o una coppia, che decidesse di comprare o di costruire la sua prima barca, avrebbe ben poche possibilit di cascare esattamente sulla barca giusta. E ci per due ragioni, di cui la prima  la mancanza di esperienza. Il migliore timoniere del mondo non pu mai sapere, se non l'ha vissuto, in che cosa consiste realmente il genere di vita che l'attende. Cercher di porre in primo piano le qualit nautiche della sua barca: velocit, possibilit di stringere al massimo il vento, oppure conforto in mare, a scapito delle doti boliniere. La barca andr senz'altro bene per l'alto mare. Ma una barca non passa tutto il suo tempo in navigazione.
Prendiamo qualche narrazione di giri del mondo a vela, e facciamo il conto di quanti mesi vengono trascorsi all'ancora. Si noter che la maggior parte dei giri del mondo sono durati da 3 a 5 anni, su una navigazione effettiva di 10 o 12 mesi, raramente di pi (senza parlare del tempo trascorso a bordo prima e dopo il giro del mondo).
La maggior parte dei navigatori dovr riconoscere che, in mare, una barca non  mai troppo grande. Il magnifico Omoo, per esempio, poteva essere manovrato da un solo uomo. Bernicot fece un giro del mondo perfetto, malgrado la mole dell'Anahita, uno sloop di 12 metri con un albero di 12 metri.
Ma all'ormeggio, quando bisogna lottare con la catena, con un'ancora enorme, quando bisogna comprare la pittura, le drizze nuove, e cambiare il sartiame, e tagliare e cucire una nuova vela, e pulire la carena bruciando la vecchia pittura, ed applicare le mani di pittura antivegetativa... allora si rischia di trovare la barca troppo grande, troppo pesante, e di sentirsi un po' lo schiavo della propria barca, di questa bella e cara preoccupazione, come amava dire Madeleine Merlot parlando del Korrigan, che, dopo tutto, non aveva che nove metri di lunghezza.
Qual  la seconda ragione? L'uomo cambia: cambiano le sue idee, sopraggiunge l'imprevedibile. C' l'esempio dei Merlot. Erano innamorati del Korrigan sotto tutti gli aspetti; poi venne al mondo Brigitte.
 chiaro che ci sono delle eccezioni. Pidgeon, senza aver mai navigato, trov di primo acchito una barca perfetta (per lui), sulla quale doveva passare molti anni. Pidgeon mi disse anche che Islander and perso molto tempo dopo il suo giro del mondo, e che ricostru una copia fedele dell'Islander sul quale questo grande marinaio doveva finire i suoi giorni all'et di 70 anni. Un altro esempio  quello di Frank Whitman cittadino sudafricano. Costru a Citt del Capo una barca simile all'Islander di Pidgeon, e attravers due volte l'Atlantico. Da allora, Frank Whitman, pi che cinquantenne, vive in permanenza a bordo della sua barca, ancorata a Saldona-Bay, a sud di Citt del Capo.
Esempi di questo genere sono eccezionali, e bisogna aggiungere che tanto Pidgeon quanto Whitman sono rimasti dei solitari, cosa che ha, in parte, evitato loro il famoso imponderabile.
D'altra parte, se lo scopo  quello di fare il giro del mondo e basta, non c' alcun motivo perch una persona prudente, bene informata dalle sue letture e dotata di spirito di osservazione, non possa fare costruire un'eccellente barca adatta ai suoi gusti e, soprattutto, ai suoi mezzi.  logico che la sua barca sar raramente la barca ideale, ma dato che l'avventura non dovr durare che qualche anno... Il guaio  che dopo aver fatto il giro del mondo, questa persona avr scarse possibilit di riadattarsi all'esistenza che conduceva prima della partenza, e, probabilmente, vorr continuare la sua esistenza vagabonda. Per... Tre o quattro anni a bordo di una barca che non offre una certa comodit, pu anche passare. Di pi, no! Si ritorna di solito pi squattrinati del giorno della partenza con in pi l'assillo del pane quotidiano, e con tutti i problemi un po' complicati circa l'avvenire.
Naturalmente per coloro che hanno gi conosciuto questo genere di vita, e supposto che abbiano anche i mezzi finanziari, le possibilit di indovinare la loro prossima barca sono maggiori, perch oltre all'esperienza tecnica, rafforzata da anni di pratica, avranno delle idee molto pi chiare che alla partenza, sui problemi reali che pone questa esistenza. Ora, questi problemi sono strettamente individuali, e l'esperienza di Le Toumelin non pu servire a Bardiaux n a Henry Wakelam n ai Merlot; n quella di Bardiaux a qualchedun altro. Infatti, la scelta della barca sar condizionata dalla personalit del marinaio, e molto poco dall'aspetto tecnico della navigazione a vela.
Se dovessi ricominciare daccapo... ma a che cosa serve parlarne, dato che le idee, in materia di barche, servono soltanto a chi le formula? Dopo tutto ci mi consentir di chiarire il mio pensiero sull'argomento.
Allora se dovessi ricominciare, cercherei di insistere su due punti:
Farei disegnare un ketch marconi da uno dei nostri migliori architetti, secondo i miei suggerimenti.
La barca dovrebbe essere di legno di buona qualit, preventivamente trattato contro la putredine. Gli spessori dell'ossatura dovrebbero essere maggiorati per aumentare la robustezza della barca, e limitare al massimo le deformazioni dovute agli sforzi di torsione, quando si naviga con mare duro e vento fresco. Dovrebbe essere rivestita di poliestere. Costerebbe cara, ma basta con la pittura, con le teredini, con i carenaggi obbligatori e le innumerevoli schiavit che ho conosciuto con le mie precedenti barche.
La chiglia dovrebbe essere continua. Non tanto per aumentare la stabilit di rotta (perch con il timone automatico di Marin Marie, il problema non esiste), ma piuttosto per aumentare la robustezza dello scafo in mare, e soprattutto in secca. Non ci sarebbero deformazioni durante i carenaggi e durante... gli arenamenti.
L'immersione dovrebbe essere la minore possibile, e forse chiederei l'aggiunta di due pinne laterali ai due lati della chiglia, per aumentare la resistenza alla deriva e per consentire di far carena a bassa marea senza dovere appoggiare lo scafo contro una banchina, eliminando cos i puntelli sempre ingombranti e spesso pericolosi. Certamente, le due pinne laterali pongono dei problemi delicati circa la solidit dell'insieme. Ma si sarebbe potuta trovare una soluzione, e non esiterei ad aggiungere che queste pinne permetterebbero di diminuire molto il pescaggio, di mettersi in secca senza noie, di avvicinarsi di pi alle spiagge, di entrare nei passaggi interdetti alle altre barche. Certo, la resistenza opposta dalle pinne ai filetti fluidi diminuirebbe un poco la velocit. Tanto peggio, non si pu avere tutto.
Questa barca dovrebbe essere un ketch, perch preferisco una velatura suddivisa, molto pi maneggevole con cattivo tempo, pur sapendo che un cutter saprebbe trarre miglior partito da una buona brezza. Questione di gusti. Una cosa , per, certa: la mia barca dovrebbe avere una superficie velica molto grande, per potere navigare correttamente con venti deboli e di bolina stretta. Si potranno sempre terzarolare le vele, ma non sar mai
possibile aumentarne la superfcie allungando l'alberatura. Ora, un albero alto pu essere altrettanto robusto quanto un albero corto; basta avere il sartiame adatto. L'Anahita venne forse disalberato, quando si capovolse? D'altra parte, un albero alto permette di tenere pi tela a riva con vento in poppa al gran lasco, grazie al sistema delle vele basse supplementari di Henry Wakelam.
Le vele di vento in poppa sarebbero quelle di Omoo, migliorate dal sistema escogitato da Henry Wakelam. Ne ho gi parlato abbastanza nel corso di questo libro per doverci ritornare.
Se mi restasse denaro sufficiente, dopo aver costruito lo scafo, le vele sarebbero di dacron: solide, quasi non soggette ad usura, e che non hanno bisogno di manutenzione. Infatti, il dacron non conosce l'imputridimento. In pi, dovrebbero essere fatte da un mastro velaio. Ma se le vele di dacron pongono dei problemi insolubili a causa della mia mancanza di denaro, potrei avere delle buone vele di cotone, non troppo pesanti (una tela troppo spessa si consuma pi presto di una vela di peso ragionevole), che tratterei io stesso contro la muffa e la putredine con del pigmento nero, come ha fatto Henry Wakelam. Quest'idea di avere delle vele nere far inorridire. Ma ha la sua giustificazione.
Avete mai osservato le parti rinforzate di una vela infradicita? (punti di scotta, di mura, di penna). Se si, avrete notato con sorpresa che questi piccoli triangoli di tela sono ancora intatti, o quasi, all'interno del rinforzo. Come mai, se sono proprio queste parti pi grosse quelle che assorbono e conservano maggiormente l'umidit, e che, logicamente, avrebbero dovuto infradicire per prime? Il motivo della loro strana conservazione  dovuto, verosimilmente, al fatto che esse sono rimaste al riparo della luce. L'acqua dolce non sarebbe, quindi, il solo agente della putrefazione, per una vela. La luce ne  la principale causa. A questa conclusione, per lo meno, siamo giunti Henry Wakelam ed io, dopo avere osservato attentamente parecchie vele infradicite, buttate alla rinfusa su un ammasso di rifiuti, nel cortile dello Yacht Club di Citt del Capo.
Cos, delle vele trattate con pigmento nero saranno impermeabili sia all'acqua sia alla luce-, in altre parole, protette doppiamente contro la putredine. Non sono belle? Ci si abitua, con il tempo, come ci si abitua alle terrazze di cemento armato; e se bisogna salpare l'ancora di notte per delle ragioni personali...
Forma e dimensioni dello scafo
Vorrei che la mia prossima barca fosse pi piccola possibile: diciamo da m. 8,50 a m. 9,50 fuori tutto. La tuga dovrebbe essere come quella del Quatre-Vents con altezza d'uomo e poca presa al vento e al mare, grazie all'assenza di angoli vivi.
La larghezza dovrebbe essere considerevole, per ottenere il massimo volume interno e quindi la massima comodit. Poppa norvegese dalle forme piene, timone esterno e albero di mezzana impiantato in coperta. Anche l'albero maestro potrebbe essere impiantato in coperta per aumentare l'abitabilit in cabina. Ma su quest'ultimo punto debbo ancora riflettere, sebbene il problema non esista se ha un sartiame efficace. Molte barche a vela hanno l'albero impiantato in coperta e vanno benissimo. Una tale sistemazione potrebbe fare paura dapprincipio, ma poi ci si abitua.
Le sartie e le landre dovrebbero essere di acciaio inossidabile. Le scotte di nailon. Ma prima di comperare scotte e altre cime proverei differenti campioni per compararne la resistenza allo sfregamento. Per questo, basta conficcare il campione su del tondino di ferro come se si volesse tagliarlo. Mi accorgerei allora (senza stupefazione, perch l'ho gi fatto) che una cima di nailon proposta da un commerciante pu rivelarsi dieci volte pi resistente allo sfregamento di una cima proposta da un altro commerciante, allo stesso prezzo.  chiaro che se nei dintorni ci sono delle baleniere amiche il problema cavi si presenter sotto un aspetto differente.
 fuor di dubbio che la mia barca sar dotata di ruota di governo interna, come lo era per Marie-Thrse II. Senza soffermarsi sulla comodit di un simile dispositivo, bisogna anche considerare l'aiuto che esso apporta alla navigazione, per il minor dispendio di energie. Con una ruota di governo interna non si  pi costretti a stare in coperta se piove o se fa freddo, soprattutto di notte. D'altra parte, la sistemazione di un posto di governo interno aumenta considerevolmente la sicurezza dell'equipaggio, con mare grosso, si tratti di solitario o di diverse persone. Basta ricordare, per esempio, la spaventevole notte passata dal navigatore solitario inglese Edward Alcart a bordo del Temptress. Alcart si trovava al largo delle Azzorre in un mare scatenato, e la cappa classica non offriva nessuna sicurezza. Decise allora di fuggire a secco di tela, ma delle onde frangenti lo fecero scuffiare parecchie volte(1). C' l'altro esempio di
quel grande yacht che, al largo del Capo di Buona Speranza, perdette l'uomo di guardia, portato via da un'onda frangente che aveva anche strappato le vele serrate sui pennoni. Casi talmente tragici sono per fortuna assai rari, ma con una ruota di governo interna potrebbero essere sconosciuti. La ruota interna permette di governare nelle peggiori condizioni di tempo, relativamente all'asciutto, al caldo, economizzando forze e calorie, e vedendo perfettamente il mare attraverso le finestrelle disposte attorno al posto di governo.
Ma una tale barca, si dir, verrebbe a costare una piccola fortuna.  vero. Per ai miei occhi, la questione si presenta sotto un aspetto leggermente diverso. Una barca non costa uno, due, cinque o dieci milioni. Una barca costa TUTTO quanto si possiede. Tutto, pi il resto!
Allora, se dovessi ricominciare, farei qualche cosa di buono.
Sento che state morendo dal desiderio di farmi questa domanda: La barca dei tuoi sogni, sar fine a se stessa o piuttosto un mezzo per raggiungere uno scopo remoto, ancora nebuloso?
Se si tratta di uno scopo, mi rifiuto di capire, perch vagabondare tutta la vita attraverso gli oceani come l'ebreo errante, non  uno scopo molto invidiabile. Se invece si vuole continuare a viaggiare finch non si trovi "l'angoletto ideale" dove poter piantare le tende, perch impegnarsi con una barca molto costosa se, dopo qualche anno, bisogna disfarsene?
In questo caso, una buona barca d'occasione, di ferro o di legno andrebbe bene. Se ne possono trovare a prezzi ragionevoli.
L'argomentazione  molto logica. Ma...
Ai miei occhi, la barca dei miei sogni dovr essere fine a se stessa e mezzo per trovare senza cercarlo l'angolo che corrisponde ai miei gusti. Un posticino qualsiasi nel mondo, dove la parola vivere non sia sinonimo di lotta, e dove il dio Denaro con la sua schiera di invadenti seguaci sia costretto a condividere il suo regno con altri di che si chiamano Sole, Natura, Pace, Semplicit di Vita.
- Ma allora perch vuoi una barca che duri eternamente, poich, se abbiamo ben compreso, fra qualche anno sarai diventato terraiolo?
- Perch non credo possibile che io diventi completamente terraiolo. E una barca fatta per durare nel tempo, mi consentirebbe di ripartire, il giorno in cui lo volessi, da quest'angolo ideale, pronto a ritornarci successivamente.
Allora, con l'aiuto del Cielo, la parola Barca sar sinonimo di Libert.
...
Note.
1. Quella notte Temptress perse l'albero di mezzana, portato via da un'onda frangente. (N.d.A.)
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FINE.
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DIZIONARIETTO MARINARO.
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Abbisciare - Disporre un cavo o una catena a spire.
Allascare - Diminuire la tensione di un cavo, di una cima filandone un poco.
Afforcare - Dar fondo ad una seconda ancora, in modo che faccia presa insieme con la prima.
Aggottare - Oppure sgottare. Toglier l'acqua dal fondo di un'imbarcazione.
Agugliotti - I perni costituenti i maschi dei cardini con i quali il timone  collegato alla poppa.
Ancora di speranza - Sistemata a prua, si usa in caso di perdita dell'ancora normale (di posta).
Appennellare - Unire ad un'ancora gi affondata, un ancorotto supplementare detto pennello, per aumentare la presa sul fondo della prima ancora. La cima che collega le due ancore si chiama grippia.
Amantiglio - Cavo che sostiene il boma o il pennone per le loro estremit, per mantenerlo orizzontale.
Asta di fiocco - Bastone sistemato a prua dell'imbarcazione per fare sporgere il fiocco. Viene anche chiamato talvolta, nella pratica corrente, buttafuori.
Aurica - Tipo di vela di forma trapezoidale che si inferisce su tre lati: lungo il picco, lungo l'albero e lungo il boma.
Baglio - Pezzo di carpenteria posto trasversalmente allo scafo per sostenere la coperta o il tetto della tuga, e per irrobustire le fiancate.
Balumina - Il lato poppiero (o caduta) di una vela latina e, per estensione, di altre vele.
Barra - Pezzo di legno o di altro materiale che fissato alla testa del timone consente di governare la barca.
Battagliola - Ringhiera protettiva collocata tutt'attorno allo scafo.
Battura - L'incavo ricavato lungo tutto il trave di chiglia e che serve
a ricevere la prima tavola del fasciame, detta torello.
Bermudiana - O marconi. Tipo di vela di forma triangolare che si inferisce su due lati: lungo l'albero e lungo il boma.
Bolina - Andatura di bolina. Un veliero va di bolina quando la sua rotta si avvicina il pi possibile al letto del vento, quando questo spira di prua.
Boma - O bome. Il trave al quale viene inferito il bordante inferiore delle vele.
Bompresso - Albero non verticale che fuoriesce da prua e serve a sostenere i punti di mura dei fiocchi.
Bordare - (Bordare le vele). Mettere in tensione le scotte delle vele.
Bordeggiare - Si dice di un veliero che naviga in direzione contraria al vento, e che per seguire la sua rotta  costretto a procedere a zig zag. Una barca che naviga il pi vicino alla direzione da cui spira il vento si dice che stringe il vento o rimonta al vento.
Bozzello - Qualsiasi carrucola, in marineria, si chiama bozzello.
Braca - Cavo che si avvolge intorno a un oggetto per sollevarlo.
Buttafuori - Un trave di legno o di altro materiale che sporge fuori dello scafo. Pu servire per murarvi (fissarvi) una vela.
Calafataggio - Nelle barche in legno,  quell'operazione che consiste nell'introdurre stoppa e pittura o catrame tra i comenti (vedasi) del fasciame per rendere lo scafo stagno.
Calanca - Piccola insenatura (cala).
Cappa - Precauzione che una barca deve prendere per affrontare con il minimo rischio il cattivo tempo. Generalmente i velieri riducono la velatura o procedono a secco di tela.
Carena - O opera viva. La parte immersa dello scafo. Fare carena o carenare significa far venire fuori dell'acqua le parti solitamente immerse, per lavori di pulizia ecc.
Cazzare - Tirare a s un cavo o una cima. Cavi, cime, sagole, gherlini, sono termini marinari in luogo di corde, funi ecc.
Conienti - I punti di contatto di due tavole del fasciame.
Coppiglia - O copiglia. Piccolo perno che unisce due pezzi di un congegno attraverso fori corrispondenti.
Dare volta - Legare una cima ad una galloccia o ad una bitta. In barca non si adopera la parola legare o sciogliere, ma dare volta e levar volta.
Deriva - Lo spostamento di una nave per effetto della corrente o del vento (in questo caso, pi esattamente, si dovrebbe dire scarroccio).
Draglie - Sono quei cavi di acciaio che servono, insieme con i candelieri, a formare la battagliola.
Drizze - Sono quei cavi o quelle cime che servono ad issare o ad ammainare le vele.
Fasciare - Mettere in opera il fasciame di un'imbarcazione, cio quell'insieme di tavole di legno o di lamiere che costituiscono il rivestimento della sua ossatura.
Fileggiare - Lo sbattere delle vele quando il vento  parallelo alla loro superficie.
Fil di ruota - Andatura di un veliero che procede con il vento esattamente in poppa.
Fiocco - Vela di taglio triangolare sistemata a prua dell'albero prodiero.
Femminelle - Gli anelli alla poppa che servono a ricevere gli agugliotti del timone.
Galloccia - Bitta di legno o di altro materiale a forma di T alla quale si dnno volta cime e scotte.
Giardinetto - Ciascuna delle due parti della nave ove i fianchi si arrotondano verso la poppa.
Golfare - Anello metallico fissato a una base, che a sua volta si pu fissare sul ponte o su un attrezzo.
Grillo - Oppure maniglia, gambetto. Maglie smontabili a forma di U chiuse da un perno a vite, che servono ad unire le varie lunghezze della catena dell'ancora, o per fissare cavi, bozzelli o paranchi.
Incocciare - Agganciare.
Insellatura - La linea leggermente concava che unisce in certi casi la prua alla poppa della nave.
Ketch - Barca a vela a due alberi dei quali quello poppiero o di mezzana trovasi a proravia del timone.
Landre - Sulle imbarcazioni: le staffe metalliche cui vengono fissate le sartie.
Lasco - Navigare al lasco, al gran lasco. Procedere lungo una rotta che forma, con la direzione del vento un angolo di novanta gradi o maggiore. Piccolo lasco, se l'angolo  inferiore ai novanta gradi.
Legnoli - Elementi che compongono un cavo, e che si ottengono torcendo le filacce di canapa o i fili metallici.
Log - Parola d'uso, derivata dall'inglese, per indicare il solcometro, cio lo strumento che misura la velocit effettiva della nave.
Marconi - Vedasi: bermudiana. Meridiana - Altezza del sole a mezzogiorno (ora locale).
Mezzana - L'albero poppiero di una nave a vela a pi alberi, quando non  il pi alto.
Mezzo marinaio - Oppure: gancio di accosto. Ferro a due ganci innestato ad un'asta di legno che serve ad avvicinare la barca ad altri galleggianti o alla banchina, o a scostarvela.
Mure - Si usa nelle espressioni mure a dritta, mure a sinistra, per indicare da quale parte una barca a vela riceve il vento. Si naviga con mure a dritta, quando la barca riceve il vento da dritta, e con mure a sinistra quando lo riceve da sinistra
Nodo parlato -  uno dei nodi marinareschi, usato specialmente
per dar volta a un trave da sollevare.
Orzare - Il portare la prua della barca verso la direzione da dove viene il vento.
Panna - Posizione di un veliero per rimanere fermo, mediante un'opportuna disposizione delle vele.
Passacavo - Piccola bocca di rancio, cio sistemazione a U per il passaggio dei cavi da dare fuori bordo.
Picco - Asta, appoggiata per una estremit all'albero, e inclinata, che sostiene il lato superiore di una vela.
Poggiare - O puggiare. Il contrario di orzare. Allontanare la prua dalla direzione da cui spira il vento.
Pram - Negli yacht  il barchino di servizio, il dinghy.
Prendere a collo - Dicesi di una vela quando viene investita dal vento a rovescio. Ci pu avvenire o per errore di manovra o preordinatamente. Una vela che prende a collo fa indietreggiare la barca.
Ralinga - Cima cucita sull'orlo delle vele per aumentarne la resistenza.
Randa - Vela di taglio di forma triangolare o trapezoidale che si inferisce almeno su due lati.
Randeggiare - Navigare in prossimit di costa.
Remora - La zona d'acqua calma che si forma nella scia di una nave, o nei lati di essa per effetto della deriva o dello scarroccio.
Rizzare - Assicurare, tenere saldo qualcosa mediante una qualsiasi ritenuta.
Rollio - Movimento oscillatorio trasversale delle navi dovuto al moto ondoso del mare.
Sagola - Cavo sottile di canapa.
Sartie - I cavi (detti anche manovre
dormienti) che sostengono gli alberi lateralmente.
Scarroccio - Lo spostamento delle navi dovuto all'effetto del vento.
Scotta - Cavo che serve a tesare una vela.
Scuffiare - Oppure fare scuffia. Il capovolgersi di un'imbarcazione.
Sentina - La parte inferiore, non utilizzabile, all'interno della nave, dove si raccolgono le acque di scolo.
Strallo - Oppure straglio. Cavo di acciaio che sostiene l'albero verso prua o verso poppa.
Tangone - Asta che serve a tenere una vela prodiera allontanata dall'asse longitudinale della barca.
Traversarsi - Disporsi perpendicolarmente al vento o al mare o alla corrente.
Traverso - La direzione perpendicolare a quella dell'asse longitudinale della nave.
Trefolo - O filaccia. Elemento derivato dalla filatura della fibra vegetale;  il primo elemento costitutivo di un cavo vegetale.
Trincarino - La tavola o il corso di lamiera pi esterno della coperta.
Trinchetta - La pi interna delle vele triangolari di prua.
Trozza - Il dispositivo che collega il boma o il picco all'albero.
Tuga - Sovrastruttura costruita sopra il livello della coperta e di larghezza inferiore a questa. Serve a dare maggiore altezza in cabina.
Varea - La parte estrema di un'asta.
Yawl - Imbarcazione a vela a due alberi in cui quello poppiero, di dimensioni alquanto limitate, si trova a poppavia del timone.
Zavorra - Pesi, fissi oppure no, che servono a mantenere la stabilit della nave.
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FINE.